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脱線事故教訓にJR西日本が終電時刻繰り上げへ

1 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 07:53:28 ID:UOtePuds0
JR西日本が1987年の民営化以来初めて、東海道線など京阪神の主要路線で、終電時刻を数分から
最大20分程度早めることがわかった。
福知山線脱線事故を教訓に運転士の体調管理に配慮した措置で、終電時刻繰り上げに踏み切るのは
JRや私鉄でも極めて異例。
専門家は「都市の終夜型ライフスタイルを変える契機となる」としている。

3月14日のダイヤ改正で実施する。東海道線では大阪発午前0時41分の高槻行き普通電車が同28分発に
繰り上がり、大阪環状線や阪和、奈良各線などでも、ターミナル駅の出発時刻を早める。
福知山線や関西線など深夜利用の多い路線については見送る方針。

JR西の場合、終電車の運転士は車庫に列車を回送した後、5、6時間の仮眠をとって翌朝から乗務している。
脱線事故後に社内に設けた「安全推進有識者会議」で、「ミス防止には、睡眠不足による集中力低下を招かないことが必要」
という指摘があり、体調管理を考慮して終電時刻の繰り上げを検討していた。

JR西は「運転士の睡眠時間を少しでも増やすことができる。
今後も労働条件や労働環境の整備によって安全性を向上させたい」としている。
会社員らの帰宅時間が早まることで、飲食店やタクシー業界の売り上げにも影響を与えそうだ。

JRと競合する阪急や京阪などの関西私鉄では、ターミナル駅発の終電がJRより10〜30分程度早い
路線が多いが、年々、出発時刻が遅くなる傾向という。

安部誠治・関西大教授(公益事業論)の話「利益追求より安全を優先する会社に転換する一歩ととらえたい。
夜型の生活様式にも影響を与え、環境面の効果も期待できる」

(2009年1月24日 読売新聞)
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090124-OYO1T00570.htm
http://osaka.yomiuri.co.jp/photo/20090124-884436-1-L.jpg


2 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 07:54:33 ID:UOtePuds0
赤字ローカル区間を多く抱えてるからしかたない
東海道新幹線が西持ちならもっとゆとりのある素晴らしい鉄道会社になっていただろう
いいんじゃない、金曜の夜とかならともかく他の平日の0時、1時に電車乗る
ってのもどうかと思うしな。
ただ金曜夜は混むだろうし翌日の朝のダイヤは余裕あるんだし臨時だしたらいいと思う

3 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 07:55:55 ID:nhhTjgxM0
東日本も羽越線脱線事故以来
運休・遅れが目立つようになったぜ。

夜勤組をそのまま始発組として使うのをやめれば
短い睡眠時間で労働に駆り出す必要もなくなるんじゃないの?
シフト組みが甘いと思うんだけど


>体調管理を考慮して終電時刻の繰り上げを検討していた。

どうみてもこじつけにしか取れないが?

はっきり言ってこの会社はバカ。
利用者の利便が何処にも考慮されていない。

発想が常に内向きで、マスコミ対策の屁理屈に近い言い訳。

4 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 07:57:19 ID:OIk3M8tl0
しかし、工場とかは24時間交代制なんか当たり前なんで、
都市部で列車が24時間動いてないことの方が逆に不思議に思えるんだけど。
関西アーバン区間のダイヤの不正確さは田園都市線並かそれ以下だよ
さらに阪和線は西の中央線的存在。さすがに中央線よりヒドくはないがな。

5 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 07:58:34 ID:yRawtb+m0
看護師の勤務も配慮してくれ。
三交代で準夜を終えて一時頃家に帰り
翌朝日勤で八時までに病棟へいかなきゃならん日が月何日あるかと。
二交代ならどうかというと、14時間勤務を病棟にひとり勤務とか個人病院じゃ珍しくないからね。
仮眠もできん
京都線の遅れ方は異常。
阪急なんて毎日使ってても年に一度遅れるか遅れないかなのに、
京都線は使うのが週に一度でも月に一回くらい喰らってる気がするぜ…

6 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 08:00:06 ID:UY30xEBS0
でも大阪駅再開発には2000億円を投入します
    西日本旅客鉄道
http://2011osaka.com/project/
(新しい大阪駅。2011年完成予定)

乗客を更に殺す気かよ。
ただでさえラッシュ時には混雑が凄まじい路線も多いのに。
私鉄なんて霧なんかでは遅れないし、人身事故があっても速攻復旧してるのに。
JR西日本特に環状線や神戸線、京都線なんかは毎日遅れてる。定時に電車くることの方が少ない。
先進国の鉄道とは思えない。

7 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 08:01:59 ID:CjKNBqcH0
>>4
その筋で悪名高いJR東の運行管理システムATOSは一番ダイヤの複雑な
中央線をモルモットにして開発した。
それを西版にモディファイして、SUNTRASというシステムを阪和線に試行
導入したが、あまりにトラブルが多くて「名無し」運行管理システムとして
アーバン圏に展開している。

8 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 08:03:12 ID:lTXlZJw+0
終電時間を数分〜20分繰り上げるだけで解決する問題と思えないんだけど。
てか、最低でも新快速停車駅のホームを延長して、
車両を増やせばいいのに。ダイヤ改正でデフォルトで12両にするんだっけ?
朝夕は12両だけど、それ以外は少ないもんな。
東京みたいに15両で運行しろよ。せめて新快速だけでも。

9 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 08:04:23 ID:gk7+zKOg0
単なるJR西日本のコストカットなのに106人殺したあの事件を言い訳に使うのが胸くそ悪い。
ろくなことせんな西は
阪急頑張れ、複々線にしろ
いっその事、近畿圏意外、全部切り捨てようぜ。w>JR西
広島とかしらね。wまぁ、いまだに人身事故で遅れても
福知山の事故を持ち出して、駅員につっかかる、妙齢のおっさんが居るくらいだからな

10 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 08:05:44 ID:w+6YFp090
運転手を増やすという発想はないのか、JR西日本。

JR東日本はいまだに終電の時間は変わってないけど
本数同じにして、感覚をあけたダイヤにしろよ
そのほうが遅延も起こりにくいだろ
始発を早めて終電を遅くしてくれ
ヒステリックに安全を求めると、
結局不便になって、不利益は利用者自身に跳ね返ってくる。
今まで終電で帰れた人が帰れなくなるっていう話でよろしいか。
終電が早くなるからといって仕事も早くなるとは限らない。
他社みたいに安全と便利さをそこそこ両立させることは不可能ではないんだけどね。
JR西は極端に動きすぎる。

11 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 08:07:08 ID:5sQmpR+d0
経済的には運転士増やして負担を軽減してサービスそのままのほうがいいんだけど
駅員の安全確保にも努めるべきだ
東の小田急でもバブル崩壊後に午前1時過ぎの最終が30分ぐらい繰り上がったな。
東ではヲタぐらいが文句を言ってたぐらいだが、さすが西の人たちは口うるさいね〜
残業前提の人やシフト制の人はご愁傷様ってことだな。

12 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 08:08:12 ID:3Jd4LCEi0
始発で家に帰って準備してまた出社だな。
福知山線毎日くらい遅れてね?
ひどいときは朝出勤時遅れてて夜会社から帰るときも遅れてるwww
しかも遅延の理由をちゃんと言わないときがある。
脱線事故を理由にして舐めたまねしやがって・・・
マジでストレスたまるので引っ越すことにしたよ。

13 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 08:09:18 ID:mlvGWmfd0
過密ダイヤは東京の山手線とか京浜東北線のラッシュのことを言う。宝塚線は、スピード出しとるし、全然過密ダイヤではない。ここ勘違いしてるマスコミや一般ピーポーが多すぎるな。

あと、事件が起こったのは、やっぱJR西が30代〜40代の中堅社員が少なく、きちんと指導やら技術の受け継ぎができとらんかったんが、一番の理由だろ。
それと、JR民営化後の膨大な借金返済のために過激な利益主義に走らしたのもかな。
うんな状況作り出したのは、中曽根首相時代の行政改革の膿の部分だろ。中曽根選んだ国会議員、しいては、国民にも責任あるんやないの?

長文ですまんが、京都線神戸線、宝塚線のダイヤの本数がこれ以上減らされたらたまらん。(過密ダイヤというクソな理由で。)利用者は、アホに込む車両よりは、本数の増発を望む。

14 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 08:10:18 ID:m7AIsO3b0
そんな事よりJRの各路線のダイヤをバラバラにしてくれ。
なんで東海道線で事故が起こると、大和路線や阪和線まで影響出るねん。
乗り換えにスムーズになるかららしいが事故起こった時に困るだろ。

大阪〜京都間で事故起きたら大和路線だの阪和線どころじゃなくて下手すると北海道まで遅れるw トワイライトエクスプレスなど



15 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 09:37:23 ID:Z9O8m1K5O
片山福知山線は全面的にシステム更新して無人運転に変えようよ

16 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:17:25 ID:eX/jceGI0
関東地区で終電が遅く、始発が速いのはいわゆる「電車」だけで、
「列車」はそうでもない。

東海道線:戸塚〜国府津 東京23:54発
横須賀線:西大井・新川崎・保土ヶ谷〜逗子 東京23:51発
総武本線:東千葉〜成田 東京23:16発 南酒々井〜成東 東京23:04発
内房線:本千葉・鎌取〜木更津 東京23:26発 君津 東京23:04発
外房線:鎌取〜大網 東京23:16発 永田〜茂原 東京23:04発
宇都宮線:土呂〜宇都宮 上野23:38発
高崎線:宮原〜高崎 上野23:46発
常磐線:藤代〜土浦 上野23:42発 神立〜勝田 上野23:12発
中央本線:相模湖〜大月 東京23:31発 新宿23:45発
青梅線:西立川〜青梅 東京23:50発 新宿0:11発

17 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:18:55 ID:cEJnzhRg0
>>1
社員が足りないなら、
昼間、宝塚線の快速運転の取りやめ、丹波路快速の三田〜尼崎各停化とか、
本線の昼間の新快速のとりやめ、
明石以西、高槻以東の特急以外の通過運転のとりやめ各停化、
新快速がなくても、快速があれば、姫路や米原に行けなくなるわけではない。

というのは、考えないのか。

18 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:21:57 ID:b3GwCOve0
当方は南林間。
普段あまり電車に乗らないお袋が新宿方面に行くとき、
かならず1時間に1本しかない急行新宿行きをわざわざ選んで行くな(平日)。
対面乗り継ぎでも、普段乗り付けない人はそういうのを嫌がるのはたしか。


阪急・阪神・京阪・南海・近鉄・北急・滋賀の近江鉄道・大阪モノレール・山陽電鉄が増発して
さらに最高速度を上げれば、JRから客を奪えるようになるから大丈夫。

ただでさえ運賃がJRの4割引とかいった状態なのに客が転移していないのは別の理由。

JR経由だと定期券を所持していれば横浜・川崎・品川・渋谷等にも降りられるし、
池袋や東京駅へ出る場合にも乗り換えがない。また、藤沢は横浜の商圏であり、
日中の買物客等は横浜へ出れば済む場合が多い。

厚木等の県央地区の人間が「とりあえず町田」で中距離も小田急を利用するが、
藤沢等の湘南地区の人間は町田へ、なんて考えないので日中の利用者の大きな
ウエイトを占める中距離客が乗らないので江ノ島線の優等列車は空いてることが多いんだ。

19 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:24:20 ID:3v2pg+mI0
遅れやダイヤの乱れを考えると、どの路線も乗り入れは朝夕ラッシュだけにして
今まで田舎を冷遇しすぎてたのだから、日中は同一ホームの乗り換えさえ出来ればいいと思うけどなあ。
JRの終電繰り上げは沿線の地価にも影響してくるから、そう簡単には乗り入れ中止できない。
中途半端なJRの終電繰り上げなら、最初っからやらないほうがいいんだけどなあ。

20 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:25:17 ID:jHACmvWH0
JRの終電繰り上げに乗れなかった時すんげえ接続が悪かったりするからなあ。
通勤以外でそこそこ乗るやつって、いつもJRの終電繰り上げ列車の時間に合わせて乗るもんなの?
恩恵があるのは主に下りかな。あっという間だけど、つかの間に休息にはなる。
具体的にどこを冷遇してきたんだ? 毎時6本運転せよ!
4/h〜6/h運転すべき。

21 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:27:08 ID:CwXdLkZD0
夜行列車も猛烈な勢いで廃止しているからな。
終電くらい何とかして欲しいものだ。
新大阪発紀伊田辺行き快速とかどうなるの?
紀伊田辺に着くの午前2時前だろ

22 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:28:59 ID:vCv7FZ6E0
ドイツの統計(ただし大都市に限らず、全土の統計だが)
http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Presse/pk/2005/Mikrozensus/Pressebroschuere__Mikrozensus2004,property=file.pdf

職場が近い人が多い。
52%の人は10km未満の距離に勤めている。
特に年収が500ユーロ以下の女性に関しては、70%が10km未満の距離に勤務している。
年収が多い人ほど通勤距離が長くなる。

なお公共交通機関を利用する人の割合は通勤距離にかかわらずそれほど変わらない。
強いて言えば長距離のほうが公共交通機関を使う人の割合が多い。


日本と違って通勤手当が出ないのも職場が近い原因のひとつだと思う。

23 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:30:16 ID:ggOmsHwK0
世界の都市圏人口(国連調査) 2007年 

 1位  3567万人   東京(日本)
 2位  1904万人   ニューヨーク(アメリカ)
 3位  1902万人   メキシコシティ(メキシコ)
 4位  1897万人   ムンバイ(インド)
 5位  1884万人   サンパウロ(ブラジル)
 6位  1592万人   デリー(インド)
 7位  1498万人   上海(中国)         
 8位  1478万人   コルカタ(インド)
 9位  1348万人   ダッカ(バングラデシュ)
10位  1279万人   ブエノスアイレス(アルゼンチン)  
11位  1250万人   ロサンゼルス(アメリカ)
12位  1213万人   カラチ(パキスタン)
13位  1189万人   カイロ(エジプト)
14位  1174万人   リオデジャネイロ(ブラジル)
15位  1125万人   大阪(日本) ←ここ
16位  1110万人   北京(中国)
17位  1110万人   マニラ(フィリピン)
18位  1045万人   モスクワ(ロシア)
19位  1006万人   イスタンブール(トルコ)
20位   990万人   パリ(フランス)        
http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

パリの面積は23区の6分の1程度。大阪市の半分くらいの場所に住んでるんですね。

24 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:31:48 ID:KcORn5Kd0
戦前の大阪は都市密度では東京を上回ってたらからな。
今は地方都市の1つになってしまったけど。
御堂筋は、天皇陛下が通られる
御幸通り(みゆきとおり)と言う案もあったが
関市長の判断で現在の名称になった。
御堂筋や10連(12連)対応の御堂筋線を作った功績は旭日大綬章レベル
市議会で相当揉めたらしいよ。
道路の御堂筋も、「大阪のド真ん中に飛行機の滑走路つくる気か」
と言われたらしい。
戦前にあんな規模の地下鉄作るなんて、当時は誇大妄想狂と思われたんじゃないか。
先見の明がありすぎ
御堂筋線梅田駅ホームの空間は凄いな

御堂筋梅田駅のホーム拡幅ができた。谷町線の梅田駅ホームとして作られた空間な

中通路、中改札が設置できて混雑解消になっている。
以前はラッシュ時改札制限があった。

大阪は地方都市としては別格のように感じるな。
世界を見渡して、1600万人ほどの都市圏の中心地をして地方都市扱いとなっている
都市はあるだろうか、と調べてみても、これといったものが浮かばないんだけど。
ムンバイとか、ラゴスとか、そのあたりか?

http://www.citymayors.com/statistics/largest-cities-population-125.html

日本の地方都市は関東圏、中京圏、近畿圏の以外の都市のことを言うのである。
大阪・名古屋は地方都市ではない。

25 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:33:20 ID:tizyL03x0
東京は、確かに家賃や駐車場が高い。だが、あまりそのほかの物価は変らない。
食品は国産品・ブランド物は確かにその産地に住んでいれば安い。
だが、輸入品とか産地じゃない国産品とかの総合的な物価でいけば東京は結構安い。
物が集まるだけはあるぞ。
地方は、野菜とか近所付き合いでもらえたりすることもあるが。

それに、家賃は東京が異常に高いが、都心なら駐車場はいらない人も多いだろ。
電車が非常に安いし。しかも、電車とバス網が充実してるからな。
たしかに、車が必要な仕事はあるがな。

26 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:34:25 ID:0Ncptpur0
普通、一般的なヨーロッパの大都市での鉄道通勤は30分程度
大都市でも通勤で1時間を越える鉄道利用なんてほとんど無い。
一方、東京圏では、鉄道通勤で1時間30分が普通だからね。

27 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:35:42 ID:3rr7YjzB0
都心6区の乗降状況

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/2/27/%E6%B8%AF%E5%8C%BA%28%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%29%E5%8C%BA%E5%86%85%E3%81%A8%E5%91%A8%E8%BE%BA%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E9%A7%85%E5%88%A5%E4%B9%97%E8%BB%8A%E4%BA%BA%E6%95%B0.png

新宿駅は東京の新都心に位置するターミナル駅であり、JR・私鉄・地下鉄の各路線
が乗り入れている。 一日平均乗降者数は346万人と世界一(ギネス世界記録認定)
多い駅であり、地下道などで接続する西武新宿駅まで含めると364万人以上になる。
JRの駅を中心に東・西・南口、周辺の各地下鉄駅、商業施設などが通路や地下街
などで広範囲に連絡している。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%AE%BF%E9%A7%85


28 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:39:48 ID:WDqWqIWE0
NY在住家族だが、この前帰国して切符の代わりに携帯電話で地下鉄駅に入ってるのを見て驚いた。
子供は自動改札機を初めて見て、自分で切符を入れると大はしゃぎ。

いずれにせよ日本の自動改札化率は驚異的だな。国民性の違いだろうが。
でも、日本の地下鉄って高いよな。
NYの地下鉄一回2ドルはともかく、81ドルちょっとで一ヶ月乗り放題なのはすごい。
その上NYの地下鉄は24時間なのもとても便利。もうこちら長いから、日本でとても不便に感じた。

29 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:41:23 ID:iFmDil280
NYの地下鉄は24h運行なんかせんでええから、設備保全を深夜にして、日中のダイヤまともにしてくれと思う。
ぶっちゃけ、NYの地下鉄は24h運行してても、夜の2時や3時に乗る勇気無いな。それくらいなら、タクシー使う。
そりゃブルックリンもブロンクスも治安悪いもんな。。昼間でもあの地区は外歩きたくないもん。
JFK空港近くも実は治安悪いしね。
ちょっと前に、エアトレイン(第3軌条、ATO、リニア推進の新交通)のホームで発砲事件があったし。

30 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:42:38 ID:e+iPbthq0
ニューヨーク市の世帯所得

中央値の世帯所得(上位50%) Median household income

$40,000  ニューヨーク市   ←日本中央値($41,636) 458万円

$55,039  スタテン島区
$47,030  マンハッタン区
$42,439  クイーンズ区
$32,135  ブルックリン区   ←日本より圧倒的に貧乏
$27,611  ブロンクス区    ←日本より圧倒的に貧乏

世帯所得1万ドル(約110万円)未満の世帯率  → 13.4% (日本は100万円未満は6.0%)
世帯所得2.5万ドル(約270万円)未満の世帯率 → 33.2% (日本は300万円未満は30.7%)

世帯所得2.5万ドル(約270万円)未満の世帯率
ブロンクス区   46%  ←貧乏だらけ
ブルックリン区  41%  ←貧乏だらけ
マンハッタン区  30%
クイーンズ区   29%
スタテン島区   22%
http://www.census.gov/hhes/www/housing/nychvs/2005/s1bt9.html
http://www.newsday.com/news/ny-census-nycincome,0,2826140.htmlstory?coll=ny-news-print
厚生労働省 日本の世帯所得 (平均世帯所得 563万円、中央値 458万円)
http://www.mhlw.go.jp/toukei/saikin/hw/k-tyosa/k-tyosa06/index.html

NYCは上位数%が異常に金持っているだけで中間層(Median)の世帯所得は日本の中間層より少ないんだな。

31 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:44:58 ID:RKmg10Fi0
ニューヨークの地下鉄もラッシュはかなり混雑する。
東京と違うのは同じ区間に複数の路線が並走・混在するから、東京のように凄まじい混雑まではいかない。
東京でそんな区間は渋谷〜赤坂見附(永田町)の銀座線・半蔵門線程度。
東京は都市圏が巨大だし、人口も滅茶苦茶多いよね。
ニューヨークよりも人が多いだけの都市なら、世界に幾つもあるね。

32 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:46:54 ID:BGG1reJx0
地下鉄もマンハッタンも意外と乗換えが不便。横方向が貧弱だし、あっても、だいぶん歩かされる駅が多い。
券売機もメトロカード普段使うからいいけど、追加で10ドルほど入金しようと、50ドル札入れると、
つり銭が全部1ドル、しかも硬貨で出る。(クレジットカード利用推奨)
あと、とにかく駅が汚い。

33 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:47:53 ID:gDccUJyy0
NYもそうだしシドニーなんかもそうだけど
外人って路線の敷き方がうまいよな。
日本ってドシロートが計画してるって感じ。


日本はすべて採算重視だからね。大胆な投資が無い。
例外が、大阪市営地下鉄御堂筋線。広くて豪華な駅舎とはじめから10両対応。
複々線計画もあったらしい。

NYの地下鉄は地下で色々と連絡線が発達してるから、ひとつの路線が不通でも
別の路線を経由したりする。
日本で言えば、千代田線の都心部が不通だから千代田線から途中で日比谷線の
線路を迂回して運行なんてことがよくある。

34 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:50:06 ID:6ks9BDOL0
深夜といえば、台北地下鉄の藍線は終電の後に更に接続用の電車が走るね。
本当に便利だよね。
不案内な外国人には台北市内の移動に重宝する。
あのモーターの音も面白い。

台北の地下鉄は駅に詳細な時刻表がない代わりに、次の列車到着まであと2分30秒後などと知らせてくれる
デジタル表示機があったが、日本でも東京メトロ銀座線なんて、あの方式の方が便利
だと思う。系統、行先の種類が単純だし、始発と最終あたりの時間帯除けば、およそ
何分くらいの間隔で運転されているか示せば十分。全列車の時刻を表示する必要はない。
ヨーロッパとか見てもそのカウントダウン表示方式の方が多いな。
台鐵も高鐵もそうだけど、日本や西欧各国の技術や風習寄せ集めなのを実感するね。

35 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:52:13 ID:Xvan4STS0
夜行列車は再編がまた起こったけど。
むしろ、民営化直後はサービスの匙加減が分からなかったから、
過剰と言えるほどの豪華装備を誇る車輌が出てきたわけだが。
発展途上国じゃあるまいし、表向き超勤規制の厳しくないところってあんの?
抜け道がいっぱいあるようなところはともかくとして。
客レこそないけど、大阪環状線の西九条〜天王寺〜阪和線あたりは
相当なもんだぞ。

36 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:53:37 ID:yVylDxid0
中央線のダイヤ編成は神業というのは聞いたことアルが。
2分遅れただけで謝る新幹線の車掌

時間に対する鉄道運行の正確さに限らないが、、日本のシステムの特徴として、
「(非常に限られた、複数のきわめて複雑な条件の下において)非常に優秀である」
ということがある。

37 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:55:29 ID:BMGJ7FTZ0
>>1
車両や乗務員の運用を組み直せないんだろうな・・・

数ある要因の一つではあるが、
日本の鉄道の場合、労働組合が強く、超過勤務には非常にうるさいので、
運用を組みなおして人を充当すると、勤務が超過して、本来の常務に支障することもあるらしい。


38 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:57:07 ID:+TtAWaVE0
>>1 >>37

人を多めに配置する、というのも、現状では不可能。
今は運転士が絶対的に不足していて、会社によっては、契約社員でもいいから来てほしい、という状態。
かと言って、今はどの鉄道会社も、必死で人件費を削っているので、余計な人員は抱えたくない。

人員問題は、国鉄分割民営化のトラウマだから、誰も触れたがらないのよ。

39 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 10:58:42 ID:y4ivy2yy0

確かに、日本の鉄道は時間に正確で、「海外の鉄道は時刻通りに走らないから駄目だ」と言う日本人が多いが、
海外とて、ダイヤ通りの運転の努力を怠っているわけじゃない。
日本の鉄道がなぜ時間に正確なのかを、真剣に研究・勉強している国もある。

逆に、ダイヤが乱れた場合のグタグタっぷりは、日本のほうが酷い、と思うことさえある。
あるいは、ダイヤ通りでも、わざとやっているとしか思えないくらい、接続が悪い場合もある。
でも日本は、海外の鉄道ダイヤの長所すら、「海外の鉄道は時間に不正確」という理由で、完全に無視してる。



40 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 12:38:22 ID:UPK2XSLC0
世界遺産・熊野古道の石垣破損、JRが無許可工事
2月8日11時26分配信 読売新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090208-00000015-yom-soci
 和歌山県すさみ町の熊野古道(世界遺産)の石垣が、JR西日本和歌山支社発注の落石防止準備工事の際、
長さ約4・5メートルにわたり壊されていたことがわかった。

 JR側から事前に工事の許可申請は出ておらず、町教委は古道の保護を定めた町条例に違反するとしてJRに原状回復を求める。

 石垣は、同町和深川の「長井坂」の古道沿いで、イノシシよけに高さ約50センチ、幅80センチ〜1メートル、
長さ約100メートルに積み上げられた「猪垣(ししがき)」。江戸時代に造られたとみられる。
6日午後、工事用モノレールが古道を横切って山の斜面にも敷設され、猪垣が崩落しているのを、地元の観光ガイドが見つけた。

 同支社によると、モノレールは、JR紀勢線の落石防止ネット設置工事を発注したJR西日本グループの建設会社が、工事資材の運搬用に敷設。
町教委は、熊野古道の原状を変更する工事などは事前の許可申請を求めているが、JR側からはなかったという。

 同支社は「熊野古道そのものを横切っているとは知らず週明け、町へ謝罪したい。事実関係の早急な調査と施工会社への指導など、
再発防止に努める」とし、町教委は「文化財保護法違反の場所もあり、即刻中止を求めた」としている。

最終更新:2月8日11時26分


41 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 12:42:46 ID:UPK2XSLC0
古道にモノレール設置 世界遺産で再び無断工事(和歌山)
2月7日17時15分配信 紀伊民報
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090207-00000001-agara-l30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090207-00000001-agara-l30.view-000

 世界遺産に登録されている熊野古道大辺路・長井坂(すさみ町)で、資材を運ぶために、工事業者が和深川地区内の
古道沿いにある猪垣(ししがき)の一部を壊し、古道を横切ってモノレールを設置していたことが分かった。
遺産を管理している町が6日、住民の指摘を受けて確認、施主のJR西日本和歌山支社に工事を一時中断するよう申し入れた。
長井坂では昨年10月にも国土交通省の工事で古道沿いの木が勝手に伐採され、問題になったばかり。
町教育委員会は「世界遺産に対する認識が不十分で残念だ」と話している。
 現場は、和深川の「長井坂」上り口(う回路)と古道との合流点から20メートルほど本来の古道を戻った所。
この一帯はJR紀勢線の線路で分断されているため、ハイカーを通していないが、本来のルートとして世界遺産に登録されている。
 景観が壊されているのを最初に見つけたのは、地元で観光ガイドをしている新谷洋一さん(68)。6日夕に付近を通ったところ、
作業用モノレールが核心地帯(コアゾーン)の古道をまたぎ、古道沿いにある高さ約50センチ、幅80〜100センチの猪垣が
延長4・5メートルにわたって壊されていたため、町に連絡した。
 一帯は岩山で、線路への崩落を防ぐために山の斜面に金網を張っているが、網が古いので数日前から業者が張り替え工事の準備をしていたという。
 町教委によると、世界遺産のコアゾーンや緩衝地帯(バッファゾーン)で工事などする場合、現状変更の申請が必要。
申請は町が県に進達、県で変更の度合いが軽微でないと判断された場合、文化庁の判断を受けるという。
 町教委は「事前に相談も申請もなかった。現場を見た時はまさかと思った」と嘆く。関係者によると、
JR西日本和歌山支社は9日にも町を訪れ事情を説明するという。
 新谷さんは「長井坂が世界遺産に登録されて5年になるというのに、同じ過ちが繰り返され、一体どうなっているのかと思う。
工事発注者が分かっていても実際に工事をする人に伝わっていなければ意味がない」と話している。


42 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 12:48:42 ID:fp7QMTGh0
駅の改修、新駅設置、線路の付け替えなど、大きな工事をする際には、
高架化もついでに行うことにより、踏切をなくすべき。
踏切での人身事故をなくすことができる。

岡山駅の改造、西川原駅と北長瀬駅の新設、瀬戸大橋線の複線化など、
いい条件をそろえた岡山地区なのに、岡山駅の在来線の高架化は実現しなかったんだよな。
おかげで、構造的に危険な踏切は岡山市内には数多いよ。
半永久的に高架化しないことを前提にして行った岡山駅改良工事に抗議するため、
俺はしばらく岡山駅では切符を買わず、駅前の旅行代理店や他の駅で買うことにした。

43 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 12:53:19 ID:7sQtyAIE0
ホームドア乗り越えて飛び込む奴は100%確信犯なんだから
賠償請求してほしいね。
いくら賠償請求したかもちゃんと知らせてくれ。
実際は「遺族に配慮して請求なんかしてません」じゃないのかね。
だからでしょ、一向に減らないのは。

あと、外国ではどうなんだろ。
自殺の手段として走行中の列車に飛び込むという発想はあるのだろうか。

連続立体交差(俗に言う鉄道高架)はいいんよね、安全策としては
けど「誰がつくるのか」でこれほどもめてるものもないのよ

JR側は理論武装しまくりで道府県市町村には
「オマイラの責任だぞオマイラでつくれよ」
の一点張りらしいし
やっぱ、鉄道に飛び込むと遺族に数百万円〜数千万円(あってるよね?)の請求がくることを国民に知らしめるべきだろう。
あと、遺族が払えない場合は免除することがある(というか大半)とかいうけど、自己破産させてでも払わせるべき。
何万人に迷惑かけてると自覚すべきだろ。
せめて本人が遺産を残したケースでは
相続人より優先して鉄道に実費を払え
と法制化しなきゃな!故意の事故(自殺)の場合は遺族に億単位の慰謝料を請求するようにすればいいんじゃない?

44 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 12:56:14 ID:16Zvfulz0
東海道新幹線の場合、それなりに運賃を払っているのだから、
きちんと警備をして欲しい。
結局のところ
ホームドア設置が一番現実的だね
踏み切りのあるところは
高架工事して人間と電車が交わらないように
していくしかない
電車がホーム手前でいちいち一時停止していたらダイヤは滅茶苦茶になりそう。
多少のお金と時間はかかってもホームドアを設置していくしかないだろう。
もちろん利用客の多い路線や事故多発駅を優先して工事を進める。

やはり鉄道会社側が防止するには予算もかかるし、限界がある。
それに自殺の場合のダイヤの乱れは鉄道会社側には100%否が無いわけだし。
遺族に死んだ方がマシと思うようなペナルティーを与えると公言した方が効果ある。

45 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 12:58:31 ID:TfLTHr/X0
昔は遺族に億単位の損害賠償請求してたぞ?
結局自己破産するだけで鉄道会社には一銭の得にもならんから最近はなくなったが
だが損害賠償請求してた時代にも鉄道自殺は増え続けた
せめて遺産があった時だけでも
数億とれよ
地下鉄みたいに完全に侵入不可にしないと意味が無いね。
ベランダ並みの高さでは自殺者に簡単に乗り越えられてしまう。

46 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:00:28 ID:jGi5ELoq0
ところで、なんで新快速って15分に1本なの?
大動脈の主役なのに、ちょっと貧弱すぎないか?

…10分に1本くらいにならないのかな。

47 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:02:50 ID:PHOym7eA0
大阪発姫路行きの新快速を4本/hを差し込んで7.5分ピッチにしたらいいんじゃない。
大阪以西の外側線は余裕あるし、西明石以西混んでたら西明石止めでもいいけど。
京都側もサンダーバード1本は大阪乗入れ雷鳥は京都、はくと、阪和特急はは新大阪止でいいよ。
なんとか新快速8本/hにする方法ないのかな?
貨物が内航船に移すのが一番いいんだろうけど。


快速は中途半端で普通の退避を生むだけだから内側は普通12本/hがいいんじゃない。

48 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:04:33 ID:9zAD5MgI0
そういえば最近本線で運転効率の向上を狙って構内配線を改良した駅ってあるの?
尼崎以降特に大きなものは無いような。環状線の天王寺は短絡線増設をやったけど。
遅れの原因やダイヤの柔軟性低下を承知してるなら何らかの改良をしたほうがいいと思う。
京都〜山科とか新大阪〜大阪の分岐器配置を見直すだけでも違うはず。
本線はとりあえずの設備が整ってるから、あとは改良やら増強やらになってしまって投資の優先順位は低いのかね。

49 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:06:09 ID:tW5/4SXT0
最近膳所駅の駅務態度が悪い。
ただ京阪の快速急行のロングシートの座り心地は有料特急以上
K阪は改正以降夕方の遅延が激しいな。特に準急系統は酷い。
京都から大阪方面で新快速に乗るのは
一番後ろの方がすいている。大阪で御堂筋線の乗り換えも近いし
京都駅ホームの前から真ん中は結構混むでしょう
まあ休日しか乗らないけど

50 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:08:32 ID:bvdy+AT30
駐車場整備計画、見直し作業開始 京都駅周辺と都心部 6月にも新計画
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2009020500152&genre=A2&area=K00

京都市は5日、都心部と京都駅周辺の2地区で定めている「駐車場整備計画」を全面的に見直す作業を始めた。
京都市は歩行者と公共交通を優先させ自動車流入を抑制する施策を進めていくが、今後、必要になる駐車場台数や
関連する取り組み内容を検討し、6月ごろに新計画を策定する。
1997年に策定した現行の整備計画は、繁華街で違法駐車をなくすために駐車場を確保する側面が強かった。
2009年から20年までを期間とする新計画は、市の「歩くまち」の方針との整合性がポイントとなる。
市が実施した08年2月の調査では、都心部地区(約400ヘクタール)と京都駅周辺地区(約80ヘクタール)の
合計で駐車場は約2万6000台分あり、95年から約2200台増えた。
計算上は、路上駐車している車も時間貸しやコイン駐車場の空き台数で収容できるという。
この日開かれた有識者や駐車場業界関係者らでつくる市駐車場整備連絡協議会の初会合で、塚口博司会長(立命館大教授)は
「『歩くまち』を進めるためには公共交通の充実だけでなく良質な駐車場の整備が不可欠になる」と話し、
今後、整備目標の設定のほか、荷さばき車両やオートバイの対策なども議論していく。

51 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:13:33 ID:0KvlqjLr0
>>50

日本で都市計画をしっかりと作成して作った都市は
京都と北海道の都市くらいだろう。

日本人は、満州で美しい計画都市を建設したのに
本国であんな出鱈目な都市ばっかなのは辛いな。

無論、既存都市と新都市の違いは有るけどな。

関東大震災後の復興都市計画は素晴らしい物があったが
実現しなかったのは残念だ。
都市にとって一番大切なのはライフライン。
衛生的な水道とか、安定した電気供給とか。
日本の都市計画は世界的に成功してると思う

地区計画や建築協定により、統一感のある街並が創造出来ます
また、市街化区域では、建築基準法施行細則第1条の3別表2(79)により、都市計画法第76条の申請が必要です
市街化調整区域では、都市計画法による許可または申請が必要です

52 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:15:11 ID:Q0He3QzJ0
地方の過疎化と交通難民の発生と公共交通の維持。
この苦しい条件の下でコミュニティバスが地方に根を張りつつある。
今まであった路線の廃止と需要を見極めた新設という手段によって経済性を再確認しながら、ね。
過疎が極まる地域ではタクシーチケットの配布や自治体直営のマイクロバスの運行だって行われている。

地下鉄だって運賃や自治体の財政にどれぐらい負担できるかを見極めながら補助金が決まるのだ。
そのために需要調査などを行うのだし。経済性を見極めながら作ってゆくのだ。

田舎でも都市部でも共通するのは、経済性を追求している事だ。日本の公共交通はまがりなりにも使命を果たし続けているという前提の下でな。

53 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:17:43 ID:M0HCWFZq0
>>50>>51

Google MapやGoogle Earthでみると、一目瞭然。
欧米の主要都市にくらべれば、比較的整備されている日本の札幌、名古屋でも
まったく根本的に美しさが違うということがよく分かる。


満州の新京が日本が開発した都市で一番綺麗なのかもしれない。次が札幌かな…

54 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:19:33 ID:Z+N5w8jF0
ニューヨークやシカゴ(一部)では地下鉄が24時間営業だそうです。
日本(東京や大阪)でも可能なのか?

55 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:20:31 ID:V8vRmDze0
鉄道ってのは、「破壊と再生のシステム」とたとえられることがあるぐらいで。
都市交通だと、やはり夜間の軌道検査は避けられないと思うな。
軌道整備の頻度は、運転本数の低いところではそんなに高くないし、えてしてそういうところは
運転速度も低いからなんとかなっているのだろう。

56 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:22:34 ID:0sC7b9VS0
儲からないからとか、経費対効果とか、素直に言えないの?
安全のことを言うなら、翌朝は違う運転士が運転すればよいことで。

ほんま、腐った会社。
こういう保身的で自己主義的な発想が、また脱線事故を起こすんだろうな。

57 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:25:12 ID:/iA+gv340
>>1
直接原因は高見運転士の速度の出しすぎ
それ以外で言うなら速度を落す設備をカーブに設置していなかったこととミスを続けてもそのつど日勤教育しただけで高見運転士を乗務させてたこと

あの時代、ダイヤに合わせるために制限速度を超えて運転するのは当たり前。新快速が138km/hを出したこともある。
もちろんカーブに制限速度を超えてつっこむのも日常茶飯事。高見もこれぐらいなら大丈夫だと思ってたんだろう。

新快速なんかたまに「あれ?今日、むっちゃ速いわ」って時あったもんな。ww

揺れとガタンゴトンのなる間隔が速い速い

58 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:29:21 ID:TEMdZ+VJ0
マジでサイアクだな。利用者の利便性を考えてないわ。>>1
>>57
読売新聞が後に「過酷ダイヤ」って言葉を作ってたけど、「過密ダイヤ」よりは適切だろうね。
停車時間は15秒。列車折り返しは4分。余裕時間ほぼナシ。
遅れは運転士が取り戻せ。遅れは運転士の責任だ。まさに運転士には過酷なダイヤだったんだよ。
異常な運転動作をするほどやばい労務環境だったんだろ。
それと該当車両自体、性能に差がある車両を混ぜてたんでその影響も考えられるだろうし、高見の責任だけには出来ないな。

正直、自分が利用することの多い奈良近辺だとトラブルさえなければJRの方がダイヤは正確。
アナウンスの類もJRの方が丁寧。
あれがかえって乗客を混乱させる事もあるので必ずしも良いとは言えないがw

阪和線はホントによく遅れるねぇ。
人身事故とか、高架にトラックがぶつかって、とかはまぁJRのせいじゃないから
しょうがないとして「車両不具合のため」とか言って遅れることもあるからなぁ。
ちゃんと整備しろや。

59 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:32:25 ID:97qZ3u6K0
毎朝尼崎の現場の前を通って通勤しているが、あの前は全ての電車がスピードを落とすが、三田〜宝塚、川西池田〜尼崎(手間の塚口まで)の快速区間はダイヤにあった運転をしてて、
トロトロ運転しとらん。まぁ宝塚線自体が天候の影響(特に三田以北)によって、ダイヤが乱れてることはあるが、それでも全線ラッシュトロトロ運転と言いきるか?

神戸線・京都線に至っては、宝塚線との合流のためダイヤが乱れやすい(前述の天候の影響が大)尼崎〜新大阪は、スピードをゆるめる電車もあるが、
基本新大阪から京都区間は新快速・快速も爆走しており全線トロトロ運転とは言えない。

>>58
マスコミの言う過密ダイヤとは、本数の多さではなく設定ダイヤの余裕時分の無さを言ってる。

60 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:33:41 ID:wlhdR8Hp0
東、例えば中央線快速のトロトロぶりに比べたらアーバン区間は全然トロトロなんかじゃねーな。
関東モンに言わせると過密ダイヤじゃなくて過激ダイヤなんだとか。

61 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:36:14 ID:yY6H1HJ+0
>>54
毎日終夜運転するんじゃなくて、月曜、水曜、金曜土曜は終夜運転とかでいいんじゃない?
運転手の人数増やせよ
風邪も引けないようなギリギリの人数でまわすから事故るんだ

62 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:38:01 ID:p4YPVuMf0
>>54
24時間営業にしても、1〜4時台は30分ヘッドでいいんじゃなかろうか?

NYでも深夜帯は本数がかなり少ないと聞いたが。


63 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:39:56 ID:ZxDd3SAd0
>>1
居酒屋など、店を閉めた後のバイトの帰宅の足も考えないと行けないところも多いから、
そういうところは閉店を早めさせられる可能性が高い。
結構な反発を食らうんじゃないかな?

64 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:41:39 ID:NI4O28zk0
>>1
人件費削りたいだけじゃねーか
新幹線の終電に合わせて終電設定してたはずだけど。
帰れるのか。
雇用を増やして一人一人の負担を減らせやJRのクズ野郎

65 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:44:44 ID:obNojPQl0
>>54
毎日終夜運転するんじゃなくて、月曜、水曜、金曜土曜は終夜運転とかでいいんじゃない?
とりあえず、週末だけでも終夜運転してほしいものだ

しかしなんだな。よくよく考えてみると、「そろそろ終電なんで…」って理由で帰れなくなって
しまう可能性があるわけだな。

66 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:49:41 ID:8nufo5lE0
大晦日の終日運転が出来るなら、平日の24時間運転もできるはず
地下鉄に限らず、JRも私鉄も最終電車になるほど混雑率が上がるのは
何か間違っている。

需要が高い時間帯は運行本数を増やすのが当然の責務だろうに、10年前
と同じダイヤをなかなか変えようとしない。

67 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:52:09 ID:zphKkXx40
>>1

>東海道線では大阪発午前0時41分の高槻行き普通電車が同28分発に繰り上がり
ちょ、ダイレクトに困るw
他私鉄が全部終わった時にいつも助けてくれる電車なのにw

>福知山線脱線事故を教訓に
>福知山線や関西線など深夜利用の多い路線については見送る方針。

なんか納得できない…


運転手増やせばいいだろ。
人が少なすぎるから事故がおきるんだよ

68 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:53:57 ID:KcORn5Kd0
デンマークのコペンハーゲンでも、週末だけ終日運転をやっている

24時間営業をやるにしても、「女性専用車両」があるくらいだから、
深夜1時から5時くらいは、女性や子供一人の乗降は禁止すべきだと思う。

69 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:56:58 ID:1UwqlrYF0
山手線と大阪の御堂筋線(梅田〜天王寺)くらいは終夜営業がいいな。
どっちも30分に1本、徐行運転とかにして。

70 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 13:58:45 ID:7DW7hO1g0
深夜12時過ぎからの 大阪高槻間の込み具合が半端ないんだが、
一回電車内で雨漏りしてたときに信号が赤だから発車できないとか平気で嘘の車内アナウンスしてたな。
それより最近は毎日のように急病人が出て電車遅れてるが、社会人のくせに体調悪くなるまで電車乗るなよ・・・・

71 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:00:19 ID:WDqWqIWE0
ま、ダイヤ改正のpdfにはご利用の少ない深夜時間帯の列車を見直しますって
ちっちゃく書いてるだけなんよなw 

紀勢本線の終電は異常。2995Mの紀伊田辺終着が1時45分って・・・。
新宮夜行の名残だが。

72 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:02:05 ID:GGYN8alj0
>>1
夜遅くまで働いた運転手を、翌朝朝一から使わなければ良い話じゃない?
30分早く上がった運転手を翌日使うのではなくて、前日早めに上がった運転手を、翌日の朝一で使ってよ。


73 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:03:45 ID:3OzNjoDI0
>>54
ニューヨークの地下鉄は原則的に複数の路線が一部区間で結束し、
混雑区間(→複々線)では本数を過密化させたり、別々の路線が急行と各停を担当してる。
もちろん5時〜24時くらいまで急行で走る路線なんかは深夜は各停になったりする
それを利用して急行線を整備している。緩行線は整備する時は各停を急行線に走らせ一部駅を通過させて整備する
ちなみに上記の区間で本来各停を担当する路線は深夜は結束しない区間を行き来していたりする。

恐らくこいう深夜のは日本の最終から始発までのと同じ様な整備だと思う
逆に大がかりな線路を外す様なのはJRの様に昼間に多い
蛇足だが駅を改修する為に1年間閉鎖ということまである

ちなみに深夜は20分おき もちろん20分は表向きの数字
でも聞いた話では、ん百年単位での市民との契約の都合で24時間運転は行われているらしい

自然災害で止まってるというのに文句を言うような奴や広くなりすぎた駅構内やホーム
深夜帯を走っていなくても窓にスクラッチする様な奴が居るような日本じゃ無理だね。

74 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:06:04 ID:OIi4bA7+0
>>54>>73

通勤でマンハッタンまで7ライン使ってるんだが
もしこれが東京にあったら暴動が起きるだろうなってくらい頻繁に止まる。
JFKへ行くのに地下鉄Eに乗ったんだが、
間違ってひとつ手前(Jamaicaなんとか)で降りてびびった。
なんであんなに薄暗いんだ?
いい雰囲気のバーぐらい暗かった。

アメリカ来て驚いたのはアパートの居間に照明設備が無かったこと。
スタンド買って置くしかない。

ホテルの部屋もたいていスタンドだけだしなぁ。

あと、やたら暑がり。気温の感じ方も多分10℃位違う。

肌寒い日に外歩いたら、皆着てる服がバラバラ。
ダウンジャケットもいればTシャツもいた。
自分はウィンドブレーカーだけど寒かった。

75 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:10:12 ID:e+iPbthq0
そういやNYの地下鉄って最初民間じゃなかったっけ?
凄い資本力だよな。
日本の場合、自治体に交通政策を総合調整する部署(外国で「交通局」というのはコレ)
がなく、道路なら建設部署(建設・維持)と警察(規制関係)、鉄道バスは各事業者任せ。

東京も都区内の山手線や中央線などのJR線
各私鉄
メトロ
都営地下鉄

を全部併せたら一概に東京がしょぼいとは言えないぐらいの
規模のインフラになるんじゃない?

しかし残念なのが運賃も乗り換えもみんなバラバラ
乗換えを繰り返すと移動距離の割に高額な運賃になってしまう
都営とメトロの運賃でさえ統一できない。
昔からゾーン制とか色々議論はあるようだけど

76 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:12:00 ID:Xvan4STS0
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%A8%E3%83%BC%E3%82%AF%E5%B8%82%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b3/PlanMetroNY2.png

世界の主要都市の、地下鉄、私鉄、国鉄を含めた配線図を比較したいな。
直感だけど、東京の電車網は世界でも圧倒的に発達してるんじゃないの?
首都圏人口も、首都圏面積も巨大過ぎるよ東京は。
誰か、世界主要都市の配線図のサイト知らない?
それで比較しよう。

NYのトラックマップ見たけど、
NYの地下鉄はループ線だとか複々線だとか
旧廃止線だとか多く興味深い。

東京はいろいろな事業者が入り組んでいて
ゲージも多種多様なんで
非常に複雑だわな。

NYも郊外交通まで含めたら
かなりの種類の鉄軌道がありそうだけど。

77 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:14:12 ID:5az7W6cx0
東京の地下鉄は大阪・名古屋の地下鉄より自動改札は相当後だぞ!
日本の地下鉄では一番後だろう。

仙台・東京・横浜・名古屋・京都・大阪・神戸・福岡
ソウル・釜山・上海・深せん・香港・台北・バンコク・ワシントンDC・NY・ロンドン・パリ
の地下鉄に乗ったが、NYのが一番味がある。

だいぶ前だが、4号線でブロンクスに行った時に
保線のために、下り列車を三線の通過線を走らせて主要駅のみの停車にし、
通過駅へ行くには、上り列車でUターンして戻る方式が取られていたのには驚いた。
週末になるとそんなイレギュラがあったりするね。
三本目の線(中央の上下共用の線)は、ラッシュ時には(片方向だけだけど)急行も走らせられるし
ちょっとしたこういう余裕の設備が役に立つんだな。
関係ないけど保線区間の通過駅でも「This is XXXX」と自動放送流れっぱなしで
走っていくおおらかさに日本でないのを感じた。
たんまに保線休業とかでバス振り替えになるんだけど、振り替え乗車券配ってる場合とそうでない場合あるよね。
後者の場合、普通の平行路線バス客もタダで乗れてしまう。
てか、普通の路線バスもたまに料金箱のメトロカード読取機が壊れてて、運転手が、タダでいいから乗れ乗れって言ってるし。
すんごいおおらか。赤字にならんのだろうか。NYCT
20年くらい前まで、昼間は田町〜田端は
保線作業のため山手か京浜東北か
どっちかだけを使って走らせてたことがあった。

昔、営団がストライキすると亀有とか金町とかの人が都心に出るのに
困るので、松戸へ行って折り返し常磐快速線に乗っても可とする
営業上の特例措置がとられてたような気がする。今は知らぬ。

理由は違えども、NYのほうがずっと親切ではありますな…

78 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:16:01 ID:gRR4HLSs0
利用者は東京地下鉄の利用者数>>>>NY地下鉄の利用者数だし、 
NYの地下鉄の全路線の利用者数合計がせいぜいJR山手線の利用者数程度。 
東京の場合はJR私鉄の利用者数も人が多いからトータルだと比較にならない差。

東京都市圏とNY都市圏では人の多さのレベルが全く違う。 
車の所有率は東京より低いのにねNY。
NYよか、ボストンのほうが驚いた。
ラッシュ時のグリーンラインなんか、山手線以上のペースで列車が来る。
1編成といっても路面電車2両だけど、
マジでつながってるんじゃないかと思うぐらいのペース。
しかも無茶苦茶うるさい・・・

79 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:17:30 ID:y0M5UT+l0
うむ。確かにNYの都心は小さい。ぶっちゃけ、ミッドタウンに住んでたら、徒歩だけでも生活足りるくらい。
地下鉄もなんやかんやで規模が小さい。
路線本数あるようで、バスの路線のような数え方してるだけだから、実際は結構少ないからね。
運賃2ドル均一(PATHは1.75ドル均一)は高くは無いけど、実際の移動距離で考えたらまぁ相応か。

MTA Performance Indicators
http://www.mta.info/mta/ind-perform/per-nyct.htm

Subway がだいたい年間16億、ということは1日4.4百万くらいですね。

日本の民鉄、2006年度の輸送人員
http://www.tokyu-reit.co.jp/hoshin/ryokaku.html
東急と京王を足したくらい。会社名の下は営業路線の延長(km)。
New York City Subway は route length で 368km と、メトロの倍。


NYの地下鉄の大部分は地上を走っているので、純粋に”地下”を走っているのは相当に短い。(例えばシカゴなんて”地下鉄”なのに9割は地上を走っている。)
さらに、NYの地下鉄は急行と鈍行で重なっているだけのとこが多いので、バス的な路線距離加算を省けば驚くほどに短い。

東京で比較するなら東京地下鉄(都営・メトロ)に直通となっている多くの私鉄(京王や東急など)などの路線距離を加算させて比較するのが適切かな。NTの地下鉄は東京で言うと(地下鉄+私鉄)みたいに大郊外まで延びた地上路線(地下ではない)で距離を稼いでるだけだしね。


>>>東急と京王を足したくらい。会社名の下は営業路線の延長(km)。
>>>New York City Subway は route length で 368km と、メトロの倍。

NY地下鉄は東京大阪における私鉄のような大郊外から運ぶ地上路線(名前だけ地下鉄w)が加算されてる割には、営業路線が極端に短いといわざるを得ない。

80 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:20:52 ID:Wwq+OD6/0
東京1200万+神奈川800万+埼玉700万+千葉600万=3300万
端数を加えたら3500万くらいにはなるだろうな。
1都3県まるごと「東京」にカウントされているわけだ

神奈川の人口は800万より900万に近い。
あとは茨城南部も東京圏に含まれてるのか。それでも3500万は過大評価だと俺は思う。
館山や小田原は東京圏とは言いがたいからな。
東京の都市圏の人口は3000万人〜3300万人だよ。
ニューヨーク都市圏は1800万人〜2200万人だ。
やっぱり1000万人くらい違う。
というか東京の方がはるかに交通網が張り巡らされてるじゃん。
乗客数も多いし。
他に光ファイバー網、高速携帯電話網、高度浄水処理によって
浄化された上水道、東京は世界一インフラが進んだ街だよ。

81 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:23:40 ID:N7XbTp0u0
ぶっちゃけ、住んだら身にしみて解るが、NYの地下鉄網は案外不便。
24H運行せんでいいから、保線作業を深夜にやって、日中の工事運休とか無くしてほしいよ。
駅は小便臭いし、汚いし、車輌も最近の車輌以外、本当に汚いし、乞食しょっちゅう乗ってくるし。

ニューヨークの都市圏2000万人前後は面積的に東京で言うと前橋とか宇都宮以上に広げた超大都市圏。

日本式のまともな都市圏(東京で3000万人ちょい)だとNYは1300万人〜1500万人くらいだろうね。


なんだかんだ言ってニューヨークより東京の方が便利だよね。
特に単身者にとっては。外食チェーンがあれだけ安く食べられるところはニューヨークにはないだろ。
東京で働いてる単身者は実質自炊しなくても栄養のあるもの食べれる。

そういや、NYCTの自動券売機とPATH(WTCと33stからNew Arkに出てる地下鉄型の郊外電車)の自動券売機は
同じもの使ってるけどさ。
対応言語はPATHは全駅の券売機で日本語も対応可能なんだけど、NYCTは日本語不可の場所が多いね。
(確か、英語、スペイン語、フランス語、中国語、韓国語、、、がデフォルトだったと思う。日本語はコレに加えて選択可能)
漏れの知ってる限りではTimes Sq.42st駅のでっかい改札口の自動券売機は日本語可能だったかな。。

まあ、簡単な英語だけで十分に解るような
対話選択式の自動券売機(JR酉さんとかJR束さんとかで最近増えてきた液晶タッチ式のもっとシンプルなやつ:サイズは馬鹿でかい)だけどさ
使い方理解できてない現地人が多いのは頂けないな。
部外者で英語全く出来ない漏れに聞いて来ないでくれよ。。。

グラセンでMNRに乗るために自動券売機で切符買おうとしてもそうなんだな。
グラセンなんか、朝ラッシュの時間帯で係員の要る切符売り場は結構な列が出来てるのに、
至る所にある自動券売機は1,2人しか居ない。しかも皆まごついてる。

彼ら、自動販売機の文化が殆ど無いから、苦手なのかな。
お菓子の自販機を買おうとしたら金具に引っ掛かって出て来ないことが五回に一回ぐらいある国だからな

82 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:26:08 ID:rsDOviG70
MTR香港地下鉄
少なからず海外鉄を観てきたけど
決定的に敗北感を感じたのは香港だけだな。
新幹線が日本に最適化された総合システムとして設計されているように
MTRは最先端の都市鉄道システムだ。

日本の在来線は汽車時代からの継ぎ接ぎだらけで
香港のような新しい技術を土台にした総合システムにはなってない。
世界で1番優秀な日本の鉄道技術でMTRのような都市鉄道を創造すれば
とんでもないものが出来上がると思うのだが。

鉄道技術は分からんが、乗り継ぎで日本みたいに歩かなくていい
ことと、携帯電話が使える、構内売店が充実、オクトパスがめちゃくちゃ
便利なことはよく出来ていると関心する。
あとは郊外ででMTRがデベロッパーで站激近のモール作ったり団地作ってる
のを日本でも真似できんかね。バス通勤しているので、MTR站上に住みたい
といつも思ってるわけで。

83 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:28:18 ID:75koCdgz0
東京の全鉄道路線図を改めて見ると、もはやグロ画像だな

http://www.jreast.co.jp/suica-co/area/img/route_map.gif

逆に考えると、もし東京に地下鉄もJRも私鉄も無かったら、と思うとゾッとするな。
絶対都市機能が麻痺するだろ。

職住接近で工場から自転車で通える範囲に労働者が住む、というような構造になるんだろうな。だからブルーカラーが多くなる。営業マンが都内各地を
移動して回るとか、多くの人が都心のデパートに頻繁に出かけるといったことは無理。そして山手線内の人口密度がもっと高くなる。

いくつかの国を見て回ると東京の都市内道路の容量の少なさは異常に感じる。
歴史のあるヨーロッパの都市でも旧市街の外は環状高速があったりして道路事情はいい。

人口集積があったから鉄道ができたのか。
鉄道があったから人が集まったのか。
その両方だろうけど
鉄道が無かったら東京も50km圏に3000万人も住んでいなかっただろう。

84 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:31:52 ID:YFJ+R6LV0
>>50
人口は20万人くらいだけど、つくば市らへんは
日本のニュータウンで唯一、軌道系交通機関の導入空間を
先行して確保していなかったらしい。

東急田園都市も当初は鉄道は整備せずクルマで済ませるという案があったとか。
後者は通勤先の都心の駐車場が不足してるからポシゃったんだろうけど。

そもそも、筑波研究学園都市は東急田園都市と違い、東京都心のオフィスに
通う通勤者のベッドタウンとして造られた都市ではない。東京の山手線内がすっぽり
入ってしまう位の地域に研究所を分散配置しているから、学園都市内の通勤移動は
車で十分カバーできる。
 最も、25年くらい前から常磐線土浦と学園都市中心部を結ぶ、新交通システム構想
が地元商工会議所から出されているものの、需要が見込めないということで日の目を
見なかった。


すると、つくば市は日本でも稀なアメリカ型都市ってことだね


つ〜か、東京への一極集中防止、機能分散を目的に造られた都市だから。
多摩ニュータウンなどとも性格が違う。ただ東京に中途半端に近いから、半分、
東京の郊外都市化してしまった。

つくばエキスプレス開通で完全に通勤圏内に入っちゃったしな
まああれ自体当初の東京〜つくば都市間連絡鉄道って目的からは
かなり変容しちゃったけど。


85 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:33:53 ID:p7F75t7y0
ま、文化大革命当時の北京のように、就職先選択の自由を厳しく制限して労働者の職住近接
を図り、商品は配給制とすれば、通勤や買い物のために街を移動する必要が減少する。
そして、地下鉄は国や共産党の関係者しか乗れないものとしても、さしたる問題は無い。

逆にアメリカなんかでは「労働市場」や「中古住宅市場」が流動化してるから
職住近接になってる、のかなぁ。よくわかんないけど。

日本は持ち家が政策として奨励されてるっぽいし通勤定期の割引もある。
また導入の経緯は不明だが他国に例が少ない通勤手当を雇用側が自発的に出している。
人口密度の高さを乗り切る知恵かもしれないが大都市ではクルマ通勤を
選ばなくて済む素地がある。

江戸時代、慶安のお触書に農民の都市部への移住を禁じたくだりがあるけど、
あれって職住近接も含まれてたんだな。
工房の頃に日本史で学んだけど、今になってようやく意味が分かったよ。

職住近接をされると困る業種とかはどうすんだろうね。あ、そのための社宅か。

86 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:35:28 ID:KjJCUb0c0
アメリカでもボケ老人が高速道路を逆走なんたあるのかな。
免許取り上げたら人権侵害として問題化しそう。
アメリカのLRTはもともと弱者のために整備されたと聞くけど
クルマ通勤からLRTに転移してくれなきゃ
作ってもCo2削減にはつながらないよね。
新潟なんか政令指定都市といいながら軌道系が機能してるといえるのか。
越後線や信越線の朝と夜の7〜8時台の本数は何だ。
鉄道での通勤輸送なんて渋滞さえなければバスで代替可能なレベルじゃないのか。
浜松なんかも政令指定都市というが、通過交通をカウントしなければ
旅客輸送に占める鉄道のシェアなんてわずかなんじゃないか。
(アメリカでは都市間は距離がありすぎて
ほとんどの地域で鉄道は他の交通機関にとって代わられてるが。)

「市内」の水窪や佐久間からクルマ無しでどうやって市役所まで行けというのか。

>>84
つくばは街の密度が低いから、通勤もともかく日常生活の足としても車が
必要だと思う。そういう意味ではアメリカの中小都市に似てるかも。
実際、雰囲気がシリコンバレー界隈にちょっと似てなくもないかなー。

87 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:36:58 ID:AZPjPlCI0
弱者云々とそれ以降の話のつながりが見えないが...

ま、LRTがあっても車通勤をどうしてもやめないといけない強い条件ができないと
駄目でしょう。今はないと思う。

あとは国民性として、公共的なものより個人的なものを志向する(少なくとも結果的に)、
というのがあるのかなあと思ったりもする。医療保険がその最たるものだが...

しかし今は環境問題より経済問題の方が世界的に影響でかそうw

>>50
自動車通勤に慣れたら電車通勤にはなかなか戻れないと思う。
しかも電車通勤の方が余計に時間がかかってしまうの現状では尚更。
ロサンゼルスみたいな街の住民を電車通勤に戻す手立ては、なかなか見当たらないな。

88 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:38:38 ID:qquqyQqf0
>>50
シカゴとかは、パークアンドライドでかなり成功してるみたいだが。
metraかなり速いし。
それよりもCTAの老朽化による維持費の問題で、RTAは相当頭悩ませてるみたいだな。
シカゴやNY、ボストンの都心へで自動車通勤が出来るなんて
どうやったらそう思えるのか不思議だ。
アメリカってスプロールしきってる都市が半分くらいあるじゃん。
ロサンゼルス以外にもアトランタやフェニックス、ヒューストン等等。
しかも今になって人口が増えている街に限って鉄道らしい鉄道ないし。

89 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:41:05 ID:O0SyZyCg0
>>50>>88
車通勤だったがな、俺@シカゴ
ついでに、まわりもみんな車通勤でしたぞ。

Metra使う人が増えてきたのはホント最近だよ。
何のために今まで5レーン+Express line2レーンの計7レーンも
都心に引っ張ってたって話だよ。

日本と同じに考えるなっつうの。

ようは、漸く駐車スペースが無くなってきたってことと、
+土地バブル、ガス高が重なって
結果、鉄道使う人が増えたってわけよ。

90 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:43:07 ID:0U7rsfsS0
アメリカのクルマ社会の発達は道路インフラを整備するだけの経済力や
中産階級の購買力も重要な点。
モータリゼーションが始まる前に、工業化の始まりに伴う旅客・貨物輸送需要の増大
により、都市周辺等各地で鉄道ブームが発生したのが鉄道路線網充実の原因ではないかと。
例えば、台湾で糖鉄が発展したのはその例なんだろう。
しかし、台湾の糖鉄は日本の地方中小私鉄のように多くが廃止された。規格が貧弱だったこと、
それに日本の東京、大阪のような大規模な都市が存在せず、多額の経費をかけて通勤鉄道に改良
されることがなかった、ということなんでしょう。
逆に言えば、日本はバス輸送では足りないほどの通勤輸送の需要があったことが、大都市周辺の
鉄道の改良が進展した原因ではないかと。
アメリカじゃあモータリゼーションで1920年代にはもう廃止になった鉄道がいっぱいあったと聞いた。
路面電車も進化する前に大半が消えたんでしょうね。
工業化による通勤需要の増大が
モータリゼーション前に始まったか、
モータリゼーション後に始まったかの違いでしょう。

91 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:45:49 ID:fb2aSy610
LAは1990年代に入ってから始めて地下鉄ができ、初めて電車通勤が可能になった。
NYに次ぐ巨大都市圏なのに、それまでは長距離用の鉄道かバスしかなかった。

いくら郊外化が進んでいるとはいえ、
ロサンゼルスやヒューストン、フェニックスの鉄道の貧弱さには参る。
アメリカでは人口百万以上の大都市でも所謂ダウンタウンを持たない、
あるいは日本や欧州の都市のようには機能していないケースは多い。
こういう都市では住宅や店舗どころかオフィスすら郊外に展開していて、
中心部はごく一部のオフィスや工場以外はスラム化している場合すらある。
日本のような郊外から都心へ向けての方向の定まった人の流れがあるわけではなく、
鉄道を敷いたとしてもそもそもそれに沿った輸送の需要自体が存在しない場合が多い。

1993年に開通した地下鉄レッドラインが映画「スピード」の最後に出ているね。

1990年以降、次々に近郊と結ぶ鉄道を作っているロサンゼルスだけど1980年代までは完全車依存社会だったよね。
治安もめちゃくちゃ悪かったから夜のダウンタウンではめったに車の外に出られなかった。

でも大昔には路面電車だけど電車があったらしいよ。

92 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:47:31 ID:Xt9G/K4R0
アメリカを見ていると、一度都市間鉄道ノウハウを失ったら取り戻すのは難しいのが分かるな。

アセラにしてもメトロライナーにしても導入時のゴタゴタが多すぎ。
大袈裟な新車導入するより、手持ちのカマにコラーユタイプの高速特急客車のプッシュプルで
お手軽にインターシティを定時隔運行すれば効果的な気がするんだが。

アメリカの旅客鉄道衰退には都市の構造も関係している。
一般にアメリカの都市はNYCやシカゴのような活気のある中心街を持つのは例外で、
ダウンタウンの大きな部分はスラム化しているケースが多い。
商業地区の中心やオフィスは中流層以上の住宅と共に郊外に散在している。
こういう都市構造のままで都市の中心部同士を結ぶ鉄道を走らせても殆ど無意味。

確かにカナダ、アメリカは旅客輸送衰退してるがアメリカの衰退は異常だな。
なんか共産主義崩壊後の東欧諸国や旧ソ連諸国は鉄道輸送が衰退しつつあるし大丈夫かな。
カナダ、アメリカ、メキシコの衰退は異常だ。

アメリカも五大湖周辺は人口密度も決して低くないし、
温暖化対策を重視する政権が取れば、一気に鉄道整備に向かうだろうに。
たとえば、インディアナポリス、コロンバス、シンシナティ、クリーブランド
デトロイト、シカゴ、この辺に都市間特急が走っていてもなんら不思議ではない。
これほど都市が近接しているのに、鉄道がほとんど無いのは異常。
各都市間に高速特急を走らせれば、確実に二酸化炭素輩出は減る。
確かに、南米が親米右派政権だったときに、ほとんど旅客鉄道が廃止されたね。(メキシコやアルゼンチン)
今では、反米左派政権の続出で鉄道復権がようやく始まった所だ。

基本的にアメリカ型の市場原理主義だと鉄道が衰退する。
公共福祉優先型の政権だと鉄道が整備される。鉄道は市場原理では絶対に成り立たないのか・・・・

93 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:53:00 ID:9hSSiyV00
>>1
>>56
JR西日本の大量虐殺は、終電時刻でどうこうできるものじゃない
ダイヤそのものに極端な無理があったことが原因
あのダイヤは100%の運転だけでなく100%の車両整備も必要
ほんの少しでも車体に問題があれば守れないダイヤ、そしてダイヤの乱れを狂気的に許さない社風
山手線の安全意識を100としたら、JR西日本の安全意識は2か3くらい

94 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:54:44 ID:vLR0nCGy0
>>1

断言できるが、絶対にまた列車事故(未必の故意なので殺人ともいえる)を起こすぞ
これ福知山線と関係あるのか?
実際、線路保守とかそういう時間を確保したいんじゃないの?
福知山線はそのままのダイヤなんだろ。

運転手増やしたりしてワークシェアリングすりゃいい話。

線路の保守時間拡大という意味合いもある
京阪で深夜急行があるのは御堂筋線との接続と保守時間確保のためらしい。

95 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:56:22 ID:q+Cg3GX60
京阪電鉄では5時〜0時50分という運行時間の制約があるが
そのうち
最終は23時台、始発は6時丁度になったりして。
関西って夜が早いよな。神戸とか店閉まるの早すぎ。
梅田でゆっくり飲めねーな。
世知辛い世の中だ。
中部のどいなかの方が終夜営業の店が多いってどうよ

96 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:57:55 ID:A+hW9TzO0
すぐ遅れる、並んで走ってる私鉄があるのに振替輸送しない、駅員は平気でウソつく
JR神戸線、福知山線は最悪の路線
終電が早くなるのはかまわんが、脱線事故と結び付けられてもねえ。
役人の下手な言い訳より下手。
どこかで火事があったとき駅員はいなくて
仮眠していた運転士ばかりだった駅とかあった下関だったかな。
浜坂駅は夜になったら駅員はいなくて運転士ばかりだった。
あと温泉宿の客引きとかね。キセル状態だな。あれじゃ。

97 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 14:58:52 ID:xhbz77Dv0
ヤバクね?この会社。運転士ばかり負担が行っている感じ。
まぁ駅員も改札やら放送やら窓口やら動いている駅も多い。
女とかは契約社員とかの駅員なんだっけ?

それよりも、新快速の常態化した遅延をなんとかしろ!ボケJR!
なんでJRは毎日毎日電車が遅れるんだ!!ふざけんな!

98 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 15:00:01 ID:IRIS30D+0
しかし相変わらず、コンプライアンスの意識の欠片もないようだね。
JR西日本って・・・・・・


 JRが無許可工事で熊野古道の石垣を破損
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/domestic/world_heritage_in_japan/?1234062298



99 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 15:42:48 ID:lAIAtUuK0
世界遺産・熊野古道の石垣破損、JRが無許可工事

2月8日11時26分配信 読売新聞


工事用のモノレールが設置され、一部が壊された熊野古道の石垣(和歌山県すさみ町で)
 和歌山県すさみ町の熊野古道(世界遺産)の石垣が、
JR西日本和歌山支社発注の落石防止準備工事の際、長さ約4・5メートルにわたり壊されていたことがわかった。

 JR側から事前に工事の許可申請は出ておらず、町教委は古道の保護を
定めた町条例に違反するとしてJRに原状回復を求める。

 石垣は、同町和深川の「長井坂」の古道沿いで、イノシシよけに高さ
約50センチ、幅80センチ〜1メートル、長さ約100メートルに積み上げられた「猪垣(ししがき)」。江戸時代に造られたとみられる。6日午後、工事用モノレールが古道を横切って山の斜面にも敷設され、猪垣が崩落しているのを、地元の観光ガイドが見つけた。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090208-00000015-yom-soci

100 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 23:37:08 ID:d4QmoXNF0
おととし中国行った時に車窓を動画撮影したんだが
中国の駅って通過線が真ん中ではなくていちばん端にあんのね。
新幹線みたいなのではなくて貨物駅で本線のどちらかにあるっての
なんて言うんだろ、あんなタイプ。
まあ、右側しかとってないから左側がどうなってたかは知らないけど。
中国のが全部そうなのかは知らんけど、日本でも東武伊勢崎線の草加とかは
外側に通過線がある(複々線の急行線も外側)。

海外だと通過線は外側が多い。
理由はプラットホームが低くて簡単に線路に侵入できるためだと思う。

101 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/08(日) 23:43:31 ID:DSn57YKd0
新快速も落ちぶれたもんやな。
あの新大阪通過時の優越感が懐かしいのう。

102 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 05:03:56 ID:OBnRPv2c0
新快速 姫路方面岡山行き
停車駅は、米原までの各駅と、(中略)加古川、姫路、姫路、から、各駅です。
快速廃止して新快速毎時8本、普通8本の2本柱にすれば問題解決

停車駅、行き先は今のままでw

103 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 18:14:05 ID:PPMTFf/CO
西日本またやったな
熊野古道を破壊

104 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 18:17:56 ID:PPMTFf/CO
勝手に他人の土地にレールひいて工事してるんだろ。
明らかにおかしいだろ。
他の工事も調べたら沢山でてくるだろうな

105 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 19:12:54 ID:CMvvjM4m0
JR和歌山支社長が謝罪 熊野古道の無断工事(和歌山)
2月9日17時14分配信 紀伊民報
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090209-00000002-agara-l30
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090209-00000002-agara-l30.view-000

 世界遺産に登録されているすさみ町和深川の熊野古道大辺路・長井坂(国史跡)で、JR西日本のグループ会社が、
古道と周辺の山の斜面に資材運搬用のモノレールを設置し、古道沿いの猪垣(ししがき)の一部を壊していた問題で、
同社和歌山支社の辻子義則支社長が9日、同町を訪れ、橋本明彦町長に「重要な財産に対しこのようなことになり、申し訳ない」と謝罪した。
 町役場で辻子支社長から釈明を受けた橋本町長は「昨年10月にも国交省の事業で類似の事件があり、遺憾だ」とした上で、
「企業は住民や地域に支えられて成り立っている。地域の文化や歴史を学ぶという企業文化をしっかり構築し、
誠意ある姿勢を示してほしい」と注文をつけた。
 長井坂を管理している町に無断で工事が行われていたことについて、町の景観保護条例違反などで告発するかどうかは
「古道の保全に地元の人たちが苦労しているということを踏まえて、責任ある姿勢を示したい。時間をもらって庁内で協議し、
対処したい」と述べた。
 無断工事について辻子支社長は「世界遺産のエリアとは知っていたが、インターネットのマップで古道を判断した。
現場が本来の古道という認識がなかった」と釈明。また、周辺の立木8本を無断伐採していたことも明らかにし「十分な配慮と注意、
見識が不足していたと反省している」と重ねて陳謝した。
 今後、町教委などと協議して対応を決めるが、基本的に工事は中断し、猪垣と古道上を通るレールは速やかに撤去した上で、
猪垣を元のように修復するとした。さらに、関連会社への指導を徹底するほか、今後はあらゆる工事について町や県と相談し、再発防止に努めたいと述べた。
 モノレールは、線路沿いの山に設置する落石防止用ネットを運ぶもので、6日に地元の住民が見つけて町に連絡した。辻子支社長も9日に現場を確認した。

106 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 19:16:46 ID:+ga75fGV0
JR西日本ほどの大会社が知らない訳ないだろう。
JR西の広い管内でたくさんの工事をしていれば色んなケースで各種届出をしているはずだよ。
ちっぽけな町の土建屋じゃないんだから知らない振りして面倒な届はパスして工事をしてしまおうと
意図的にやったんじゃないのかい?企業として倫理にもとる行為だよ。


107 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 19:18:31 ID:oTiTYYBz0
106人の乗客を殺し、500人以上の乗客を怪我させ、本人や家族遺族の人生をメチャクチャにした事故がおきたのは、
まだほんの4年前のこと。そういう事故を起こした会社なんだから、関連会社を含めて世間から厳しい目線に晒されているという
歴然とした事実があるのに、まるで自覚がない証拠。そんな企業なんか存立できる余地はまったくない。


108 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 19:19:43 ID:TqvVPbf80
電車をみんなが使うからつぶれないし、電車が無くなると困ることを知っているから、偉そうにするJR。

事故が起こっても中途半端に処理。

今度は世界遺産か…。

何をしても許されると勘違いしやがって。

109 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 19:23:31 ID:mhD8RuGR0
なんとまあ、いい加減な工事業者に、これまたいい加減なJR西が発注すると、
こんな恐ろしいことが起こるんですねえ・・・。
そもそも工事の行政への許認可とは別に、その土地の所有者の承諾が必要だろうことは常識でわかるだろ。
世界遺産であろうとなかろうと、無許可で他人の構造物ブチ壊すとは、あまりにもお粗末過ぎる。業者の質が悪すぎだ。
JR西も民営化されてかなりの年月が経つが、未だにお役所気分が抜けてないんだろうな。
工事業者、JR共に責任の所在を明確にしてしかるべき対応をして欲しいものだ。

110 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 19:24:39 ID:PggT3nJH0
脱線事故で多数の犠牲者を出し、これまた世界遺産を平然と壊すこの会社のコーポレートガバナンスは腐りきっている。
不祥事の総合商社それがJR西日本だ。

111 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 19:32:16 ID:YnD3Yu4D0
新幹線はいまのままでいいが
普通電車の長距離運賃もっとさげてくれ
高速バスでいったほうが全然安くて快適じゃないか

112 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 19:47:28 ID:FLAKNOTN0
JR播但線の線路脇に落石2個 朝来・生野

二日午前九時ごろ、朝来市生野町真弓、JR播但線第一岩ケ花踏切近くで「ドンという大きな音がした」と届け出があった。
JR西日本が調べたところ、同踏切脇の市道に二個の岩が転がっているのを発見。けが人はなかったが、列車の運転を見合わせたため、
約三百五十人に影響した。現場付近ではこの一年間で、二回の落石があり、同市が三月までに防止柵を整備する予定だった。
 岩は幅がそれぞれ一メートル、一・一五メートルで、重さは推定一・四トンと一・二トン。市道に接する山の斜面を約十メートル登った
地点に岩の痕跡があり、転げ落ちた後、割れたとみられる。
 寺前-和田山駅間は午前十時十分ごろまで、列車の運転を見合わし、上下線各一本が運休。大阪発香住行きの臨時特急など上下線
計四本に約二十-五十分の遅れが出た。
 現場付近では昨年三月に推定五トンの落石があり、市は斜面にある岩が落ちないようコンクリートで補強。同八月にも落石があったため、
JR西と協議し、幅三十メートル、高さ一・五メートルの柵を設置することを決め、工事が始まる直前だったという。JR西は昨年三月以降、
現場付近で列車を徐行運転している。
 現場近くに住む男性は「大きな事故が起こる前に早く柵を造ってほしい」と切実そうだった。(2/3 10:21)

http://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/0001684445.shtml


113 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 19:49:05 ID:BfJcI/v90
引き続き鋭く語っていきましょう。

JR連合 http://homepage1.nifty.com/JR-RENGO/
JR西労組 http://www.jrw-union.gr.jp/

国鉄労働組合 http://www.kokuro.net/
国労西日本 http://www.kokuro.jp/
国労西日本青年部 http://www7a.biglobe.ne.jp/~kokurou-s/
国労物販(こくろうラーメンなど) http://www.nru-alba.jp/

JR総連 http://www.jr-souren.com/
JR西労 http://www2.odn.ne.jp/nisirou/

建交労全国鉄道本部 http://www.kenkourou.or.jp/topmenu/tetsudohonbu/
建交労西日本鉄道本部 http://www.ac.auone-net.jp/~ctgnishi/

114 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 19:50:38 ID:UsdRRr6p0
何かしても、安全報告書いたらいいわ〜
そんな軽い感覚で仕事してる奴もいるわな。
締め付け過ぎたあの時代を肯定するわけでは無いけど、
今のユルユルすぎるのもどうかと思う。

115 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 19:51:50 ID:hDaJnNEu0
そして指令側から無線機の主電源切るなよ、指令が都合悪いとすぐ切るから、最近の人身(島本と灘)で勝手にウヤやカツテンしたりするから客に苦情言われて、報告したが指令長が謝りにくる前に次回に対策しろよ。
整理が下手くそなのにたかが1時間の抑止で系統分離するから余計ひどい、人身なんて月に1回はあるんだから学習能力つけろ!

116 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 19:54:28 ID:+Y3KNPLI0
脱線事故の年に徐行速度の伝達ミスにより、速度超過で走ってしまったときがあった。
誰も被害を被っていないからと発表が1ヶ月か2ヶ月くらいあとになってしまったら、マスコミにやっぱり隠蔽体質だと叩かれまくったから
広報がアホなので井手天皇のいいつけをしっかり守って自社に不利益なことでも
じゃんじゃんマスゴミ各位にしゃべった結果です
まあ事象について逐一発表するのはいいがいつまで経っても調査結果を
表に出さないところなんかは全然体質が変わってない証拠だよな
東さんとこは自社のチョンボでもきちんと公表してんのにな

117 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 19:55:55 ID:QvcJdo6G0
・学研都市線勝手に後退運転
・阪和線天王寺駅の信号ケーブル切断
・大阪駅の停電
・伯備線保線社員蝕車
・湖西線除雪作業員蝕車
この辺は表に出てる

大まかなところだけじゃんよ
継ぎ目板落下とか駅看板落下とか細かいところは調査中のまんま
放ったらかしじゃんよ

118 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 19:57:45 ID:ovWbBguh0
酔客であろうと何だろうと、相手はお客様です。
お客様に不快感を感じさせる事をした社員は、
サービス精神が不足していると判断、再教育を行う。

暗黒時代肯定が来たな。

恫喝乗務停止変7d復活させます。
運転時分もっと速くカツカツにします。
事故は精神論でカバーします。
by総企の偉いさん

119 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 19:59:19 ID:ozF65BYY0
ダイ改のたびに運転時分早くなってるね。

定期研修も難しくなってるみたいだし。


労働集約型産業で現場で汗流すこともしない、ゼニ勘定だけは人一倍執着するような
おりこうさんの事務屋が牛耳る会社はいずれ破滅するだろう

120 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:02:47 ID:Jnka8I7j0
社長も変革を訴えるなら現場のことをちっとも顧みない総合企画本部を解体するくらいの大改革やってほしいけど
総企から祭り上げられた傀儡政権に期待するだけ無駄か

厳密には

JR連合=西労組=民主右派(旧民社党)=旧鉄労系G=三日月大造、
      旧国労右派(鉄産労)G=民主左派+社民党=山下八洲夫
国労=国労西日本=(民主左派+社民党)中央主流派。ただし西では主流派=共産党、地方では新社会党。
JR総連=西労=民主左派=今野東、生方幸夫、枝野幸男など。
     他に地方議員では革○に近いといわれている議員を支持しているところもある。
JR総連は薬害の家西を擁立している。

建交労=建交労西日本=共産党。
動労総連=動労西日本=社民左派と新社会党、千葉では組織内候補の地方議員を支持。
      他に、中核派系地方議員を支持しているところもある。

西エリアに関係無い議員さんの名前も出ていますけど、大雑把ではこんなところかな?


「厳密に」っていえば全動労、建交労は「政党支持の自由」を標榜して、
政党支持を機関決定するのは憲法違反、思想信条の自由侵害として断固排除し、
個々の組合員がその思想信条に基づいて活動する自由を擁護する
という姿勢で一貫している。

共通要求での署名集会など各種運動で共同することはあっても、
政党活動政治活動への動員は無いはずだが………。

要求での共同という点では、民主、社民支持の機関決定をしている組合が、
それ以外の党にも共同闘争の要請や、説明に回っていて、これは支持決定とは違う。

121 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:06:31 ID:+n0B9/Ks0
建交労の今は知らんが
昔は全動労の支部や機関区の寮には
赤旗と学習の友だらけだった。
分裂の歴史からして日共主導だし。

赤旗は社民や右反共の組合事務所にもあるよ。オラの会社の人事部にも(w
見解への賛否は別として、他のマスコミじゃ便所野郎糾弾の具体的事実報道記事なんか
絶対載らないから情報収集で差し支えが有るんだよ。スポンサー様には逆らえないんだ。

122 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:08:49 ID:HsaQTOBp0
あまり書くとスレチだからやめるけど同じ寮の年下の人が全動労だった。
寮監に相部屋の打診を受けたとき大人しい人だから頼むとお願いされ了解した。
少し仲良くなってから民青だとカミングアウトされたが半年で部屋が空いて移動した。
国労と職場野球をやってたので事務所にも良く行った。
赤旗、学習の友、もちろん機関誌、事務所中に統一労組懇のスローガンステッカー?が張ってあった。
そこでの社会党の印象はまったくなし

123 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:10:23 ID:R1KyUc2K0
当初の本州の全動労組合員といったら、動労が例の社会党目黒今朝次郎選挙を踏み絵にして、
従わないヤシを「共産党だ」といって除名してパイパンだった人達が北海道での再登録除名で
全動労設立に伴って、各地で一人全動労になったやつでしょ。
前衛、経済、労働運動、赤旗はそりゃあったろうよ。学習の友はあまり見かけた記憶がない。
月刊学習とか、まなぶ(社党版学習の友)は見てるんだが。

共産党員や、強制選挙拒否者が除名後に全動労に加入したんであって、
全動労が選挙で共産党支持を決定したことはないよ。(w

124 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:11:51 ID:hZiAsp3O0
民主主義擁護の先頭に立つべき労働組合が、あべこべに組合員個々の思想信条を
無視して特定組合の支持を強制する愚を具体的に並べていること自体は妥当なのだが、
その中に政党支持の自由を訴えて守ってきた、不服従で丸ごと除名された全動労・建交労を
並べるのはかなり不公正な扱いで名誉毀損に相当するだろう。

補足説明を見ても、他の労組のように組合機関として特定政党の支持を決定した事実は全く示されず、
寮同室の組合員・活動家が民青であることをカミングアウトした事実しか述べていない。
個人の所属は組合とは全く関係なく、御用組合員にも、組合のない職場にも様々な党派に所属する人が
いるわけで、そういう個人が居ることをもって組織全体が「○○党支持だ」というのは無茶。
民主主義擁護か、無視して強要したかという視点に立てば全く根拠のない誹謗中傷に近いんでないの?

組合員に苦役を強制する組合が、会社からの苦役とマトモに闘って労働者を守ると思うか?

125 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:14:09 ID:/KvNUwBj0
昔、吹田駅近くの東海道線沿いの会社の屋上に大看板で「日共宮本修正主義集団粉砕」と掲げて
某政党の活動を組合員全員に強制していた労働組合があった。
そこでただ一人、政党支持決定、活動強制に反対:政党支持の自由を訴えた組合員が居たんだが、
そこの馬鹿幹部は、規約違反だとして組合を除名しユニオンショップ協定を盾に解雇させて、
その後の裁判での解雇無効の判決も無視して復職を妨害した。
 動労も同じことをやって、政党支持の自由を主張した組合員を除名にしているし、北海道に対しては
地方本部丸ごと除籍扱いで、規約にない再登録を求めて思想選別する愚を強行し、全国動員で
組合事務所の実力占拠を図った。そういう無法な攻撃と家族会ぐるみで闘って撃退、個々の組合員の
民主的権利を守った。

 そういう不当な攻撃を跳ね返した人達を、強制したとこと同列にしてまるで特定党派の支持決定を
やったかの扱いをしたら、反論されるのは当然だろう。
 千葉動労は中核派の行った浅草橋駅襲撃や信号ケーブル切断、内ゲバ殺人等を擁護する姿勢を取っていて、
現に組合を名乗って暴力的闘争に参加しているし幹部が公然の中核派だったから中核系と呼ばれる訳だが、
全動労は全動労名で政党活動などやっていないし、当然強制などしていない。一貫して強制反対が旗印だ。
そこを理解して、強制派とは別にしてもらいたい。

 少なくないマスコミも同じ間違いをしているが、首を掛けさせられて皆の政治的自由を主張し続けているのに、
全く逆に強制派と扱われることの無念は理解したらどう?具体的な民主主義擁護の闘いに対して鈍感に過ぎないか?
(だから強い批判を受けずに平気で強制できるという現状なのだろうが、実態は政党活動断固サボタージュが進行し、連動してまともな組合活動まで低下している

126 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:15:21 ID:SDvwU24Y0
吹田の政治組合の方は後日工場閉鎖攻撃が掛かって反対闘争に立ち上がったが、わざわざ東京から即座に
戦術指導に押しかけた連中が居て「争議に勝つ積もりなら、支援を受けられるよう、ちゃんと労働組合になれ!
あの馬鹿看板はないだろ!」と迫り、直ちに看板が掛け替えられ、工場閉鎖反対の争議団組合として活動を始めた。

 その組合の思想差別除名解雇反対で闘ってきた地域の組合はびっくり仰天、あんなとこ今更支援できるか!
粉砕対象とされてた筈の東京の連中は何をやったんだ!現地状況も見ずに!と大問題になったんだが、
個々の労働者の工場閉鎖解雇は許しちゃいけない、馬鹿幹部との関係はというんで
ヒッチャカめっちゃかになって、………理屈はともあれ、気分的には支援したくないのは分かる気がする。

127 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:17:36 ID:h6movWvb0
会社に安全面でハッキリものを言う労組っていうのができたらそっちに移りたいよな

労組には「組合員の総意」という絶対的な条件があるんで、職種の幅が広い組合では
技術的に深い内容での政策要求作成が難しいのと、
仕事を馬鹿にした一部極左系活動家の悪影響が今も残って言い出しにくいというのはある。

組合に専門委員会を構成して提言させるとかの工夫が必要なんだが、
今、技術的に踏み込んだ発言をしてるのが千葉動労と営団共産党支部の地下鉄委員会だけ、
それも国会議員による調査発表という風除けをしての発表だから、
他の組合も頑張ってもらいたいとは思う。

128 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:21:25 ID:ISVzn2ju0
快速は不要
前がつかえて遅い、運転やめて普通の退避やめたほうがいい。
新快速との差がありすぎ。

今の昼間の神戸駅下りみたいに新快速から快速に接続させてたら、なおさら快速イラネと思う罠。

つか、6連って時点で酉自身も快速はいらない子だと認めてるようなもんでねw


夕ラッシュはわざわざ1本待ってるやつが多いでしょ>普通
混み具合からも、普通の本数が足りていない。

快速の両数も少なくなりがちだし

129 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:25:10 ID:xuVO4BI80
全部普通にするにはC電の12連化が必要。
あと快速はこれ以上新快速の停車駅を増やさないために存在してるようなもんから、
むやみに快速を消すのは結構危険。
C電12連化なんて夢のまた夢、対応化工事無理な駅が多すぎる

停車駅多すぎるからだろ。
通過駅より停車駅のが多い。
住吉、兵庫で通過するの灘だけ、さくら夙川ができて連続停車一ヶ所解消。
須磨以西も塩屋と朝霧だけ通過となれば、全部普通にすればいいのにと思うよ。

130 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:27:26 ID:ZKoHNv2o0
いっそ快速を6・8連原則で各駅に停めてしまおう。
どうせ快速はちんたら走るだけの名だけ快速だし、
大阪や芦屋や須磨で普通が待ちぼうける必要もなくなる。
すると時間あたり8本ある普通がスピードアップし、4本の快速がスピードダウンする。
上手くスジつくれば全体としてスピードアップできる。
そして快速に就く必要のなくなったV編成などを新快速に渡してやる。
すると全新快速12連化実現のコストも抑えられる。

131 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:29:45 ID:X/vAzj+C0
15分はやっぱ長いなぁ。
阪急も阪神も走ってないし…@加古川


新快速、阪急みたいな10分ピッチがいいような。
15分ピッチは待ち時間長いし、7.5分ピッチは過剰供給だから。
なんで15分ピッチにこだわるんだろ。12分や10分にすれば便利なのに。
快速と普通の7.5分ヘッドで別によくない?
それでも阪急より速いんだし誰も文句言わないだろ

132 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:31:52 ID:HajnuLt70
今日、西宮から三ノ宮まで自転車で行ったら、1時間10分も掛かった。
鉄道のありがたさを思い知らされた一日だった。
今までは普通列車遅いとか思っていたけど、考え方が変わった。

133 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:33:22 ID:4MX0kvQI0
てかいい加減にしろっていいたい 毎日毎日朝の通勤時間帯の上り遅れやがってふざけんな
ところで、なんで新快速って15分に1本なの?
大動脈の主役なのに、ちょっと貧弱すぎないか?

…10分に1本くらいにならないのかな。

134 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:35:35 ID:4tSp+BzN0
大阪発姫路行きの新快速を4本/hを差し込んで7.5分ピッチにしたらいいんじゃない。
大阪以西の外側線は余裕あるし、西明石以西混んでたら西明石止めでもいいけど。
京都側もサンダーバード1本は大阪乗入れ雷鳥は京都、はくと、阪和特急はは新大阪止でいいよ。
なんとか新快速8本/hにする方法ないのかな?
貨物が内航船に移すのが一番いいんだろうけど。

135 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:37:32 ID:xppudtnD0
大阪駅に最初に入ってくる快速はなぜか6両が多いんだよな…

誰か統計とってないかな?w


まあこの住民がT電8連を希望するのは6連が座れないのはもとより
束のように空気でも15両で走れば人身事故とかのカオスな混雑が緩和されること。
実際本数は少ないけどやっぱりそういう事態になると輸送力凄いよ。

そういえば年始早々所定12両が6連になってかつ京都先着の快速の混雑には引いた
何で最悪のタイミングで後発の新快速が運休するんですか・・・

136 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:47:40 ID:/k+aj4500
まぁスレ違いだが、今はタイガースも利益が出ているからいいけど、
暗黒期に入って赤字になった時に、阪急出身の経営陣がどうするかが見もの。
たぶん宝塚=本家で、タイガース=傍流とか思っていそうだから。
会社としての「阪神」は村上ファンドに買い占められた株券の100%が
阪急に買い取られ、阪急の手に渡った時点で
事実上、阪急に吸収合併され、阪急の養分となり消滅した。

今、存在している「阪神」は
阪急の持つ「ブランド」の一つとしての「名前」にすぎない。
既に「阪神」の実態は「阪急」なのだ。


その阪急阪神ホールディングスは
経営実権の100%を旧阪急の経営者が握っていて
旧阪神から来た数人は単なる引継ぎ役でしかないw

あと数年して引継ぎが終わったら
旧阪神出身の人間はゼロになり経営陣全員が旧阪急出身者で占められるw

137 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:51:22 ID:FrXM4QhI0
阪神の役員が追放されてもタイガースと甲子園は安泰だろう。

客は入っているし高校野球もあるから、西宮球場みたいに取り壊すのは
考えられん。 日本でプロ野球が消滅しない限り大丈夫だろう。

次は阪神百貨店が阪急に完全吸収されて、
大阪神ビルは高層マンションかwww

旭屋書店に久々に行ったけど、平日営業時間が元通り21時までに短縮され8階売場も閉鎖され、
客も減った感じで寂しい気がした。

大阪の大型書店と言えば紀伊国屋と旭屋しかなかった時代から比べても、
今はジュンク堂が堂島と難波に大型書店を開店させ、旭屋の向かいにブックファーストも出来たから無理はないか。

鉄道書籍売場も小さくなった感じ。
大阪で鉄道書籍と言えば旭屋しかなかったんだけど、今は日本橋のポポンデッタの方が品揃えもいいからねえ。

138 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:53:18 ID:szzCrCJ00
JR大阪駅再開発3分の1進む、新しい「顔」見えてきた
http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK200901280093.html

JR西日本は28日、JR大阪駅で進む再開発工事の現場を報道陣に公開した。
04年春に始まった工事は2011年の完成に向けて3分の1まで進み、新しい「関西の顔」が姿を現してきた。

駅北側に開業する「新北ビル」(28階建て)は10階部分まで見えてきた。
百貨店「ジェイアール大阪三越伊勢丹」(仮称)が入る。ホームをまたいで駅南側のアクティ大阪と結ぶ通路は
基礎工事がほぼ終わり、今後は駅を覆う東西180メートル、南北約100メートルの屋根の設置作業などに移る。
総工費は約1700億円。(青田貴光)

【写真】10階部分まで工事が進んだ新北ビル(中央)。手前はホーム上に建設中の通路=大阪市北区

再開発後のJR大阪駅のイメージ図。右が新北ビル、左が既存のアクティ大阪
=JR西日本提供

139 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 20:55:05 ID:/2HNY4B50
これで大阪のデパートは、阪急・島屋連合と大丸と三越・伊勢丹と近鉄しかなくなるのか。

そごう本店、大丸に売却 大阪・心斎橋、セブン&アイが交渉
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20090203AT2F0205Y02022009.html

そごうと西武百貨店を傘下に持つセブン&アイ・ホールディングスはそごう心斎橋本店(大阪市)を売却する方針を固め、
大丸を傘下に持つJ・フロントリテイリングと交渉に入った。

北海道の西武百札幌店と旭川店も百貨店運営から撤退する検討を始めた。
長引く百貨店不況を受け、大手百貨店は経営統合し、グループごとに店舗統廃合を進めてきた。
ただ最近の消費不振は深刻で、初のメガ百貨店同士の大型店売買に踏み出す。

セブン&アイは傘下に百貨店事業を担うミレニアムリテイリング(そごう・西武百)を持ち、
全国に28店舗ある。メガ百貨店の中では相対的に店舗数が多く、最近の消費不振を受け、
主力店を含むリストラに踏み切る。これを受け、全国で百貨店各社の整理が加速する公算が大きい。
(07:00)

140 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:00:07 ID:UsI4/QPe0
単なるJR西日本のコストカットなのに106人殺したあの事件を言い訳に使うのが胸くそ悪い。
ろくなことせんな西は
阪急頑張れ、複々線にしろ

141 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:02:10 ID:0cYhk0DX0
中央線は新宿で1分50秒間隔なんだからしょうがない。E233導入以降は少しマシになった。
加速度:3km/減速度5kmは凄い


中央線の終電(新宿)

23時45分:大月行
00時41分:高尾行
00時50分:武蔵小金井行
01時01分:三鷹行

142 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:03:23 ID:ybNAI8zd0
最近阪急からJRに換えたんだが
ここの電車は本当にしょっちゅう遅れる!誇張なしに二日に一回は遅れてると思う。
駅員も遅延に慣れた態度で悪びれる様子もないし。いい加減腹が立つがよくみんな怒らんなと思うわ。

143 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:05:23 ID:/E8ET91m0
あらゆる点でリスクが多すぎる
私鉄は何で人身事故が起きてもすぐに運行再開できるんだ?
普通現場検証が済んでから運行再開だから1時間ぐらい止まるはずなんだが・・・
これは困ったな。日曜の終電間際に帰ってくることがあるんだがなあ。まだ詳細が分からないのでどの程度影響が出るか分からんが……。

144 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:06:52 ID:h8f0F0V40
>>143
私鉄は近くの駅から応援呼んで遺体をどけたらすぐ運転を再開するから。現場検証は後。
JR西も以前はそうだったけど救急隊員死傷事故で現場検証後に再開するようになって運転見合わせが長時間化
福知山線の事故後は遅れたら遅れたまま終着駅まで

145 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:08:21 ID:WWtlRQb70
普通を繰り上げた上で、新快速へ変更

とすると、普通しか止まらない駅はもっと繰り上げちゃうん?
膳所駅の上り最終の繰り上げ時間みてみ。

146 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:09:40 ID:gF+Ob9Le0
高槻よりも大変なのは、普通電車しか停車しない駅や。
昔は始発が異常に早くなかったか?北陸地区で朝3時台に発車する列車があったとか。
昔は首都圏でも私鉄は最終が11時30分とかだったんだよな。JRでも東京発最終が11時30分ぐらいだったような?

147 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:10:48 ID:+hurGNnc0
考えかた間違ってない?
終電の運転士に始発乗せなきゃ良いだけのハナシよ。
バスなんかじゃもう当たり前ですが?
意味が分からん。終電の運転士をそのまま始発に使うとか馬鹿じゃねえのか?
たかが数十分増えただけで何もならねえよ。大阪って本当に馬鹿の国だな。
西は赤字路線が多いから困ってるのかな?

148 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:11:57 ID:PggT3nJH0


今の終電時間を知らないけど、
京浜東北・根岸線の下り終電は、平日祝休日関係なく横浜発01:09桜木町着01:13で、04:30ぐらいには始発が始まってるけど問題なく運行されてる。



149 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:13:15 ID:Ge6G+Qod0
終電の運転手を始発乗務させるローテーションに問題があるだろ。
脱線事故を教訓と言ってるけど、実際は乗車率が低い電車を間引いて経費節減したいだけだろ。
都内はもっと遅くまで終電動かしてくれ。
終電だって毎日満員だし、金曜夜は毎回毎回「混雑のため遅れております」ってアホか。

150 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:14:52 ID:7MedFMMD0
JR西はお金ないんで経費削減しなければならない
中国地方のローカル線を切れるなら別だけど
こういう対策で効果が出るんなら良いんだけどさぁ
それ以外に、新幹線みたいに速度制限を強制的に行うシステムを付けろよ
エコとかこういうのは経費削減の言い訳

151 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:15:56 ID:awWDoElK0
素直に苦しいので、って言えばいいのに
JR西はある意味可哀想だけどな
唯一収益が期待できる関西圏は私鉄との超競合だし
本州3社の収益源に差がありすぎなんだよ
東は首都圏の通勤需要
東海は東海道新幹線
西はこれに匹敵する収入源がない

152 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:17:05 ID:O7mh5kLI0
運賃値上げも止むを得ないと思われ。
例えば現状では大阪環状線内の初乗り運賃は120円だが、これを東京山手線内と同じ130円にするとか。
景気が悪くて経営が苦しいといえば?
見栄ばかり張って言い訳。こういうところに
この会社の体質が見える。
抱えてる赤字路線が多すぎで稼ぎ頭の収入も他2社に比べたら低い
経営基盤が圧倒的に弱いのは事実

乗車率のよかったムーンライト九州を廃止したのには失望した
松山高知は客車がボロボロだったから仕方ないが

153 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:19:22 ID:mZlF8XHK0
民営化して大失敗したイギリスの鉄道。再国営化が検討されてるらしい。
あと、中南米も民営化してほとんど廃止された。

日本みたいに単独でも採算が取れる場合は民営化しても大丈夫だけど、
それでも地方の路線は廃止が続出した。

アメリカでも実際、LRT作っても単独で採算なんて取れないから、公共事業みたいなもん。
日本では新幹線以外の鉄道=採算性を求め、道路=公共事業で
採算性度外視としてきた影響が根強いね。
利用者にも鉄道に採算性ばかり求めるようになってしまった。

確か、首都圏の新路線も赤字でしょ?鉄道独自で建設からすべて黒字運営なんて、まず不可能。

154 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:21:18 ID:/ZgTiciR0
ニューヨークやシカゴ(一部)では地下鉄が24時間営業だそうです。
大晦日の終日運転が出来るなら、平日の24時間運転もできるはず
地下鉄に限らず、JRも私鉄も最終電車になるほど混雑率が上がるのは
何か間違っている。

需要が高い時間帯は運行本数を増やすのが当然の責務だろうに、10年前
と同じダイヤをなかなか変えようとしない。

155 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:22:59 ID:+GyA4JIs0
ニューヨークの地下鉄は原則的に複数の路線が一部区間で結束し、
混雑区間(→複々線)では本数を過密化させたり、別々の路線が急行と各停を担当してる。
もちろん5時〜24時くらいまで急行で走る路線なんかは深夜は各停になったりする
それを利用して急行線を整備している。緩行線は整備する時は各停を急行線に走らせ一部駅を通過させて整備する
ちなみに上記の区間で本来各停を担当する路線は深夜は結束しない区間を行き来していたりする。

恐らくこいう深夜のは日本の最終から始発までのと同じ様な整備だと思う
逆に大がかりな線路を外す様なのはJRの様に昼間に多い
蛇足だが駅を改修する為に1年間閉鎖ということまである

ちなみに深夜は20分おき もちろん20分は表向きの数字
でも聞いた話では、ん百年単位での市民との契約の都合で24時間運転は行われているらしい

156 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:24:25 ID:ovWbBguh0
人件費掛かるとか、保守の時間がって話なら、
休前日だけ、バスみたいに運賃2倍にして終夜運転ってのはダメなのかな?

金曜の終電間際の客が分散して快適になると思うんだが

157 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:25:57 ID:YxqoihTj0
24時間運転は簡単でしょう、ただ単に、「できない」のではなく「しない」のでしょう。
保守の問題は、設備に金がかかるが、まぁ、やろうと思えばできるっちゅうことですわ、
深夜帯は単線運転すればよい。

158 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:26:55 ID:2OEzttLZ0
何処の入り口を開けるか問題だろし、
一番の問題は浮浪者対策だなw
それらが解決したとしても、毎日じゃ赤字だろうから、金曜日の晩のみ、30分おきの運転で、
0時〜5時は深夜割増にすれば、元はとれそうな感じですね。

159 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:28:20 ID:tNNTygLi0
ほんとに運転士への配慮考えてるんなら
終電と始発を続けてやらすとか辞めろって思うよ。
20分くらい繰り上げたって運転士への負担は変わらないと思うけど列車の運行コスト的には億単位のカネが削減されるんだろう
それでも競合私鉄との競争では優位に立ってるんだろ
私鉄はジリ貧で阪急なんか車両の更新もできないとか
雇用を増やして一人一人の負担を軽減したら
一番なのに人件費がかさむんだろうね
お気の毒

そのウラで管理職の偉いさんは
一体年収いくら貰ってるんだ?
その法外な年収を1円でも下げたくないんだろうね

160 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:29:39 ID:+bPviIC/0
深夜帰宅バスと言うのがあって、だいたい鉄道で帰宅した場合の10倍の値段がついている。
深夜から未明の時間帯に数本(1〜2時間間隔)走らすくらいなら、充分収支は保てると思うが。

161 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:30:49 ID:oeW+aVy60
【決算】JR西日本、07年3月期連結決算は経常益2%増、過去最高の1041億円 [[07/04/28]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1177752417/
まぁ終電が多少遅くなってもちゃんと接続してくれれば良いよ。ただ、新快速は今まで通りのスピードで走らせろ。絶対にだ。

ハートインの営業時間も短縮か?
午前1時まで営業する店もあるが。
JR東日本経常利益3,365億円
20年3月期決算短信
http://www.jreast.co.jp/investor/financial/2008/pdf/kessan_01.pdf

JR東海経常利益2,762億円
20年3月期決算短信
http://company.jr-central.co.jp/ir/brief-announcement/detail/_pdf/000001983.pdf

JR西日本経常利益1,088億円
20年3月期決算短信
http://www.westjr.co.jp/company/ir/financial/pdf/08/05.pdf

もう国鉄に戻してくれ
あるいは3島会社(北海道・四国・九州)みたいに国が株式を買収して特殊法人に戻してしまうとか。

162 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:31:50 ID:eTEy2AP60
深夜だから赤字という考えも当然だけどなんでコンビニは割増料金もなく
やっているんだ?

鉄道会社って役所体質、保守的なんだよね。
反対、できない論も昭和の時代から代わっていないしね。

163 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:32:59 ID:QsE6reMt0
なんで社会基盤の一つが常時使えないのか
那覇の街中って飲食店の類、ほとんど朝までやってる、ファーストフードでさえ。
人通りも未明までなかなか減らない。
あれって、きっと、電車がないので、終電もないからだよね?自動車社会になると時計を見なくなる。


車社会化してる田舎じゃ8時過ぎになったら静まりかえるんだけどな

164 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:35:12 ID:pii3sNk00
>>161
黒字でも東や東海みたいに新車をどんどん投入したり設備改修をしたりはできていない
だから収入増やすために現場に無理させてあんな事故が起こったわけだが
民営化の時の分割の仕方が不味かったと思うわ

駅長ってのは昔の名士で、郵政の時問題になった特定郵便局長みたいに
ン千万の給与をもらってたからねえ。
今でも問題になる公務員の高級官舎みたいなのに鉄道職員は入ってたし。
赤字になっても労組の抵抗で全然抜本的改革は出来なかったしねえ。

165 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:36:20 ID:pTij8dfM0
24時間運転が可能な区間
山手線(品川〜田端の各駅または主要駅停車):E231-500
山手線(品川〜池袋:品川、恵比寿、渋谷、新宿、池袋):E231-500/E231-1000
東海道線(東京〜大船:東京、新橋、品川、横浜、戸塚、大船):E231-1000/E217
東北本線(上野〜大宮:上野、赤羽、大宮):E231-1000/209
ここは複々線区間だからやる気さえあれば24時間運転できるはず。
保守作業は1日おきでも問題無い。

166 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:38:17 ID:QpHbFlND0
>>161
・JR西の株式公開により、外国人株主への配慮が必要。
⇒ほどほどの利益を確保したうえで、日本国内のインフラ整備や
乗客の利便性を高めるよりも、とにかく最高水準の利益をあげて
配当金額を上げることが求められる。

というわけで、元々ドル箱の無い厳しい経営環境の中から
外国人を含む株主重視の政策を取らねばならなかったのだから、
無理な運転もするし、ローカル線もどんどん不便になりますわな。

167 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:39:43 ID:p2iT9BEe0
そういえば、バスなら簡単に24時間運転が可能なはずだが、
してるところって日本でどこかある?


フェリーは24時間走ってるところあるよな。

168 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:40:42 ID:3Vo4EUM90
寝台列車走ってるんやから24h営業可能なのでは?駅は主要駅のみ営業にしたら人件費も多少は抑えれるやろうし。
運賃は3倍から5倍にしてもタクシーよか安いでしょ☆

169 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:41:55 ID:eO4FtPRL0
>>161
3島会社(北海道・四国・九州)みたいに国が株式を買収して特殊法人に戻してしまうとか

やるのならドル箱本州3路線 の儲けがそういうところに補填されるようにしないと。

郵政民営化で、「郵便」だけを国にして「簡保」は民営化 みたいに赤字(郵便)だけ国=国民(税金)におしつけるのはこまる。

170 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:43:09 ID:xUaH2we60
私鉄も含めて終電時間を繰り上げれば、サービス残業削減に少しは効果ありそうだが。
サービス残業の増える不景気情勢ならタクシー使わせることも無いだろうし。

JR北海道、四国、九州ってだれがみても赤字で自立できないのに
なんで分割したんだ?

171 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:44:04 ID:/ALV1aKk0
深夜に都市部で一時間に一本でも走ってくれたら便利だよなぁ
シカゴのブルーラインと同じように、
朝昼の本数を減らして、24時間営業をしてほしい

172 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:45:47 ID:IJdw8NbH0
大体どこでも深夜に1時間ほど貨物が走らない時間がある

ただし岡山より西は貨物の都合で深夜に止められないので、水曜日の午前中に1時間電車を止める

173 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:47:02 ID:G9aIH4IP0
コスト削減だと思うな。
シフトを変更して仮眠時間を長くすればいいんだし。
不景気に拍車がかかり利用客が減ってるだけだろ。
大義名分とはおそろしいものだ
利益出たらどんなことでもするくせに

174 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:48:33 ID:a3k5qgBA0
最終乗務が始発に乗るわけじゃ無いよ、始発は前日の早上がり、前日の最終は翌朝ラッシュ前から乗務だよ。

日勤にとか言ってやつがいるが、始発乗務だと3時起きになっちゃうから、泊まりの方が楽でいい、それに
当日急な体調不良や通勤中にトラブったりしたら、夜中に代務者探すのは容易じゃないし。

175 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:49:46 ID:QemwrihF0
夜間の駅間バス運航で賄えないのかな?
夜だと、輸送人数もそんなに多くないだろうし。
保守間合いは大抵90分程度
ただし、区間ごとに決まってんじゃなくてこの列車からこの列車と決まってる。

線路保守を根拠に終夜運転が出来ないという野師は無知
地下鉄みたいな低速運転&省保守路盤だったら60分も確保すれば十分
それでも、地下鉄ぐらいの短区間だったら毎日どこかで作業してる状態にはならないと思う

176 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:51:26 ID:rtBhFpXF0
深夜運転したら
自殺者や酔客の転落死亡事故が多発しそうだな・・・。

で、何人もの人がその後処理にたたき起こされる・・・・。


不可能ではなくても、効率は落ちるし設備を増やす必要も出てくるかもしれない。

177 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:52:25 ID:7DfXJ+8d0
関西圏を稼ぎ頭にしたのは民営化後の無理なダイヤと阪神大震災
それよりも、やたら発生する遅延なんとかしてくれ
毎日のように遅延みてたら、正規の値段払いたくなくなる

あと今までの、姫路に午前1時半過ぎとか、どう考えても遅過ぎ。
西明石で1時ちょうどくらいなら分かるけど。
車庫所在地が遠過ぎて遅くまで走ってる例がどこでも見られるけど、
今回のこれに入っている一部はその是正だろうな。
一部は赤字ローカル線の減便。
そういうのがゴチャマゼになってるから事情は複雑。
それと姫路に1時半とか、東京だと上野からの宇都宮最終とか、
太古の「夜行普通列車」を途中止まりにした名残かと。

178 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:53:54 ID:0bF4DQjj0
結局採算が取れないってことでそこで思考停止がおちだな。
公共交通に拘るなら、深夜バスでいいじゃん。

179 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:55:10 ID:infRz0sB0
遅番と翌日の早番がセットにして泊まりダイヤになってる事のほうが問題なんだよ。
結局、会社としては早番のウテシを通常出勤にさせると寝坊や当欠が怖い。
かといって日勤だと前日に宿泊させる強制力がない。
だからセットダイヤにして泊まらせるわけだ。

180 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:56:09 ID:rTcHI5N90
規制緩和で、深夜タクシーが格安で相乗りサービスかなんか始める。
あるいは通信の世界での損正義みたいなのが(漏れは嫌いだが)、新規参入。

              ↓

 規制の上にあぐら書いていた地下鉄、私鉄があわてて、終電延長

              ↓

 競争が促進され、1〜1.5時間間隔の終夜運転実現

181 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:57:30 ID:mq9JK54y0
団塊が引退するとタクシー運転手も激減するから、
将来は主要都市の鉄道、終夜運転みたいなやり方も必要になるだろうね。


182 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:58:28 ID:b3Ibcxyn0
ウテシによっては明けが早く上がれて好きな人もいるだろうが、昔と違って終電遅いんだから、もうやり方に無理がある。
バスは法律が変わったので、泊まり勤務させると会社のデメリットが増える為、やめた会社も多い。
鉄道は法律ではまだ規制してないんだっけか。
でも、本当に健康管理が目的なら泊まり勤務廃止しろや。
終電を切り上げるのは、単にコストダウンだろ。満員だけど現金客は少ない(定期券)だから、廃止しても売上には影響が少ない。

183 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 21:59:39 ID:7Xe7+5A30
関西大手の終電の早さを見れば分かるが、関西の夜は早い。
込んでるとしても中心部に近い区間だけ。
0時に出た列車が1時間半も田舎まで走り続けなきゃならないような客は
多くない。

184 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:00:36 ID:u0WltZgp0
終電30分前ぐらいから快速等の速達列車が運転しなくなって
普通ばかりになる。
しかも運転間隔が開くから1本あたりの乗客数が増えるだけ。

185 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:02:12 ID:Fibd8zuQ0
むしろ深夜は1時間ヘッドでもいいからやって欲しいな。
深夜なら、バスで十分w
警備員添乗させて、主要な停留所に警備員や警官を配置すれば良し

186 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:03:06 ID:AB8in/Hg0
国鉄時代の全国悪平等つか、大阪様を東京並にしておかないと文句が出る
のが今さら是正始まっただけだろ。
これでもまだ私鉄の終電より遅い。
要するに、今回の終電繰り上げは「コストカット」だけが目的ってことだよね。
脱線事故も労務も関係ない。

187 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:04:24 ID:T9iQdmwT0
終電前の混雑(しかも終電だけじゃなくて、22時すぎからラッシュ並みでじょじょに激化、ただし23時代からは本数は半分だが)
の現状を見れば採算が取れないなんてありえないと思うけどな

188 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:05:52 ID:szzCrCJ00
金曜夜限定ならある程度の需要はある。
但し、深夜の2時や3時まで飲み続ける人はあまりいない上に
騒音問題が起きる事が深夜運行の最大のデメリット。
騒音問題が無い事が地下鉄の一つのメリット。
相補的な関係なのにもったいない話だよな。

189 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:07:01 ID:Mxu4+MIV0
終電の新快速化で、膳所・瀬田・南草津・栗東の終電は50分繰上げ

現 京都102野洲ゆき
改 京都013野洲ゆき
   
この目的もコスト削減?

190 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:08:23 ID:HHAO7HNL0
深夜料金とったら面白い。
というかニューヨークみたいに神運用はできないのだから難しいのでは?
今日は運休して○×線を経由して運転とか物凄いと思う。

191 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:09:20 ID:z4lPpy8L0
鉄道運賃に占めるコストの割合が他の業種と全然違うからだよ。
例えば小売業なら売値の7割くらいが原価で3割が純利益になる感じだけど、鉄道の場合は運賃の9割近くが原価。残りが純利益。
大雑把な説明だけど。
だからちょっとコストが上がると価格を維持できない。

192 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:10:21 ID:9tannoGu0
JRの賃金規定がどうなっているのか知らんが、夜間の業務時間短縮は
経費節減に大きく影響すると思うがね。

列車の乗務員だけでなく、駅員も早く休める(=超勤手当の計算に影響)、
保守関係の業務も負担が軽減(=人員の削減)、その他諸々の経費節減。
駅の照明を早く消せるだけでも、結構大きな経費節減になるかと。


関西は経済も縮小傾向だし改善する見込みないから、
こういう縮小均衡経営で良いんだよな

193 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:11:49 ID:z5bXqN7r0
路線に沿って、深夜バスを走らせればいい。
瀕死のタクシー業界を絶滅に追い込むことになるが・・・。

194 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:13:07 ID:A6vmrcMN0
一方、東海は名古屋から豊橋方面への終電の繰り下げを行った。
改正前:名古屋23時18分発(金曜のみ23時52分発臨時新快速)
改正後:名古屋23時56分発

まぁ、ながらの補完なんですけどね。


>関西圏を稼ぎ頭にしたのは民営化後の無理なダイヤと阪神大震災

3−1−2見る限り、そんなに悪いとは思わないけど
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa63/ind000301/001.html

195 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:14:05 ID:peonZs4L0
東京メトロ東西線の東側なんかは深夜バスを走らせればいいじゃん・・・と思うのだが、
なぜか実現しないね。

別に都心からじゃなくてよくて、東陽町行きの最終に合わせればいいのだが。
やはりタクシー業界への配慮か?

196 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:15:33 ID:6WlaQTN30
単なる思い付き&こじつけ経費カットとしか思えん。
体力面を考慮ってんならもっとまともな勤務シフトにすれば良いと思うが。 増員含めてな。

197 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:17:14 ID:nGa6Nxmz0
もう1時間終電遅くしてくれれば、飲み会のビール一杯分長くいれるのに
終電が早くなっても駅員の拘束時間自体は変わらない訳で経費節減効果も薄いような。
逆に苦情増えて、対応する現場の駅員に一番しわ寄せが来そうな悪寒…

198 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:18:15 ID:a02E84060
香港みたく、バスはおもな路線のみにして、若干ルートを変えて24時間走らせるのが現実的

一例
朝から夜 A21(空港→・・・・→Tsim Sha Tsui →Hung Hom KCR Station)
http://www.citybus.com.hk/eng/RouSer/RouteSearch/busroute_info.asp?route=A21&routetype=D&company=5
The journey distance is 37.5 km.
The journey time is 62 mins approx.

深夜 N21(空港→・・・・→Tsim Sha Tsui →Tsim Sha Tsui (Star Ferry))
http://www.citybus.com.hk/eng/RouSer/RouteSearch/busroute_info.asp?route=N21&routetype=N&company=5
The Journey Distance is 45.4 Km. ←遠回りする
The Journey Time is 80 mins approx.


199 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:19:22 ID:Q3hgx3Er0
野洲以北の終電の繰上げわかる? 本数減らして終電の時刻繰り下げろよ
たまらんぜ、夜勤の身にとってはよ!


200 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:20:25 ID:ojZO6xOL0
・・翌朝の業務開始時間を遅くずらしてやれよ?
ぎりぎりの人数でローテーションするなよ
コンビニ・ファミレス・スーパーなどの24時間営業が当たり前の現代、
電車も24時間運転して欲しいんだけど。

201 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:21:18 ID:lU8ikAPs0
深夜の公共交通も確保するべきだよな
香港って都会的なイメージだけど、都市規模としては名古屋と同等で
メトロ24時間運行のシカゴにしたって大阪以下。格下の都市に出来ることがなぜ日本の大都市では出来ないのだ

202 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 22:22:38 ID:H6jiwGE30
安全対策って言えば何やってもいいって感じにねじ曲げられてるような…
運転士の睡眠時間が足りないなら、早出の運転士は前日早く上がらせれば済むこと。
大体、一部の線区での10分や20分の終電繰り上げでどんだけの運転士が
たっぷり睡眠をとれるってんだよ。

203 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:17:28 ID:RSYw04iM0
>>1
どちらに振っても叩く二律背反な土壌が出来ていたからでは?
一連の動きは毎年やってる。まずスピード落として、結果として
乗務員が回らなくなったので、昼間の西明石方面普通の半分が
須磨で折り返したり。
スピード落とした結果、三宮で地下鉄と最終の接続が困難になっ
たとかでも叩いてたしな。
たとえば関西大教授が評価してる弁、今回は神戸新聞紙面では
紹介されてない。
大阪駅のエスカレーターを全部低速にしろ(いつのまにかなった)の
時などは散々引用したのに。
接続をキッチリ取るから脱線するとか言ってたのにやめれば叩くし、
バッシングの効果が出てるのに、不便になったのは叩いたせいとは
知られたく無いようだ。

204 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:18:42 ID:infRz0sB0
山手線だって1:47まで動いてるだろうに

で も ガ ラ ガ ラ だ よ な w


それは郊外路線に接続できない and 沿線の居住人口少ないから。

東京の場合、
深夜運行のターゲットは基本的に帰宅利用になるが、
肝心のベッドタウンまで地下鉄が十分に延びてない。
路線長だけ見ればシカゴよりも発展してるかもしれないが、
郊外を私鉄が担って、地下鉄建設が都心に集中した結果、
メトロも都営も基本的に山手線を縫う路線しか持ってない。

東西線とか三田線とかに限って深夜運行しようとしても、
東京の街の構造上、沿線住人の勤務先が広範にわたりカバーしきれない。
上野や新宿をカバーするのに今度は大江戸線なんかの深夜運行が必要になる。
そうやって2次路線を増やしてくと、採算性が悪化する。

大阪も事情は同じ。
中心から郊外にまっすぐ伸びたシカゴの路線網だと、地下鉄一本で帰宅できる。
http://osamuabe.ld.infoseek.co.jp/subway/mappage/chicago.gif

205 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:21:10 ID:Jd59wCgY0
>>194
改正後で23時56分w
学研都市線の中長距離区間快速の終電並
近距離でんしゃの終電より30分以上早いw

206 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:25:27 ID:EO0RDndh0
ニューヨークとかパリって、実は山手線内ぐらいの広さしかなくて、人口も首都圏の3000万人に比べれば少ない。
だから24時間地下鉄とかタクシーも現実的なんだろうけど、東京だと八王子、大宮、千葉、三浦半島まで広がるからな。。。
で、森ビルなんかは、都心勤務者の1割は都心に住めるようあの手この手を考えてるようなんだが。
まぁ、せめて23区内は24時間、安価に移動できるようなんとかしてほしいな。

札幌市営交通は、大幅に赤字が縮小してる。
建設費償還を除けば近年は大黒字。

建設費償還を入れてもあと2、3年で黒字転換できそうなぐらい。
地下鉄でも札幌、仙台、福岡と広島の新交通システム「アストラムライン」で実施を始めたら効果が出そうだ。

207 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:28:27 ID:DNXBjAio0
乗務員の数が団塊世代の退職に追いついていないのが一番の原因

人が足りないから
有休が取れない(労基署にゴルァされないように年度末はいりもしないところまで大量に入る)
休みの日も出てきて超勤で1日分乗務。
とかやってる

終電を早める事によってその日出番の乗務員を減らすつもりだと思う


208 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:31:27 ID:5Z6yNT2I0
>>206
マンハッタン島の人口密度は4万人強で東京最高密度である中野区の2万人弱の2倍。
ちなみにセントラルパークを除くとなんと3倍になってしまう。

209 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:33:09 ID:gBwhjDEp0
24時間運行でも各駅とか動いてなかったら俺のところは意味ないなぁ・・・
24時間営業は曜日を限定するならば、可能では


保守作業は夜中しか出来ない為、試験的に
金曜日だけとかやってみたら。
但し何処も乗務員と司令職員が嫌がるかも!

210 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:34:16 ID:gZPmIHqE0
阪神電車は終電が遅くてもええのかw
梅田発 035 尼崎行きが今のところ最終だな。
これは、尼崎までなら、JRよりも遅いね。
大阪 027 西明石行き
北新地 023 宝塚行き
ちなみに、阪急は
梅田 025 西宮北口行きが最終だわ。


しかし、12時半近くになっても姫路まで帰れるのが凄いなJR

211 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:35:38 ID:BesUpMt40
だいたい私鉄や郊外路線に繋がらないと意味無いよ?
郊外路線でやるとしたらJR神戸線やJR京都線やJR琵琶湖線JR大和路線で
午前2時30くらいに姫路や播州赤穂や米原や和歌山や奈良に着くくらいじゃないの? あとは普段夜行やってないし貨物は頻繁に走るし無理じゃないかな。

阪和線や大和路線が一番やりやすそうでやりにくいのが京都線や神戸線だと思うな。関東や九州からの長距離貨物の関係で

212 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:37:23 ID:N0xG+Wma0
減便、合理化の理由に、
脱線事故を引き合いに出さないでほしい・・・。
東西線とJR神戸線の乗り入れを廃止して東西線は福知山線とのみに乗り入れ
にすればダイヤの遅延はだいぶ減ると思うのだがな。
福知山せんは丹波路快速と特急のみ大阪駅に乗り入ればいいのでは。

人員配置を見直せばいい、ってそれってコストアップだろ。
運賃に反映されるか、されないなら何か他のものが削られるわけだ。

213 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:40:11 ID:BYzdb7HV0
大体どの路線を24時間にするメリットあるの、どの路線必要
例えば新幹線は法律で運転できる時間が決まってる、
議員の力なんじゃないのどの路線も、結局駅作る場所も議員の力
だからね、但し24時間営業にすると駅に冬場ホームレス大集合に
なる駅あるね。あと保守をいつやるかだね、
例えば、金曜日だけ24時間にして貰うとかちょっと試しにやるのは
いいかもね。

214 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:41:20 ID:a9slb1dD0
反対派が真っ先に口にする「保守が必要」って、どこぞの既得権を守るために、安全をカタにとった体のいい言い訳として使われてる様に感じるところあり。
もちろん保守はとても大切なのはよく理解できるけど、やりくりできる可能性が全くないわけじゃないと思うのだが。
鉄道が24時間運転されたら困る業界ってタクシー以外に何かあるかな?

215 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:42:26 ID:7e4eQ7E/0
もちろん保守はとても大切なのはよく理解できるけど、やりくりできる可能性が全くないわけじゃないと思うのだが。
東海道山陽本線ほどの通過トン数でも保守間合は一日たった90分
保守は全然理由にならず。は正解

夜9時以降は遅くなるほど混雑が激しくなる現状を知らないのか?


216 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:45:04 ID:9KC3XYri0
>>194
ナゴヤの街をよく見てみろ
あの駅前だけだぞ、やたら高層ビルあるのは
少し離れれば地方都市と変わらん

ナゴヤ駅って始発が6時なんだよな、中央線
一瞬目を疑ったわ、ここはマトモな日本なのかと
階段にはホームレスうじゃうじゃしてるし

217 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:56:40 ID:oPKxLNgo0
終電の運転士が始発に乗るのではない。
終電の運転士が5、6時間の仮眠時間(実際寝るのは3時間程度)後、朝ラッシュに乗務している。

218 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/09(月) 23:59:58 ID:Uij8KydD0
学研都市線の京橋0時6分発の区間快速
いつも超満員なんやけど
夜9時から列車本数が急激に減るダイヤに問題あり。
以前利用者のニーズに合わず、事業者の車両運用の都合だけでダイヤを組んでいる例としてRJ誌に出ていた。
帰宅ニーズではなく、翌朝のラッシュ対応のために車両を送り込むための運用らしい。

219 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:02:26 ID:M4K4U1zg0


交代で仮眠。

要員が居ない?そりゃ大変だ。無理だな。




220 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:03:38 ID:TF2mB+Pe0


あと一時間だけでも のばしてほしい 

銀行も 後二時間のばしいてほしい 

区市役所は百貸店並みに活動しろ 

日のみ休みで平日遅い奴なんてザラダゾ いつ手続きできるんだ




221 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:06:00 ID:+waf+uCc0
終電といえば、阪急電車の梅田駅で流れる蛍の光だね。
今は第三の男になったけど。
その点他社は味気ないね。

222 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:31:10 ID:bOnD0iMI0
鉄道が24時間運転できない理由は、表向きは保線のためとか言っているが、
本当の理由はタクシー協会と喧嘩したくないためだ。
業界都合優先、利用者無視のどこまでも腐ったシステムなんだよ


国会議員と国土交通省の公務員が、タク業界から袖の下を貰ってる。
鉄道系の法整備が進むわけない。

223 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:32:42 ID:b6VD6Qou0
>>1

JR酉日本、全く反省しておりませんな。

国土交通省からは、福知山線脱線転覆事故は
日勤教育などによって過度に運転手を追い込んだり
超過密ダイヤ・無理な運転曲線が原因だと指摘されているのに

話を終電の繰り上げに摩り替えるところがむちゃくちゃ

224 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:34:09 ID:QKG9BgAg0
都心の通勤者が地下鉄から郊外私鉄で帰るのだから私鉄のほうが
遅くて当たり前。


少数派かもしれないが私鉄→地下鉄で帰る人も、
深夜出勤の人もいるわけで…。 世の中みんなが平日9時18時勤務というわけではない

225 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:35:17 ID:MprXC95l0
とにかくこれに尽きるよ

>酉なんて会社のメンツと社員の保身と僅かな数の(事故)被害者ばかり向いて
>乗客完全無視だからな


私鉄がまた本気出してJR対策の終夜運転とかはじめねーかな?ワクテカ

226 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:36:57 ID:+ahSo6rd0
深夜運転の開始直後は夜遊び客が主な客層になるかもしれんが
深夜電車の運行が普通になれば深夜始まり、深夜終わりの普通の仕事も増える
都心のオフィスも交代制で24時間稼働させれば効率化が図れるしビジネスの速度も加速する。
都心あたりが深夜帯も20分間隔くらいで動いてくれんかな。

227 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:38:37 ID:rTGIbzMH0
脱線事故の話はこじつけで
ホントは賃上げイヤだから
代わりに業務時間減らすだけだろ。

脱線事故からどんだけ時間経過してると思ってんだ?・・・

228 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:39:44 ID:qFEU6ful0
まあ実現不可な理由なら幾らでも挙げられるが。

深夜運転が始まれば新しい都市文化が生まれるかもしれん。

深夜に電車が運行することで
人員が交代しいながらの24時間フル労働が可能になる
そうなると朝のラッシュというものも解消される
いいことづくめじゃないか

229 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:40:45 ID:tTgvfyaF0
まさか、日本一遅い終電である新大阪発紀伊田辺行き快速の運転士は、翌日始発には乗ってないだろ
25:45着くらいやん。無理やって
終電担当の人は普通6時くらいまで仮眠時間あるけどね。始発の人はもっと早く寝てるはず!
はっきり言って社内的には何も変わらない。
客が不便になるだけ。
団塊が退職して利用者が減るから便数も減らすんだろ?運転士の健康管理や事故の教訓云々はこじつけ。

230 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:41:48 ID:MDcVAOn20
それよりバスの終夜運転のほうが簡単に実施出来そうで、石原知事も検討を指示したが
バスさえも実施は容易ではないようだ。

231 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:43:28 ID:UEv9DMvI0
1時間当たりの本数を減らしつつ、朝方5時〜深夜2時頃まで運行してくれ。

232 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:44:50 ID:yC+zKMZ10
俺が使う久宝寺→放出行きは23:12が終電w
この前大阪環状線で人身事故があって乗り遅れそうになった。
西は昔、事故で駆けつけた救急隊員をはねたんだよな。
その批判からか、事故処理が恐ろしく長くなった。
まるで、当てつけのように。

233 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:45:55 ID:1xvwbTto0
鉄道業界。
とにかく人件費と光熱費、運転にかかる費用がでかい。具体的にいくらになることやら。

利用者数にもよるが、基本的にバス程度の乗り物で十分では。
道路利用は税金によりタダだし、既存のバス停使えば実質無人駅状態だし。
夜は道空いてて定時性確保できるし。

234 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:47:06 ID:YhziMXdl0
みなさん終電に乗った事ありますか?
平日の終電に乗ってみてからモノを言いましょうね。
人件費のかかる深夜の保守なんか贅沢だ。
平行路線の多い地域では昼の10時から15時までとかなら運休でも大丈夫そうだね

235 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:48:16 ID:51eNRSy90
トップが馬鹿だと、下は苦労するよね。
最初から仮眠を取らなくてもすむ人員配置にすれば良いだけの事。
スケジュールの立て方の問題。
未だに大手企業でも、アホみたいな配置設定しているところ山のようにあるからな。

236 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:49:40 ID:Um3uhz7x0
東京の地下鉄は路線・区間によって、昼でも積み残し寸前のスシ詰めで運行している。
昼は深夜とは比較にならぬほど、人の動きも多い。

237 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:50:40 ID:+cfeSVfb0
終電間際は混雑するのは確かだが、これとて深夜帯の増発だけで充分対応できる。
24時間営業しろと言うつもりはないが、終電が24時前なのは
いくらなんでも早すぎやしないか。
混雑する路線の深夜帯に増発することや終電の繰り下げは必要かも知れないが、
終夜運転の必要性は全くない。

238 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:52:11 ID:jGuL92sl0
新快速になってその上で京都止まりになることが発表済み(0:25に繰り上げ)
京都で接続があるのかはまだわからん
京都まででも御堂筋線から乗り換え時間は5分になるので注意が必要

239 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:53:40 ID:mQssBZmY0
俺がガキの頃の京阪って
朝は4時台から深夜は25時台まで
走ってた記憶あるんだが

240 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:55:20 ID:mQssBZmY0
>>1
>専門家は「都市の
終夜型ライフスタイルを変える契機となる」としている。


こいつ頭逝ってるやろw
老人は田舎に引っ込んどけ


241 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:57:19 ID:hwDJw4fT0
>>237
私もそう思います。
終電が発駅を午前1時頃出発するくらいなのが
先進国の大都市の標準と思います。ロンドンやパリもそんな感じ。
大阪は東京・ロンドン・パリ・モスクワ・姉妹都市のサンクトペテルブルクと較べても
ちょっと終わるのが早すぎますね。

あと、終電後は深夜バスで終夜運転して代行するのが世界的な流れです。
パリのNoctilien、ロンドンのNight Bus等々。
各都市とも深夜の利用者は近年増加しているようで、ルートや頻度も拡充される傾向にあります。
日本はなぜかバスの方が早く終わってまいますが。

せめて大阪都心エリア内と京都市バス205系統と206系統くらいの主要バス路線は終夜運行しても良いのではないかと思います。

242 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 00:58:43 ID:e9edsVvK0
終夜運転は不要。
終電繰り下げは検討の余地が残されている。
終電間際の時間帯の混雑緩和のための増発はこれまでも実情に応じて実施してきた。

243 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 01:00:23 ID:JnE4668n0
人増やして
ワークシェアって考えはないみたいね、この会社。
田舎を中心に終電を繰り上げる地域があってもいいが
東京メトロのように一部路線は終夜運転してもよさげ
0時27分発の快速野洲行きだけは死守して欲しい
0:02京都発の湖西線だけはカンベンしてください
これがなくなったら飲みにもいけません
KQ品川発では以前に比べて20分ほど終電が繰り下がっているが京急は前は24時00分が最終だったよね?
じゃあそれがなかったらと言うと間に合うように帰るだけなんだよな
脱線とまったく関係ないね。
むしろNYみたいに、終日運転しれや。

244 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 01:02:08 ID:8V4NtfK30
終電間際〜終電の混雑緩和対策は必要。


せめて午前1時30分くらいまで動かして欲しいね。
新規路線の場合は採算が厳しいって意味ですよね?
他の路線に多数接続する路線は利益率高めですよ。
もちろん混雑の激しい一部路線の終発を遅らせることはありうるかも。
ただ現在でも遅くまで走っているからなぁ。

245 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 01:03:22 ID:WpRwDCar0
終電間際っていっても夜10時ぐらいから大混雑だけどな

終電のみ増結、あるいは2列車続行運転すればいい。休前日のみ5分前(本数が多い区間は2分前)に1本追加。
終電早すぎ
あれだけ乗っているのに12時過ぎで強制終了はないだろ
終電の混雑は全線に見られる傾向で終電の混雑だけが特別じゃないぞ。

246 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 01:05:05 ID:nFuuoqV+0

>>1
>専門家は「都市の
終夜型ライフスタイルを変える契機となる」としている。


混んでいるのは終電だけではない
社会全体が夜型にシフトしている。乗り切れていないのは鉄道だけ
だから衰退する

247 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 01:06:27 ID:Uc6ruqYk0
欧州はむしろ深夜でも交通手段があったよ
イギリスでロンドンまで1時間ちょっとの町だけどね
・電車はロンドン0時半くらい、朝は4時過ぎ
・地域の最終バスは1時過ぎまで
・ロンドンやヒースロー、ガトウィックとは深夜でも1時間おきにバス
・2社が運行しているので本数はさらに倍

248 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 01:08:22 ID:4VpoVaJa0
設備の稼働率を上げることは重要。
日本の都市はただでさえわりだかな公共投資の稼働率を上げることを考えていない。
24時間都市・24時間空港・24時間交通機関になれば都市インフラの活用水準が上がる。
また、サマータイムや時差出勤ももっとやるべきだな。公共交通機関もピークロードプライシングをもっとやるべきだ。
ETCだけ時間帯別料金をやっているのだから、スイカでもやればいいのに‥。

249 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 02:57:28 ID:ULg6qoMf0
金曜日土曜日の夜だけ24時間運転しろ
どちらかと言うと2時までは有りかと…。
23時頃が終電は厳し過ぎる。
週末は24時間運転するかわりに夜は運賃2倍というのはどうだ?

250 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 02:58:46 ID:xCGMCtsb0
電車は終電が1時間遅く始発が1時間早いかな
東京だと同じくらいの距離(宇都宮、熱海)行きは23時台前半だから
ロンドンの地下鉄も10分〜30分遅い程度(東京が早すぎるんだが)

でも違うのは電車が無くなってもバスなどの交通手段があるところ
日本の場合は代わりの交通手段がないから終電に駆け込むんだよな

251 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:00:04 ID:YlIfLSWX0
JR西の運行管理能力は、バス並みだからな。
とりあえず、急病人とか人身とか言って置けば、
遅れても平気って感じで運行してる。

脱線事故以来、回復運転は禁止。
ぶっ飛ばして遅れを取り戻しちゃ駄目なんだそうな
本末転倒
深夜勤務者を翌日早朝勤務に着かせる事がそもそも間違い

252 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:01:15 ID:NQhQJPpi0
関西は私鉄などは23時30分ぐらいで終電が終わるらしい。
関東は24時00分ぐらいまでは終電がある。
地方はもっと早い。
21時〜22時には街中に人が居ない。

253 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:03:18 ID:vWBvczQZ0
終電間際の混雑対策には今後も注力する。
個人的には利用の多い一部路線の終電を20分〜40分程度遅くしても
いいと以前から思ってるんだけど。
金曜だけ、1〜2時の便があってもいいかもしれない。

254 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:04:19 ID:M/CJmMK60
すべて尼崎事故の後に出来た
何とか委員会って言う
知的障害ドモが集まった会議で出来た案だろ
あれこそ経費人件費の無駄遣いだし、ロクな意見ださないから、早く解雇解散してほしいんだが

255 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:05:24 ID:FNcUbjl+0
終電の乗車率が150%以上の路線で。
構内に留まっていた客とどう見分けるか
そもそも酔い客が多数の時間帯に定期も
弾かれるような状況を作ったら暴力を誘発するようなもんじゃないか

料金表変えるのも面倒

終車の延長・初電の繰上げぐらいじゃないの

256 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:06:48 ID:Vpt2mn/i0
JRと競合してる大手私鉄が24時間化やればいいじゃん
24時間営業希望されてるんでしょ。
京急東急とか、西だったら阪急阪神京阪は大丈夫そうだけど
東武とか西武とか南海みたいに郊外通勤路線はむずかしいぞ。マトモに沿線人口分しか見込み需要がないからな

257 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:08:11 ID:REN3oSXC0
今回困ったのは、京都から膳所まで帰る琵琶湖線の
最終が50分繰り上げになること。

信じられないような改悪。 関東も23時00分が最終だと大変だわ。w
夜行列車もやめるだろうね
みんな移動手段に合わせた行動に変えるだけだろう
タクシー、カプセル、ネットカフェ。利用が増えるのはどれだろう?

滋賀県民&山科区民でこの件知ってる人どれくらいいるだろう

258 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:11:13 ID:M+IUBC2j0
多分システムの抜本的な再構築が必要。24時間化
どの位必要なのかは複雑すぎて誰も試算できないと思う。
JR、地下鉄と大手私鉄一体でやってほしい
地下鉄だけで家に帰れる人間なんて
極少数なんだから
一番近い駅まで地下鉄、大手私鉄、そこからタクという手もあるぞよ
実家在住(川崎)の時、終電蒲田止まりでよくタクで帰ってた

259 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:12:47 ID:vxBmQTz80
せめて出発駅を夜1時頃出るような形の終電にしてもらえないだろうか?
深夜のNYの地下鉄に乗ったことあるけどホームにも車内にも本物の警察官配置してるよ。
監視カメラやアルバイト警備員じゃ犯罪の抑止効果は限定的。

日本の場合、技術的には可能でも人件費がネックになるんだよ。
製造業の海外流出とか見てたらわかる簡単な話だろう。

上海の地下鉄は終電が東京よりはるかに早いけど、中国はタクシーがメチャクチャ安いから
中国人も電車がなくなるとフツーにタクシー使ってる。
日本もタクシーが安くて気軽に乗れるようになれば問題は全て解決。

260 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:14:04 ID:vxBmQTz80
>中国はタクシーがメチャクチャ安い
上海はよく行くけど、さほど安くないよ
対大卒初任給比だと、日本より高いぐらいかも
むしろ、地鉄・バス・中長距離鉄道が格安。

           日         中
大卒初任給 20万円     3000〜6000元(5万〜10万円)
30歳平均  30〜50万円   5000〜5万元(8万〜80万円)格差大きい
タクシー初乗り   640円       10元(160円) 但し、初乗りでいける距離長め、渋滞加算も少なめ
タクシー市内4k  1300円       15元(240元)
タクシー40km   8220円(5k半額) 160元(2560円)
バス      200円        1〜3元(16〜50円)
地下鉄   200〜400円     2〜5元(32〜80円)
空港リムジン   800円        30元(480円)
上海〜南京  8500円        90元(1440円) 約400km 日:在来線特急普通車 中:新空調特快軟座

261 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:15:31 ID:Ie0L4pd00
大阪から神戸方面に向かう電車は逆に終電を伸ばしてほしい…
宝塚方面に帰る人を考えて、せめて尼崎まででも。
よく「日本は電車のダイヤが正確だ」なんていうけど、
JR西日本は遅延が恒常化してるからなw 定刻通りに来るほうが珍しくなってしまった。
日本の美徳もどこへやら。
都会って公共交通が発達してるから便利といはいうけれど、逆にそれらに行動範囲が規制される不便さもある。
またこのことを実感する羽目になったか。

262 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:17:03 ID:8IR7xCCO0
地元の人間を雇用できるバス会社は重宝されるけどね
中標津って町では、バス停付近が栄えているけどね。
地域によっては深夜バスも使える。
そもそも地下鉄があるのは、それなりに都会なんだから
でも現実的に鉄道はインフラ負担しなきゃいけないでしょ。
保線が難しいとかも含めて。
道路を夜間に止めることはできないけど。

深夜急行バスがなんで鉄道じゃないか考えてみればわかるよ。

263 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:18:12 ID:BXOl844c0
24時間じゃなくていいから、22時間運転くらいはしてほしい
終電は1:30〜2:00ごろ出発して2:30頃までには終着駅に着く
そして始発が4:30頃

今より終電時刻を2時間くらい繰り下げ、始発時刻を1時間程度繰り上げるだけだから、
難しいことはないと思うのだが

264 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:19:30 ID:TALPO8uV0
年よりは早起きだから4時間でもいいけど
20代だと8時間ねないと辛いな

そもそも運行計画に無理がないかい


酉は最終快速が新快速になって便利にとか言いながら、
こんな事平気でやるよな、不便になるのに何が便利だよ

体調管理なんて人員配置の問題だけで全然関係ない話だろう。問題を摩り替えてるな。
24時間営業のコンビニだって店員が24時間寝ないで働いてるわけじゃねえし。

265 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:21:10 ID:uW2Bm+J90
深夜バス走らせればいいんじゃね

公共交通機関は24時間サービスを義務付けしろよ


最終の新快速は京都で連絡するのか?
ベッドタウンとして成長している京都以降を切り捨てなんて考えられん…
それに京都で止まるなら快速でいいじゃんね
高槻以外の駅の人間にとっても不便だろ

つかよ 駅前不動産だって
各駅しか止まらない駅と急行が止まる駅前では 公示価格が2倍ちがうぞ
まして終電もこないように過疎駅なれば価値暴落になってしまうがや

JRはもっと交通サービスを意地かけてでも行うべし

266 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:22:32 ID:4z3/xOmc0
深夜帯は輸送単位が大きすぎて不採算が目に見え過ぎ。
保線の時間を削がれてまでやるほどの需要と価値はないだろう。
だから深夜帯は路線と同じ様に走るバスを走らせればよい。
道路も空いてるし、輸送単位が小さく小回りの効くバスなら繁盛すれば黒字化も可能なんじゃないか?
しかも路線バスが走るのに充分な道路が確保されているケースが多い。
都市はこれで充分。

267 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:23:12 ID:4z3/xOmc0
しかもバスならほぼ100%既存の車両の稼働率を上げる(現在深夜に車庫で寝ている時間を有効活用する)だけで済み、
深夜の代行運転だけのためにわざわざ新たな車両を新製する必要もない訳で、この点も経済的で注目できよう。

268 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:24:43 ID:nnTzoDEg0
列車のサービスは低下させますが、JR大阪駅に商業施設には1700億円かけます JR西日本
http://www.asahi.com/national/update/0129/OSK200901280100.html

滋賀県が一番困りそうだな。
パン屋も豆腐屋も夜中から働いてんだよ
運転士を増やして交代制にして深夜3時くらいまでやってほしい。
もち、睡眠リズムは考えたシフトで。
一部の路線だけで5〜10分だけ睡眠時間長くしてもあんまり意味がない。

269 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:26:51 ID:szeAQNPw0
いい加減、脱線事故をダシにサービス低下させるのやめて欲しいね。
スピードダウン、終電繰り上げ・・・。

畿内でも直通が行かないところだと同じJRへの終列車乗り継ぎで大阪を9時半とかに出ないと帰れないんで、11時台で帰れるって話はなんだか他所の世界やわ。

せめて出発駅を夜1時頃出るような形の終電にしてもらえないだろうか?
深夜のNYの地下鉄に乗ったことあるけどホームにも車内にも本物の警察官配置してるよ。
監視カメラやアルバイト警備員じゃ犯罪の抑止効果は限定的。

今より終電時刻を2時間くらい繰り下げ、始発時刻を1時間程度繰り上げるだけだから、
難しいことはないと思うのだが

270 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:29:21 ID:5mMsbyl40
夜10時11時の乗客が増えないと、終電延長は無理だろうね
23時代の乗車率がすごい東京メトロ東西線は、終電延長すべきということだな。
郊外は住宅の売れ行きも悪いし、
今後は住民サービスを考慮しなくても構わないんじゃマイカと

271 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:31:12 ID:+vWinWqp0
だよね、
遠いところは夜9時ぐらいまでしか梅田に居られないってことが多いよね。
前に梅田を夜10時半に出ないと間に合えへん三田の友達がおったけど
夜9時半とかいう人もおるんか…

272 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:33:02 ID:T+PRdyAe0
JR奈良も近鉄奈良も23:26が最終。

大阪23:26大阪環状線内回り23:43新今宮23:44快速00:21奈良
大阪23:26大阪環状線外回り23:41鶴橋23:46快速急行00:16近鉄奈良

>それよりも、新快速の常態化した遅延をなんとかしろ!ボケJR!
>なんでJRは毎日毎日電車が遅れるんだ!!ふざけんな!


学研都市線に至っては早発もありますがw

とにかく時間遵守の意識がゼロですな
昔の国鉄のほうがマシ、その面では

273 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:34:08 ID:uJpdniBY0
バブル期ですら時代背景を何も考慮せずただ経済の状況だけで
コンビニすらまだ全国に波及していないバブル期時代と単純に比較するのはナンセンス。
コンビニ以外にも、「24時間営業」という唄い文句の商人達が様々な業界から次々に沸いてきたのはバブル崩壊後の印象が強い。
と言う俺も地下鉄が24時間営業を行って採算が取れるとは決して思っちゃいないがね。
輸送単位の大きい鉄道では黒字化は不可能。
まあそれなりに需要がありそうなどっかの地下鉄路線から実験路線をひとつ選んで
試験的にバスでも走らせてみればいいんじゃない?

274 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:35:30 ID:q+Sru9zm0
東京地下鉄は
[安全上、1〜5時の4時間は点検をする為、運行はできない]らしいですよ。


275 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:36:39 ID:cUXflVP20
24時間は無理でもせめて2時半くらいまではなんとかならないのかな?
採算取れるかどうかは知らないけど、社会的な意義はあるんじゃないかな?

276 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:37:46 ID:Wet9Q8Uw0
また遅れてる。しかも普通が遅れてる。
どうしようもないのか西日本は。どういう規律なんだ!
阪急よ、深夜に列車を増発して客を奪うチャンスだぞ。
しかししR職員の頭の悪さは何とかならんかね。
一応客商売なんだし。
接客がなってない!バカ丸出しだ。
貧乏で最悪な会社
早く東海に吸収されればいいのに

277 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:38:50 ID:c1wNwnUH0
時代背景としてはバブルよりずいぶん悪化してるんじゃないか?
とりあえず都心で遊ぶような客はずいぶんいなくなっただろ。あの頃に24時間化も計画されたらしい(噂)
残業が1時から5時の間に終わったやつも自宅までの道は確保されるわけではないからどうなんだろ。
深夜バスに乗り継ぐぐらいの地下鉄は今でも運行されてるわけだけど。

278 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:40:22 ID:d067q2gU0
ずいぶんな温室職場だなぁ。
貨物なんか一徹中で二時間を三回とらせて六時間とか言い張ってるのに。
貨物走るの夜中だぜ?
それでもそんななのに昼間走る電車がそんだけぬるいってどうよ?
そんなに人増やすの嫌かね。
あの事故後体調管理の話は出てて折り返しの休養増やせってなってたが休養増やすには人が足りないと。
じゃ増やせばと言ったらすごい難色示したらしい。
そして結果が増員じゃなく列車の減便。
ちゃんと儲かってて株公開してる会社のやることか?
競合私鉄路線があるのにさ。

279 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:41:35 ID:Wv4jzDWz0
安全や車両には投資しませんが、商業施設には1700億円投資します JR西日本
http://www.asahi.com/national/update/0129/OSK200901280100.html


束も最近エキナカ重視とか言われるけど、酉の酷さを見るとまだマシだと思った。

JR本州3社で比較すると

東海>>東日本>>>>>>>>>>>>>>>>西日本

JRと仕事をしたことがある人ならば分かると思う


JR東日本と仲が良いから手を組めば良いのに。JR西日本は。

280 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:42:56 ID:g0s1FXIy0
バスでよければ、ローマの深夜バスは真夜中でも1h毎に出ていたような。
車掌が乗っていて、運賃は倍。
だけど、クリスマスや大晦日には、日本とは逆で
終夜運転どころか運転本数が激減するんだよな。

281 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:44:26 ID:BNtT0ELU0
新快速を12両にする金があるのなら、下関駅の改札をSUGOCA対応にするくらい簡単だと思うんだが…
どうせICOCAは入らないからその分楽でしょうに
JRは人身事故が起きると、運転再開までの時間を大幅に引き延ばして、
遺族への損害賠償に、その分を上乗せして請求する。
一方客には何の損害賠償もせず泣き寝入りさせる。最低な会社だ。

282 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:47:25 ID:bNCEManb0
>>280
プラハは終夜運転やってたな。市電の。


>>271
名張なんか梅田11時前でも間に合うのに
三田はいくら何でも10時半はないぞ…
新三田より向こうでも篠山行きの快速は梅田11時半まであるし新三田までなら0時11分までいけるだろ


283 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:48:44 ID:g0axJjT20
確かに、在阪私鉄を酉と同類扱いはおかしい。
こちら、富山ですが、サンダーバードは良いですが、普通列車と駅舎は、かなりくたびれてます。
国鉄時代から変わってません、それが良いと言う方もいますが・・・もし、東だったら、自動改札ぐらいはあっただろう。
遅延と性差別の傲慢鉄道は早く滅んでください。

284 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:49:44 ID:TkVVoA5q0
24h運用の空港にヘンな時間に着いたらどうやって都心に行くかが問題になるわけだが
香港にも終夜運転のバスがあるらしい。
系統番号のアタマにNがついてるのがそれだろうか。


http://www.i-busnet.com/busroute/overnight/


285 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:51:00 ID:fWan0dos0
昼間と同じ列車が真夜中も動いているってのは、深夜バスとは意味合いが全然違うと思う。


いくらも居ないであろう午前1〜5時の客のために
昼間の利用者の負担が増すのには納得がいかない。
自動改札入場時にある時間を過ぎてたら、割増運賃になるとかね。
保線作業のために、列車を運行しない時間帯を設けた方が望ましいのは言うまでもない。

まずはバスでどのくらい客がつくか実験してみてはどうよ。
電車だとホ○ムレスやネットカフェ難民、酔っ払いの簡易寝床にされかねない。

286 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:52:06 ID:8p5Vz5W/0
N700系が出るまでは、新幹線で移動する時は500系で移動したいと思ってた。
でも今はN700系があるし、500系に乗りたいという気持ちは無くなってきたな。

今でも500系は好きだけどね。
デザインはドイツ人だったと思う。
当時の日本人に、あのようなデザインは無理。

287 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:53:05 ID:XWFxia/s0
終電後の深夜バスは各地で運行されているところを見ると一定の需要はあると思う。
あの深夜バスって、運賃が電車の何倍も取るのが多いよね。
タクシーよりかはカナ〜リ安いけど。

288 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:54:15 ID:FkYsnNRt0
西は少し安全に気を配りすぎだな。
お客様のため、お客様のため・・・と思って親切にしているつもりが、逆に不快になっている。
これに気付くべし。 まずは、遺族に損害賠償金を支払え。

289 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:55:11 ID:iVAR1u8T0
また新快速が遅れてる。無能なJR西日本。
馬鹿の集まりJR西日本。遅れの理由もアナウンスしない。
遅れが常態化。行政から何も言わないのか?
JR西日本はすぐに遅れやがる。
どうすればまともな運行するようになるだろうか?
今年の春は臨時のML(九州・松山・高知)全部運転しないそうな・・・
いつも混んでいるのに、なぜ運転しないのだろうか・・・

290 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:56:29 ID:1H1NoEqA0
欧米で、24時間運行が行われるのには、ライフラインだからって考え方が大きい。

例えば、医者にいくのに移動手段が無いと困るだろ、おーっと救急車つかえばいいとか
タコスケなこというんじゃねぇぜ。

ついでに、欧米の場合は双単線方式だから、深夜保線しながら運用してる。
別スレにもかかれているが、台湾で日本の信号サービスがけられたのもそれが一因。
(もっとも、台湾は双単線並行運用とか曲芸的な運用をおこなっているから
それもやりたい(というかそっちが主な理由だろう)っていうのもあるんだろうが。)

日本がいろんな意味で遅れてるんだよ。特に考え方の面でな。


深夜バスじゃないけど、欧州の過疎地では郵便バスが客乗せてたりね。

291 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:58:19 ID:GTWYmyFx0
山陽夜行・機関車全廃政策、要するに経費削減

完全に会社の都合だな。ケチりまくり。


考えてみると夜行冷遇は酉が一番ひどいかもな。
でも叩かれるのは倒壊という矛盾。

しかも、金を掛けたところからヲタを追い出す始末。
東海なんか青空フリーパスで新快速乗り放題。
東海は新幹線ばかり力を入れている印象があるけど、在来線も何だかんだで力を入れていると思う。青空フリーパスもあるし。
ここは金かけるところに「しか」投資せず、他はとことん放置だからな。

292 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 03:59:22 ID:anZoS+Oz0
深夜バスならここが最強?

http://en.wikipedia.org/wiki/Night_bus

地下鉄についても言及
(NYのほか、シカゴ、フィラデルフィア、
 木〜土の早朝のコペンハーゲン)。

293 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:00:18 ID:lrbd7GTR0
ベルリンの地下鉄、U-Bahnは基本的に15分間隔になるだけで、かなりの路線でちゃんと動く。
3時代は列車がなかったり、運休する日もあるけどね
同一線路の両端に信号機があるから、単線運転なんだろうな。
郊外電車S-Bahnも深夜には15分間隔になるけど、これも単線運転する。
ICEの高速新線も単線運転で保守やってたりするね。
国際・長距離列車が多い欧州では列車を止める訳にはいかず、そのための単線並列なんだろうなぁ。

294 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:01:17 ID:BIT2Ex+Y0
倒壊と糞西はつるんでるから夜行撲滅はどっちも酷いだろ
国民の財産を安く譲渡してもらった癖においしいところだけ残して赤字ローカルや夜行は切り捨てる
お客様の意見には全く耳を貸さず自己正当化のみに利用しネットでは工作員を大量動員
野洲駅ではお客様を強姦し尼崎では大量虐殺。倒壊はシャッターで人を挟み殺して女児強姦、不正払い戻しに環境破壊
民営化しても相変わらず傲慢な態度。再国有化してしまえ
JR四国並みに地域ブロックごとで細かく解体してやれば、旧東海も旧西も大人しくなれると思うよ。
東海道・山陽新幹線だけはJR四国も含めた地域各社で公平に分配されるようにしてな。

295 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:02:29 ID:zeSltXo30
そもそも数駅ごとにクロスポイントを設置できないと単線並列システムにしようがないから、
今更日本の地下鉄で24時間運転をやることってほぼ不可能だよ。
24時間運転する都市はそれを前提とした設計になってるから可能って言いたかった。
大量にあふれるタクシーのアイドリングと、
わずか1時間に4本の地下鉄のエネルギー排出量どっちが大きいのかは疑問ではあるけど。
でも地下鉄24時間運転させると急にタクシーが消滅って訳にもいかないだろうしな・・・

296 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:03:47 ID:4n2cfVff0
だからバスですよ。中庸の美徳。
日本の3大都市圏のタクシーなんか変な政策でここ10年でむしろ台数増えてるらしい。

JR西日本の鉄道で24Hやるんだったら環状線で、
偶数日には外回りというふうに交互に走らしたらどうだろう。

でも一部の路線をハンパに24H運行すると案内上難しそう。
電車が来ないホームで小一時間ムダに待ってしまったり。

297 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:05:07 ID:3I922jgV0
バスなら割り増し運賃を取るのも簡単だし、是非24時間走らせて欲しいね。
例え電車が1時間に4本でも
駅の照明とか改札機や電車の動力用としての送電とかの
システムの電力を全部生かしておかなければならない
というのももったいない。

298 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:06:22 ID:ub34F2E/0
簡単に言うと、JRになって数年は社員が多すぎたので新入社員を採用しなかった。(大卒の本社、支社社員は除く)定年退職も早期退職などでどんどん社員を減らした。

収入が不振でも人員削減で利益が出た。

しかしそのうち足りなくなってくる。脱線事故の1、2年前から特に乗務員が足りなくなって休みの社員を超勤で1日分の行路を乗ったりするようになる。1ヶ月で休みが5日消えた乗務員もいる。
事故後は社員の採用をそれまでの2倍に増やしてはいるが、06年に採用した社員(事故は05年)は今車掌でようやく運転士になろうとしている段階。しかも団塊世代の大量退職で全社員数は微減が続いている

299 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:07:39 ID:ipHRJuQk0
ソウルじゃあ 一部の地下鉄が旧正月と仲秋節に終電延長をするらしい。
それ以外の徹夜ダイヤがあるとすれば排雪列車だそうだ。

300 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:08:58 ID:8BAQ57hf0
日本だが、創業期の京都の市内電車は
大晦日は終夜運転で1月2日は運休だったそうだ
(あと、電力源である琵琶湖疏水の
 水草刈りのために定期的な運休があったとか)。
それで済んじゃうのどかな時代があったってことか。

301 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:10:15 ID:ULxpKhWo0
東海…初電6時終電24時20分
ナゴヤ駅に2両編成の電車到着

東日本…(ちなみに東は短くて10両、普通は15両)
初電4:30、終電25時過ぎ

名古屋駅は午前0時前から警官がウヨウヨ、なんか嫌な感じ

302 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:11:48 ID:Apkuy0QY0
パリのメトロは週末(っていつよ?)と祝日には
1時間程度、終電が延長になるらしい。

3月改正は改悪?
膳所にすんでいるが、終電米原終電+20分後になるのか・・・

紀伊田辺1:45もあぼん?

303 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:13:54 ID:T10miYLj0
昔は日本の東海道本線も終夜運転だったな。


NYC の地下鉄は利用客が少ない区間以外は、郊外でも走っているが?
ルール地方のS-Bahnも相当走行距離が長いし、
オランダの Utrecht - Amsterdam - Rotterdam なんかは
完全に都市間鉄道だが終夜運転している(1時間間隔だが)。

304 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:15:03 ID:I/0PK7XQ0
「関西おでかけパス」は廃止。今は期間限定で「関西冬休みパス」として同じエリアで販売中。
3日前までに買わないといけないのはこれまでどおりだが、特急が一切使えない(18切符と効力は一緒)ようになり、さらに使えない代物に成り下がった。
これなら金券ショップで18切符1回残りでも買うほうがいいな。

305 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:16:07 ID:2froYlre0
東京のJRで終夜運転するとすれば、区間は、
中央線(東京or秋葉原〜三鷹)・・A快速線経由、B緩行線経由快速停車駅のみ(除:秋葉原)停車
東海道線(東京〜大船)・・・A東京〜大船東海道線経由、B京浜東北線(東京〜横浜)+横須賀線(横浜〜大船)で東海道線停車駅のみ停車
山手線・赤羽線(赤羽〜品川)・・・A山手貨物線、B山手線(品川〜池袋・埼京線停車駅のみ)+赤羽線(途中駅通過)
東北線(東京〜大宮)・・・A山手線(東京〜上野)+東北線、B京浜東北線(東京〜大宮、東北線停車駅のみ)
常磐線(西日暮里or上野〜松戸)・・・A常磐線(上野〜北千住〜松戸)、B千代田+常磐緩行(西日暮里〜北千住〜松戸)
総武線(東京or秋葉原〜千葉)・・・A総武快速(東京〜津田沼)、B総武緩行(秋葉原〜津田沼、快速停車駅のみ)

こんな感じでABを1日ごとに交互に運転すれば保守は可能かもね。+は乗り換えで。
あとは京急と京浜東北とか、山手線と副都心線とか、中央線と京王線とか(かなり遠いが)で交互に運転すればさらにカバー出来るかも。
他にも地下鉄を隣接路線が同じ組にならないように考慮して2グループに分けて交互に隔日運転するとかね。

306 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:17:08 ID:Jrd5uqB10
未だに自動放送がない列車だらけだもんなこの会社
東京から民国に来たとき10年くらい昔にいるように感じるよ
民営化して20年以上たち、各JRごとに、大分差が出てきたね。大糸線なんか、
境界駅の南小谷で雰囲気が「ガラッ」と変わるし、関西線の亀山駅もそう。
 夢さき線では、いまだに103系がバリバリ活躍しているし。

307 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:18:11 ID:h7UM90Gj0
終夜運転は日本だと大晦日が主流ですね。
しかし実際の大晦日、首都圏の場合は普段の金曜日以下の利用者しかいない。
さみしいね。

308 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:19:29 ID:1nAMmoCM0
下関駅のSUGOCA導入予定はないなんて、関門の関係をまったく考慮していないな
普段使っている多くの客の利便より自分のエゴを押し通す糞会社
人身事故が起これば、警察の現場検証が終わるまで動かさない それがJR西日本クオリティー

309 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:21:00 ID:8R/WM4ds0
カリフォ二ア州提案の?Aとロサンゼルス郡提案のRがパスした こんな良いニュースはない
ついに石油高騰や環境汚染で住民の眼が覚めた。
州内に高速鉄道網がLA郡内に地下鉄やLRT網も夢では無くなった。後の問題は何時着工できるか?? 

LA の地下鉄11月24日から12月27日までホリデースケジュール深夜3時まで運行。
LRTゴールライン東ロサンゼルス線90%工事完了来年8月開通予定。

カルフォニア住民がこのガソリン高騰に懲りて公共輸送機関にどれだけ関心を示してるかが鍵でしょうね。
住民は高速鉄道はいるがその為に税金を払うの嫌だと言い人もいるし。

310 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:22:42 ID:metBDf/k0
車内で客が缶詰になろうが、駅の周りに人が溢れて将棋倒しで死のうが、客同士がトラブルになって死のうが
JRの責任でなければ人が死んでも構わない、それがJR西日本クオリティー
現場検証の間は臨時休業。他人の事など全く考えていない。人身事故は線路内に立ち入った人の方が悪いと考える究極の自己中営利団体。

311 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:23:55 ID:n8sIiJN20
10年ほど前は全米28都市でLTRが計画されてたが今はそれ以上の都市で建設OR計画がされているのではなかろうか。
連邦は近郊鉄道を景気回復策の公共事業の中でも重点的に考えているようなので、良い方向でこれから話が進むと思う。
地方政府のほうは、そんじゃあお言葉に甘えて中央にお金の世話をして頂こうかな、という下心でとりあえず金が無い無いと言っている状態。

312 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:25:46 ID:JdPb1nKN0
これはコピペだぞ
今朝の大阪の産経新聞によりますと、JR西日本が平成23年春のダイヤ改正で混雑緩和のため、
現在ラッシュ時を中心に12両編成で走っている(ラッシュ時以外は8両編成か10両編成!)
京阪神地区の東海道本線や山陽本線の『新快速』を全て12両編成にすることを明らかにしたそ
うです!これは、平成23年に大阪駅の北口に新しい地上28階建ての『(仮)大阪駅北ビル』
が完成し、大阪駅自体が新しくなるのを機に全ての『新快速』を12両編成にして、混雑を緩和
しようというとのことです!詳しくは、今朝の大阪の産経新聞の画像の記事をご覧ください!
減車・減便で関東の型落ちの安物車両をだらだらとスローペースで入れて特急へ誘導しようとし
ているどこかの某関西私鉄も見習ってほしいものですね。
http://image.blog.livedoor.jp/yao_koutaterauchi/imgs/1/0/10b5e4b7.jpg

313 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:26:49 ID:9yTFoBpt0
12両に統一で、ついに新快速にも雌専車両導入かorz
社員に払う給料を被害者や遺族に払うんだ!

アーバンネットワークと新幹線以外に新車を入れられないJR西日本
大阪のど真ん中でも103系初期車の走るJR西日本
アーバン以外の地方からは寄付を募るJR西日本
脱税を正当化するJR西日本
新幹線ウテシが居眠りJR西日本
脱線事故の保障もできないJR西日本

314 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:27:51 ID:KmAIvyaR0
>>311
ソースはCNNあたりだろ。
エコ・ニューディールとかオバマは言ってるね。
原発・風力発電やらリサイクル設備と同じく近郊鉄道もやるとかなんとか。
まあ、ヨーロッパよりはマシかと。
アメリカ来て、アメリカ人は意外と働き者だと思った。

清教徒的な考えがどっかに残ってるんだろうね。土日も不便にならない程度の頻度で動いてる。
というか欧州人がやばいくらい働かない。

西海岸だと朝がめちゃくちゃ早い。5時には通勤が始まってる。夕方5時には
きっちり帰るけど。だから通勤鉄道も朝は6時には本気モード。
金融なんかだと東部時間にあわせるために3時間早く出勤する人がいるよね。
当然帰るのも早い。

西海岸はそれで納得したんだが、東海岸も帰宅ラッシュのピークが
なぜか16時台なんだよな。アリ?

315 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:28:57 ID:3bY3PYeH0
今朝、阪和線和泉砂川駅のキヨスクでタバコを買って電車を待っていたら、
「タバコは本当に迷惑」と店員が聞こえよがしに言い放った。
このキヨスクの店員はいつも感じが最悪なので
この駅のキヨスクはできるだけ利用しないようにしている。
今日は仕方なくタバコを買ったらこの始末。
朝から一日気分が悪かった。
こういう苦情は駅に言えばいいのでしょうか?
それともキヨスクを統括してるような部署があるのでしょうか?

316 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:30:43 ID:vSjRIR2X0
>>311
>>314
休日は店が全部閉まっているって思っている日本人も多いけどアメリカは基本開いているよな


アングロサクソン諸国では朝が早い。
帰りも早い。夜は自宅でゆっくり過ごす。

一方、ラテン諸国では朝は遅い。
夜は遅くまで遊ぶから寝るのも遅い。

カナダの英語圏とフランス語圏では全く違う。
たとえば、トロントでは朝が早いけど、夜の街には誰もいなくなる。
モントリオールでは、夜の街も多くの人で賑わってる。

317 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:32:06 ID:lV7/vCaQ0
それよりもJR西日本は全線全駅全面禁煙にして欲しい。
喫煙コーナーじゃないのに、喫煙コーナーからのタバコの煙がこっちに流れてくるときがあるから。
あの駅のキヨスクを利用すれば理解できる。>>315


一部の常連客には愛想いいが、それ以外には最悪。
日根野や関空、新今宮、天王寺のキヨスクの店員は普通に愛想いい。

318 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:33:10 ID:QUrTWapj0
実は、かつてあったパシフィック電鉄のネットワークって、そのまま
今のアーバン+支線区より緻密。
複々線区間も数十キロあったり、こっちの私鉄感覚の特急、急行、普通
があったり。ある駅(ワッツ駅)の時刻表みたら、普通は昼間でも5分おき。
そこに特急が1時間数本加わる。

ネックは、ロスの中心部区間が路上だということだけ。そこだけでも、地下鉄
にすりゃ良かったのに、議会で反対続出で、こんなシステムはパー。
で、今になって、その廃線跡の一部に路面電車走らせてる。
何やってんだか・・。

同じ時代に、ニューヨークでは地下鉄とブロンクスとかブルックリンの
高架鉄道と直通させたり、郊外鉄道を発達させたりしてたのに。

319 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:35:21 ID:38r5TfCC0
JR九州旅客鉄道株式会社からの落とし“玉”です
年末年始に初乗り乗り放題きっぷ「スーパーフリー」を期間限定で発売いたします。
普通列車(快速列車含む)に1日乗り放題で、おとな2,000円、こども(小学生)はなんと、200円!
この機会に是非ご家族みなさまでお出かけください!

http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/9dd28b8cb8f46cee49256a7d0030d2e6/a0447636752407c1492575220057f925?OpenDocument

320 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:36:46 ID:sii+9/1I0
車掌が性犯罪犯したり、乗務員が隠れて喫煙して発煙事故起こしたり・・・
日本の鉄道会社の社員がこのザマでは、「駅員への暴力は犯罪です!」などと言ったところで、説得力ゼロ。
今年はもっと暴力事件が増えるし、鉄道会社のタガが緩んでいる状態で毅然とした態度をとると、むしろ逆効果。

【滋賀】「乱暴目的」女子高生をトイレに連れ込み、JR西車掌逮捕
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1229580028/l50

18日午前7時45分ごろ、滋賀県野洲市小篠原のJR野洲駅の駅員から「駅前のトイレに男女2人が入っていき、女性の泣き声が聞こえる」と110番があった。
男は刃渡り18センチの包丁を所持していたため、守山署員が銃刀法違反の現行犯で逮捕。「強姦するつもりだった」と供述しており、
強姦未遂などの疑いでも調べている。

 逮捕されたのは、JR西日本米原列車区の車掌、楓正嗣容疑者(26)。同日朝、野洲駅で通学途中の女子高生(18)に包丁を突きつけ、
トイレに行くよう脅迫したという。女子高生はこの際、指に軽傷を負った。

 JR西によると、楓容疑者はこの日は非番だった。事件を受けてJR西京都支社の今井敏之次長は「あってはならないことで、
信頼を損ねることになり誠に遺憾。厳正に対処する」とするコメントを出した。

321 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:38:00 ID:OCTHwgiy0
JR西・山崎社長が謝罪 車掌の女子高生暴行未遂で
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2008121900226&genre=C1&area=O10

 JR西日本の山崎正夫社長は19日の定例記者会見で、同社の車掌がJR野洲駅(滋賀県野洲市)前で
女子高校生を脅して暴行しようとした事件について、「極めて遺憾。被害者や家族に誠に申し訳なく深くお
わびしたい」と謝罪した。
 山崎社長は、同社が福知山線脱線事故を受け、社内変革に取り組んでいる最中での事件に「信頼回復
に努めてきたが、著しく信頼を損なってしまった」と述べた。
 同社では4月以降、今回の事件以外に盗撮などのわいせつ目的で3人の社員が逮捕されていることに
も触れ、「年2回、個人面接で管理職らが社員の悩みを聞いているが、まだ人間関係が十分でない現場
も多い。改善したい」と説明。今回事件を起こした車掌の処分については「これから調査して判断したい」
と話した。

322 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:39:01 ID:8eHUxZJg0
警官に「税金どろぼう」 JR西車掌逮捕、会社員が撮影
http://www.asahi.com/national/update/1219/OSK200812190074.html

 滋賀県野洲市のJR野洲駅北口の公衆トイレに女子高生(18)が連れ込まれた事件で、JR西日本米原
列車区の車掌、楓正嗣(かえで・まさし)容疑者(26)=京都市下京区=が現行犯逮捕される瞬間を、京
都府の男性会社員(43)がデジタルカメラで撮影していた。男性会社員によると、走ってきた楓容疑者が
警察官に追いつかれ、尻もちをつくように倒れ、押さえ込まれたという。近くにいた駐車場管理人の女性は、
楓容疑者はもがきながら、「税金どろぼう」「手はなせ」「何でリュック見せなあかんねん」などと警察官に
向かって怒鳴る光景を目撃した。次々と警察官が駆けつけるとおとなしくなり、パトカーに乗り込んだという。

楓容疑者を押さえ込む警察官たち=18日午前、滋賀県野洲市北野1丁目、読者提供
http://www.asahi.com/national/update/1219/images/OSK200812190076.jpg
守山署に連行される楓容疑者(左から2人目)=18日午前、滋賀県野洲市北野1丁目、読者提供
http://www.asahi.com/national/update/1219/images/OSK200812190075.jpg
警察官が女子高生をトイレに連れ込んだJR車掌の楓容疑者(左側のジーンズの足)に飛びつき、押さえ込む=読者提供
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20081219-360042-1-L.jpg
数人の警察官が楓容疑者に殺到、押さえつけた=読者提供
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20081219-360027-1-L.jpg
警察官に連行される楓容疑者(左から3人目)=読者提供
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20081219-360005-1-L.jpg

323 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:40:32 ID:0gwUVlhR0
また一人JR酉による被害者が出ましたな。
親御さん、どう責任追及していくのか。
一人じゃ無理。徹底的に追及せねば同じ被害者は続くじゃろう。
年頃の大事な青春期に悲惨な事件。殺されたも同じじゃ。
福知山の事故経過は日の目にさらされてるが、こういった個人の
事件は暗闇に葬り去られるだけなのか?

JR西日本によると、楓容疑者は06年に入社。07年12月まで現場の野洲駅に駅員として勤務、同月から車掌になった。
18日は非番で、私服だった。同署に通報し、署員と現場に駆け付けた駅員2人は元同僚だった。

324 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:41:38 ID:9VC1Jlp20
滋賀県の椰子だが野洲のレイプ事件といい、ひどすぎるだろ…


鉄道会社、教育現場、官僚、朝日新聞、毎日新聞・・・
いかに左翼が日本人と日本国を亡ぼす売国奴であるかが、わかろうというものだ。

束や酉に限らず、日本の鉄道事業者の社員は、どうしてここまで左翼が多いのか?
東海の葛西氏のような保守派はいないのか?

325 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:43:11 ID:JOuVXhrK0
>>311>>314>>316
メトロリンクは数年に一回は死者を出す事故を起こしている気がする

米ロサンゼルス近郊で通勤列車衝突、死傷者37人以上
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20080913-OYT1T00278.htm
http://www.msnbc.msn.com/id/8004316/
http://edition.cnn.com/2008/US/09/12/train.collision/

PCの壊れ方が想像以上にヒドイ!
車端圧縮80万ポンドをきちんと満たしていないんじゃないか?

折り重なってしまうのは仕方が無いが、
PCが壊れなければあそこまでの死者は出ないように思う。

今回事故ったUPの機関車、2両ともまだ新車に近いんだね。
文化や社会の違いもある。
日本では航空機や鉄道の事故で多くの死者が出るとマスコミが大騒ぎで徹底的に犯人探しをやるが
アメリカでは事故に対しては寛容で犯人探しもやらない。
今回も「信号の見落としが原因」とあっさり発表している。
ただし何らかの不正が発覚すると大訴訟問題になる。
この国の鉄道車輌は、日本の車輌どころか、欧州の車輌から見ても、凄く無駄に頑丈な造りしてるんだけど、理由があるんだよね。
この手の追突事故とか、一応先進国なのに、しょっちゅう起こしてる。
つい先週も、貨物列車が脱線炎上してたしね。
また、頑丈な造り=車体重要も大きい=衝突時のエネルギ(力籍)も大きいから、被害も大きい。
日本みたいに、車輌は出来る限り軽くして、極限まで衝突事故を起こさないシステム作りって設計概念と全く反対だね。

326 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:44:52 ID:tBGN911y0
国鉄時代の借金がなければJRは私鉄並みの運賃であったのかな?
西、九州、北海道は儲からないから殿様商売は難しいそうだが
ドイツだと同一区間なら2人からでも運賃割引が可能になる

327 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 04:46:07 ID:Pwrfxz720
JR北海道 約1兆円
JR東日本 約6〜7兆円
JR東海  約5兆円
JR西日本 約2兆円
JR四国  約4000億円
JR九州  約9000億円

JR西日本の総資産は2兆位あるんだから例の脱線事故の遺族に半分位払っても良いんじゃないかと思う。
どうせすぐ金溜まるんだし。


脱線事故以外にも信楽やその他にも(もっと小さな事にも)しっかり賠償金を

こんな会社なら何回も『賠償金』を払わせても良いのではと思えてくる

328 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:14:11 ID:ybYB+iCg0
七大都市オフィス街のオフィス面積
単位:坪
1東京区  10,381,945
2大阪市   2,992,109
3名古屋   1,193,815
4福岡市    892,033
5横浜市    745,456
6札幌市    685,072
7仙台市    589,851

ソースhttp://www.e-miki.com/magazine2.html


329 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:15:53 ID:qyeziVU30
経済産業省が行っている商業統計。 
http://www.meti.go.jp/statistics/syougyou/2004niji/index3.html

*1東京区 169,114,608  12新潟市 **3,698,218
*2大阪市 *45,652,059  13静岡市 **3,304,482
*3名古屋 *27,863,397  14千葉市 **3,291,044
*4福岡市 *13,522,291  15北九州 **3,078,895
*5札幌市 *10,026,501  16川崎市 **3,039,567
*6横浜市 **9,310,509  17岡山市 **3,009,361
*7広島市 **8,029,913  18金沢市 **2,938,766
*8仙台市 **7,836,820  19浜松市 **2,770,351
*9神戸市 **5,712,718  20高松市 **2,750,365
10京都市 **5,645,045  21鹿児島 **2,707,797
11埼玉市 **4,258,994  22宇都宮 **2,539,731

330 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:18:23 ID:GHf5QA9o0
大阪万博の頃なら東京と同じような規模だったのにね。
今では確かにずば抜けているけど、東京と比較するのではなく
それ以外の都市と比較するまでになってしまったんだね。

331 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:22:54 ID:kbWtvUE70
1q当たり渋滞損失額
1位東京435
2位大阪338
3位神奈川237
4位埼玉171
5位愛知152http://jbbs.livedoor.jp/bbs/i.cgi/travel/5980/


大阪>>>>>>名古屋はガチ

大阪と名古屋は街の勢いも今年になって逆転したね

でも最近、名古屋に本社移転する会社増えてるんだよ?

なぜなら、東京より北は需要が少ないけど、東京より南は需要が多いから。


332 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:24:52 ID:uZ+bHMtI0
●南大阪線で特急がたったの 2 両 、準急で 4 両 がある
●東海道線は東日本管内では10両でも短いにもかかわらず関西では新快速がたったの 8両 
●東京の大手私鉄幹線で昼間最大8両なのは京成と東横線くらい。
他は昼間でも10両編成が走ってる。しかし大阪では昼間、京阪と阪急の特急が8両なの以外すべて6両以下という恥ずかしい事実。10両なのはラッシュ時だけ 
●JRで複々線なのが東海道線だけという目も当てられない糞な惨状。東京では中央線・総武線・東海道線・常磐線・東北高崎線とある。
●地下鉄に至っては御堂筋線堺筋線以外全て6両以下。開業から数十年たった千日前線はいまだに4両。他にも長堀鶴見緑地線・今里筋線が4両。
福岡ですら4両なのは七隈線だけであるにも拘らずである。
●環状線では未だに古い103系が主力だ。しかも8両。 
●最大でも19m車6両しかないっていう大阪自慢の鉄道、阪神。

333 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:26:01 ID:DVflwx1J0
「終日乗車効率」というのを統計で調べると、大阪は異常に低いんだよね。
関東だと田園都市線が87%にもなる。あとは山手線70%、 中央快速線70%、メトロ銀座線60%。中京圏では東山線が83%、中央西線が73%である。
しかし関西は、大半が40〜50%前後。 関西はラッシュ時の混雑なんて多くても140%台であるにもかかわらずである。
関西は輸送力過剰であるといえる。
ちなみに乗車効率とは運輸統計上の乗車効率は、終日の全線にわたる平均乗車効率(百分比)を指します。
人キロ
客車走行キロ×客車平均定員=乗車効率

334 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:27:41 ID:dpEDPicT0
地域別「潜在成長率」で明暗…関東・東海は年率2%、近畿・四国は1%未満

日本経済研究センターは全国7地域の中期的な経済の実力を示す「潜在成長率」の推計値をまとめた。
2020年度までの平均で関東、中部の2地域が年率2%と高くなる一方、
近畿、四国が1%未満の低成長となる。

総人口が減る中、労働者を確保する力や生産性の違いが成長力の差として明確になる。

政府・日銀は日本経済全体の潜在成長率は1%台半ばから後半とみているが、
これまで地域ごとの内訳は不明だった。
地域の潜在成長率を推計するのは日本経済研究センターが初めて。
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199369321/l50

335 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:30:56 ID:J4lpGyUO0
ラッシュ時に電車がガラガラな京阪神がうらやましい。
首都圏は国鉄時代に地方にかけた過剰設備投資の付けを被っているんだな。
でも関西は最近鉄道事故多いね。
東京の企業なんて大阪が東京にも置いている企業がほとんど、住友や三菱の財閥系企業ですらそう、三井は京都、本来東京には存在すらしない

336 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:34:12 ID:eydKmDjy0
昭和30年代は東京と大阪が都市規模で他を圧倒しており、
その頃から同じように都市のインフラを充実させてきた。

人口密度

上位10位
1位東京都 
2位大阪府
3位神奈川県
4位埼玉県
5位愛知県
6位千葉県
7位福岡県(以上7都府県が1,000人以上)
8位兵庫県(8位と9位の間に北海道石狩支庁)
9位沖縄県
10位京都府

商業統計・年間小売・卸売販売額
平成19年商業統計速報 年間小売・卸売販売額
http://www.meti.go.jp/statistics/tyo/syougyo/result-2.html
  
       平成9年   平成11年   平成14年   平成16年   平成19年
大阪市  65兆8199億  60兆2039億  48兆6191億 45兆6521億 45兆7907億
名古屋  45兆2218億  39兆6677億  29兆471億  27兆8634億 30兆374億
福岡市  18兆8510億  17兆3148億  14兆16億   13兆5223億 13兆9097億
横浜市  11兆4559億  11兆5024億  9兆6774億  9兆3105億  9兆8811億

337 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:37:58 ID:GeGdaslm0
上場企業の本社、支店・支社、営業所機能の配置状況
http://www.miebank.co.jp/mir/report/200306_r1.pdf
14ページ
          計   本社  支店  営業所
NO01 特別区 2,792  1,131  1,172  489
NO02 大阪市 1,832   368  1,094  470
NO03 名古屋 1,500.    95   936  469
NO04 福岡市 1,176.    37   714  425
NO05 仙台市 1,029.    10   594  425
NO06 札幌市  969.    26   585  358
NO07 広島市  947.    21   529  397
NO08 横浜市  789.    53   444  292  
NO09 神戸市  573.    59   285  229

338 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:40:10 ID:wiQRwKmE0
610 :名無し@良識派さん:2008/11/21(金) 22:32:24
 国土交通省が21日発表した今年10月1日時点の全国主要都市の地価動向報告
によると、調査対象の150地点のうち、3カ月前の7月1日に比べ下落したのは
128地点に上り、85%を占めた。残る22地点も横ばいで、7月時点の前回調
査で13地点あった上昇が姿を消した。下落地点の割合は前回の38%から急増し
ており、景気後退による地価下落が鮮明になった。同省では「地価は上昇の鈍化か
ら下落傾向に移った」(地価調査課)と警戒している。地域別でみると、3大都市
圏では、下落地点が9割以上を占めた。東京圏は調査対象の65地点のうち下落が
61地点を占めた。下落幅は、47地区が3%以下だったが、14地点が3%超だ
った。これまで上昇を続けていた銀座や大手町などブランド力のある地域も軒並み
下落に転じており、「景気停滞に加え、資金調達の悪化の影響が出始めている」
(同)という。大阪圏は39地点のうち36地点で下落し、3%以下の下落が15
地点、3%超が21地点だった。名古屋圏は14地点のうち13地点が下落し、
3%以下が4地点、3%超は9地点となった。大阪、名古屋は、需要が少ないこと
もあり、東京よりも下落幅が大きくなっているとみられる。これに対し、地方圏
では32地区のうち18地点が下落したが、14地点が横ばいを保った。下落幅は
3%以下が15地点、3%超は3地点だった
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081121-00000628-san-bus_all

339 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:40:58 ID:wiQRwKmE0
611 :名無し@良識派さん:2008/11/21(金) 23:16:22
国土交通省が21日発表した全国主要都市の地価動向報告、H20年10月1日時点の総合評価によると、
東京23区部全域及び多摩地区全域で上昇地点はなし、横ばい地点は、新宿区新宿三丁目、
新宿区歌舞伎町、渋谷区表参道のみで、銀座、丸の内、大手町、六本木などの千代田区、港区、
中央区などの全地点で下落に転じた。
http://tochi.mlit.go.jp/tocchi/look_rep/pdf/20081121a.pdf

340 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:43:23 ID:xP8iH0DR0
2008年12月1日現在、
福岡市の人口は144万人を超えてますよ。
京都市との差は約3万人、まぁ3年もあれば抜くでしょうね。
ちなみに特別区を含む日本の都市人口順位、福岡は8位です。

341 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:45:48 ID:VLO98gCi0
雇い止めなどで職を失った人の数(11.28読売新聞夕刊より)

1愛知4104
2岐阜1986
3栃木1680
4長野1616
5広島1568
6大分1557
7静岡1388
8神奈川1233
9宮城1210
10東京1000

愛知はトヨタがダメになったから衰退するな。
市内総生産(実質)と人口 

大阪市 22兆3381億円 (264.4万人 222km2)
名古屋 13兆1238億円 (224.5万人 326km2)
横浜市 13兆0865億円 (360.2万人 437km2)

342 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:48:43 ID:gNvkx2H90
統計局ホームページ/III 昼間人口
【最新】表3‐2 昼間人口,常住人口及び昼夜間人口比率(千人・%)
http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2005/jutsu1/00/03.htm

東京都特別区部 11,285 8,352 135.1
大阪市      3,582 2,595 138.0
名古屋市     2,516 2,194 114.7
福岡市      1,571 1,385 113.4
札幌市      1,894 1,878 100.9
横浜市      3,205 3,545  90.4


343 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:55:57 ID:ptrlQu+e0
2時間並ぶなんて今の大阪は1970年代の東京と同じだな。
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1230024329/l50

【大阪】「2時間並んだかいがあった」関西初見参、牛肉2.5倍ハンバーガーに長蛇の列
1 :出世ウホφ ★:2008/12/23(火) 18:25:29 ID:???0
ハンバーガーのビーフパティ(牛肉部分)が従来の2.5倍になった日本マクドナルドの
「クォーターパウンダー・チーズ」の先行販売が23日、大阪市中央区の御堂筋周防町店で始まった。
ビーフパティが4分の1ポンド(113グラム)あるため、クォーターパウンダーと名付けられた。
関西地区では、この日に売り出すのは同店だけで、販売開始の午前10時前には500人以上が集まり、
数百メートルもの行列ができた。

クォーターパウンダーはすでに11月に首都圏などで販売が始まっているが、関西では初登場。
26日以降は一個360円で販売される予定だが、この日はバーガーとフライドポテトと
飲み物セットで500円のみの販売。それでも飛ぶように売れていた。
行列には1時間以上並んだという人も多く、友人らと訪れた大阪市浪速区の大学4年、
山本恭宏さん(22)は「肉が厚くて食べごたえがあり、2時間並んだかいがあった」とほおばっていた。

この日の売り出しオープニングセレモニーにはプロゴルファーの上田桃子さんがゲストで登場。
「ハンバーガーが大好き」という上田さんも「さすが大阪。
食へのこだわりはすごい」と人の多さに驚いた様子だった。

12月23日17時35分配信 産経新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081223-00000552-san-soci

344 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 05:58:33 ID:54eBrzb/0
昼夜間人口比率に基づく拠点性
大阪>>>>>名古屋>>福岡>札幌>横浜>広島>仙台

都市規模
大阪>>>>>名古屋>>横浜>福岡>札幌>広島>仙台

人口だけの横浜は問題外として、名古屋+福岡+札幌なら京阪神と
良い勝負となる。


345 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:03:50 ID:rVciFxxo0
思ったんだが、
女性専用車両や女性専用席で苦痛受けている人の為に
男性専用車両や男性専用席設ければ良いんじゃね?JR西日本

この会社のフリー切符の広告って見てるだけでムカついてくる。JR西日本
たいしたエリアの規模でもないくせに、3日前までしか売らないうえに特急は使えない関西冬休みパスに「お一人様お断り」の北陸フリー切符にぐるりんパス。
まあ、関西私鉄は結構いい切符出してるし、足をのばせば名鉄や東海や四国があるからいいけど。
昔「関西おでかけパス」ってのを1回だけ買ったことあるが、出発日の3日前までに買えとか有効エリアが狭いとか、そのくせ妙に高いし滅茶苦茶使いにくかったなこれ。

346 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:05:34 ID:umOew6Y/0
元国鉄マソの野中広務も同じよーな事書いてたなーw
「分営の失敗、中でも西を作った事と本社を大阪に置いたのが最大の過ちだった」
とまで書いてある
ついでだがアーバンネットワーク内(私鉄含む)は対乗客トラブルに関する費用が全国でも断トツだとか。
8代目国鉄総裁の高木文雄や松田昌士の著書にそんな記述がある。

347 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:06:47 ID:BzBSbZqk0
金浦空港は1300ウォン程度。
仁川空港はそれにプラス3200ウォン程度で行ける。

鉄道、バスで通算しまくりのソウル首都圏でも、空港鉄道は通算できないから、
金浦空港で運賃は分断されて割高になる。高いか安いかの判断は各自に任せる。

だが、空港鉄道以外は基本的に通算だから、鉄道駅でバスに乗り換えて、次の停留所で降りる人も少なくない。
取られないことも多いし、取られても100ウォンだから大したことはないからね。
降りるときにカードタッチは忘れずに。次に乗るときにペナルティが課される(車内でも注意書きあり)。

但し、鉄道−バス−バスなら通算だが、鉄道(改札出場)鉄道、鉄道−バス−鉄道は後の鉄道部分の通算ができない。

Tマネー(ソウル交通カード)はソウル首都圏では必須アイテム。特にバスに乗る場合はね。
バス利用者の9割以上の人はICカード利用。
バスでもつり銭は出るけど現金だと乗り継ぎにはならず、初乗りを別途徴収されるし、どこまでか聞かれて
自己申告制の場合もある。言葉の問題がある人はむしろICカードを持っておいたほうが無難。

ゾーン制を使わずに鉄道・バスの運賃を通算させる手法は面白いね。
>同日中に一日乗車券の額に到達したら、それ以上課金されない
こんな手法もカードならではだし、どこも色々考えてるね。

その点東京は鬼だけど…。

348 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:08:04 ID:a0rVZNFH0
ヨーロッパだと鉄道のインフラ部分は自治体がやると聞く
ドイツは色々割引制度が凄いと聞く


日本こそしなければならずむしろ国交省がJRに厳命すべきこと。
昔の赤字のツケを国民に強要しているのだから
あの事故のお詫びも兼ねてすべきこと。

349 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:09:00 ID:kQODvuQb0
東海とグルになって夜行列車の廃止を進める西日本。
以前は、ジョイフルトレインや寝台列車の存続にも前向きな姿勢が合ったが、すぐに裏切りやがった。
東海と東日本の悪いところを併せ持ったような会社。
いまだにキハ181が特急として活躍。
西だけじゃないが、485や381も多数残存。
他社ならとっくに引退したぞ。
酉のどの組合か忘れたが、自殺するなら近鉄や阪急でしろとか抜かさなかった?
会社も組合もDQNだな。

350 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:10:18 ID:n55bSC440
http://d.hatena.ne.jp/katamachi/20090127/1233063088
2008年12月、JR西日本は2009.3.14ダイヤ改正のリリース文を発表している。新幹線増発とか目出度い話が並んでいる片隅に、

3.その他

 ご利用の少ない深夜帯の列車を見直します。これに伴い、一部の最終列車の時刻が変更となるほか、列車の行き先・編成両数等が変更となる場合があります。

JR西日本 ☆平成21年3月14日(土)改正

と書かれていた。「大阪駅を0 時頃に発車している快速(上下各2 本ずつ)を、0 時00 分発と0 時25 分発の「新快速」として運転します。
これにより、深夜のご帰宅がより便利になります」と深夜時間帯の充実に力を入れているとあったんで、
「見直し」の対象となるのは一部の路線だけだと思っていた。

 でも、こんな全面的な変更になるとは……

351 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:11:19 ID:Uf1wX7Eo0
「少々高くても構わないので、ゆとりあるダイヤ設定で・・・」なら分かるんですが。
本数を減らせば単純に粗利が減りますしね。競合他社があれば尚更です。

「安全をまず第一に」、というのは理想論であって、「許容できるコストの中で可能な限り」、というのが現実です。
事故は無いに越した事は無いけれど、安全に対して支払える対価には限度があります。
もちろん、客が乗りたがらないような危険な交通機関はソモソモ成立しえません。

352 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:13:26 ID:iVZM4IIh0
鉄道は自動車や航空路線より“圧倒的”に安全性が高いのだから鉄道を高速化して、シフトを図った方が交通
事故での死傷事故数は削減できるのでは?
こちらのサイトをご覧頂きたいのですが、仮に尼崎事故と同じレベルの死傷事故が毎月起こったとしても輸送
人員あたりの死傷者数は自動車交通よりも圧倒的に小さいのです。
http://www.npa.go.jp/toukei/koutuu1/shisha.htm
http://www.taishitsu.or.jp/risk/risk2005.html

353 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:14:31 ID:dfRdazhD0
これはダイヤ"改正"じゃなくて、"改悪"だよ。情報を1ヶ月ズラして伝えてきたのは、利用者の反発なんかも意識してのことか。
ダイヤ"改悪"するなら「深夜のご帰宅がより便利になります」なんてリリース文を出すなよ


大阪駅
高槻行き 0:41→0:28(普通)
三ノ宮方面行き 0:28→0:25(新快速)
三ノ宮駅
姫路行き 0:30→0:23(新快速)
天王寺駅
大阪行き 0:34→0:19
日根野行き 0:33→0:20
京橋駅
天王寺行き 0:37→0:16
奈良駅
京都行き 23:23→23:09
 大阪環状線外回りの終電が21分も早くなると言うのは衝撃。
JRの各線との接続もさることながら、京阪線や近鉄線の終電の時間にも影響してくる。
阪和線なんかも、日根野行き最終が13分も変わると、最終の新幹線との連絡がうまくいかなくなるんだろうか……

354 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:16:44 ID:At/90iMv0
疑問点は航空や高速バスは
価格破壊が進んでいるのにJRは莫大な利益を出しながら利用者に還元せず
逆に旧国鉄債務の国民負担を政府に押し付けられてもJR側は知らん振りと
いう不満がある中のあの尼崎事故でありあまりにもおかしな鉄道行政とわか
ってJRこそ価格破壊の代表選手でなければだめとわかり投稿しました。

355 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:17:56 ID:U/vamLbk0
さて、JR西日本が終電を早くする理由として、2点、指摘されている。

 まず、朝日は「宝塚線(福知山線)脱線事故を受け、外部有識者から
運転士の体調管理への配慮を提言されたのに伴う措置」と伝えている。他紙も同じ主旨の言葉を並べているので、
これはJR西日本側からそう主旨の事前レクチャーがあったんだろう。

356 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:19:17 ID:UJSVN3kr0
JRがもし仮に国鉄の長期債務を全部被っていて、しかも運賃はあなたの希望通り「安い運賃」が設定されていたとすれば、
巨額の借金と毎年の赤字が繰り返されていたことでしょう。
安全に対する投資もままならず、尼崎事故のような悲惨な事故が、他のJRにも発生していたかもしれません。
(JR発足直後に発生した「東中野事故」は、JR東日本がATS-Pを積極導入することとなるきっかけの事故でした。)
当然このような経営状態であったとすれば、JR各社は倒産し、現存していないかもしれません。

357 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:21:03 ID:JXMaQoHM0
あと、産経新聞は、

利用客の少ない路線のダイヤを繰り上げて経費削減を図る(中略)
JR西は「経営的な観点から、深夜時間帯に利用客が少ない路線の終電時間を早めるべきという議論は以前からあった」と前置きした

点も指摘している。コスト削減という側面も大きいんだろう。

358 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:23:52 ID:Y+n2v8bU0
>>346
野中広務…京都の片田舎の園部町出身
地元利権で京都縦貫道を通す
対中国、対韓国超柔軟路線
自民に珍しい売国奴
日本共産党叩きに執念を燃やす


香ばしい奴は香ばしい発言をするなwwww

359 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:25:05 ID:sKO6Mz0I0
国鉄改革については、こちらのサイトに詳しく出ています。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.pdf
これをご覧になれば、なぜ国鉄の経営状況があのような状況になってしまったのか、
なぜあのような形で国鉄の長期債務が処理されたのかがわかります。
尼崎事故は論外の事故だとは思いますが、長期債務処理についてはそれなりの理由があってのことなのです。

360 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:26:27 ID:loU9Vcxd0
80年代から90年代にかけて終電の時間は徐々に遅くなってきた。通勤電車の24時間運転をすることなんかが求められた時代もあった。
ただ、景気の低迷、関西経済の停滞なんかもあって、一時期と比べると利用者の動きは変わってきているとも聞く。尼崎の事故以来、
各列車のダイヤ編成に余裕時間を持たせたことで、必要とする車両数や社員が不足気味。

 とは言え、この「見直し」。みんながみんな、納得しているわけではなかろう。

 とりあえず、「尼崎の事故への対策」・「労働環境の緩和」という言葉を出されてしまうと、
マスコミも含めて、誰も表だっては批判できなくなる*1のだが、終電が早くなることに不満を持つ人も当然存在する。

361 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:27:48 ID:cVZ4ZlnZ0
なお、JR本州三社は好調な経営状況であるとおっしゃいますが、
三社とも国鉄の長期債務の一部を承継しており、改革後20年が経った今も、借金を返し続けています。
JR東日本
http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet_12.pdf
JR東海
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0320
JR西日本(↓の23ページ)
http://databook.westjr.co.jp/view_pamph.php?client_id=jr-west&book_id=jrdata2006

362 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:32:17 ID:y5S8FEN30
この会社、「安全」に対する考え方が、他の鉄道会社とズレている。
正直、「本当に福知山線での脱線事故に対して反省しているのか??」と疑問に感じた人は少なくなかったと思う。

終電が早くなるのは困るけど、ホントは始発が遅くなる方が……
 事故から4年。
その後、JR西日本のアーバンネットワーク(京阪神地区の路線)では列車の遅延が頻発に起きている。
一部区間では運転本数は間引かれたし、スピードダウンと停車時間の増大で所要時間も延びた。確実に不便になっていった

363 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:33:35 ID:8bZPtlfG0
>>1
読売がプレス発表を理解するのに1ヶ月かかっただけ
ICOCAの岡山・広島導入の発表の時もそう。
関西と通しでの利用は不可とプレス発表しても(このときはHPにもしっかり書いてあった)
1ヶ月後に「通しで利用出来ない事がわかった」とあたかも読売記者独自の調べで分かったみたいな書き方する

364 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:34:31 ID:20qjHaUM0
鉄道会社にしても航空会社にしても、固定的にかかる費用が大きすぎて、
本来そう簡単に価格破壊のできる代物ではないですよね。

固定的にかかる費用とは、人件費、インフラや車両運搬具にかかるメンテナンスコスト、
あるいはエネルギーコストなどです。
ここが安くならない限り、運賃の値下げは本来ありえないのに、無理矢理値下げをするからおかしなことに…。

航空会社のチケット価格破壊は歓迎すべきところですが、その結果航空会社の経営状態がおかしなことになったらヤバいです。
日本航空の経営状況が個人的には…コワイ。

365 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:37:48 ID:zzPUQF6u0
欧州の鉄道乗ってきて考えたのだけど
日本の特急車両の座席は寝ることを前提に設計されているのだと思う。
向こうの座席はリクライニングしないのも多いし、できても少し座布団がスライド
する程度で、多少リラックスできるくらい。

366 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:38:59 ID:491NswB30
>>365
北欧とかスイスは日本並みかそれ以上に治安がいいし、平和だからなぁ…。
コペンハーゲンのs-togは昔の日本みたいに寝てる人がけっこういるね。

日本にだけいると治安にしても何にしても
日本は特別優れた国か進んだ国であるかのように洗脳されるけど
外国行けば別にそんなことないってことがわかる。
昔読んだヨーロッパ贔屓っぽいおばちゃんのレポートには
車内では日本人はすぐ疲れて寝ちゃうけど
ヨーロッパ人はみんな車窓やおしゃべりを楽しんでるとかあったが
実際行ってみると居眠りしてたり、新聞読んでたりで日本人と大して変わんなかった

367 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:40:37 ID:bOnD0iMI0
寝れる、と言うのとは別の話だけど、

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081124-00000545-san-soci
>JR西では、7月の北海道洞爺湖サミットの財務大臣会議などで、
>関西に要人が訪問した際にも大規模な警備態勢を敷いたが
>「今回は、7月のサミット時をはるかに上回る規模」(JR西広報部)だという。

こういう話が出てくる日本て、つくづく平和なんだなと思う。



駅にも警察からの警戒警備中ポスターや道路の交通規制の案内があったよ

368 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:42:29 ID:iLejBmBM0
山陽新幹線の沿線で外国要人が集まる会議があるなんて知らなかった。

新幹線でもお召しが走るときなんて警備はすごいよ。
架道橋や跨線橋という橋におまーりさんや協力会社の人が出てた。
普段でも珍しい箇所で沿線撮りしてると、保線所とかの自動車が
様子を見に来たりすることがある。甚だしくは尋問されたりw

369 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:43:59 ID:1kc5/P4H0
寝台列車の治安の悪さは、旧ソ連・東欧諸国やEU諸国に限ったことではない。
ソ連は1991年の年末を以て崩壊したが、経済的に立ち遅れている中央アジア諸国やコーカサス諸国は
ソ連の中核であったロシア連邦からすれば、「外国」「異国に」なるわけで、
列車でモスクワに行くことは、ソ連時代とは異なり、「外国」に行くことになる。
当然、「旧ソ連領内」と言っても、「独立した国家に分かれる訳」だから、「出入国管理」が行われる。
当然、出入国にはVISAの制度や泊まるところはバウチャーなど、必要となる。
ソ連崩壊直後は国内が大混乱していたので、出入国管理は、「有っても無い状態」だった。
特に、エリティン大統領が統治していた1990年代から1999年の年末までは、正常に出入国管理自体が機能していなかった。

370 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:44:46 ID:1kc5/P4H0
こういう背景から、寝台列車の治安が悪いのは、今でも当たり前で、プーチン大統領のロシアに入ってから、少しは改善はされた。
しかし、中央アジア諸国やコーカサス諸国からモスクワやサンクトペテルブルクに出稼ぎに行く人の
「密入国」は後が絶えないのが現状で、観光旅行で来ている外国人を襲撃して、金品を奪うのは、最近でも少なくない。
列車内の殺人もエリツィン大統領の時代に較べれば、比較的、少なくなっているが、
チェチェン共和国の独立問題を抱える、コーカサス方面の国際列車は殺人事件もあるが、テロリストによる事件は後を絶たない。

371 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:45:24 ID:1kc5/P4H0
旧ソ連諸国の欧州サイドの治安の悪さを紹介したが、アジア側も中国やモンゴルなどと国境を接するので、
中国の北京、北朝鮮のピョンヤン、モンゴルのウランバートルから来た国際列車は「走るスラム街」と呼ばれるほど酷い。
特に、中国からモスクワへと向かう国際列車は「密入国列車」で名高いが、
この列車の中では、珍しいものや、金目のものは、瞬時に盗まれるし、スリや貴重品の盗難も当たり前にごとく行われている。
民度の低い中国人やモンゴル人、朝鮮人が相手なので、ロシア人の乗車員・車掌も手を焼いており、
2005年からはFSB国境警備隊に直接連絡可能とした鉄道警察まで車両によっては常駐させている。
中国やモンゴル、北朝鮮からモスクワへと向かう国際列車は、殺人事件も少なくない。
ロシアの欧州方面の国際列車はテロリストによる殺人事件が多いが、アジア方面はマフィアによる殺人事件が多い傾向だ。

372 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:46:42 ID:1kc5/P4H0
鉄道では、モスクワからサンクトペテルブルクまで深夜でも1時間に2本から4本の特急列車や急行列車が走っていた。

堂々とソ連崩壊直後の1992年の8月のロシア。
ビザ無しでパスポートだけで入国と滞在が可能だった。
ソ連崩壊後の大混乱で入国管理は混乱で機能が麻痺を来たしていた。
入国管理の職員もアルコール中毒か精神に異常を来たしていた人も少なくなかったほどだ。
入国管理が、まともに動き出したのは、1997年からだと報道機関が伝えていたよ。
国家の混乱が社会の末端まで麻痺状態に陥れたのだ。

373 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:47:57 ID:+ahSo6rd0
CIS各国の地下鉄は便利だねー。
完全均一料金だし、ピーク時には1−2分おきに地下鉄が来るのにはびっくりしたw
あの凄く早く、急勾配のエスカレーターに慣れた頃に帰国したら、日本のエスカレーターの鈍さに戸惑いました。

374 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:49:34 ID:rabqw3mW0
CIS各国の地下鉄は体力ある連中にとっては便利かもしれんが、バリアフリーを殆ど考慮していない。
地下鉄の電車は完全に停止する前にドアを開け始める、そして発車しながらドアを閉める。
ドアの閉め方もギロチンのようにいきなり閉める。
地上からの入口は大抵1箇所、マローズの冷気が流れ込まないようにするため、東京で見られるような吹きさらしにせず、
ドアを設けた建物にする必要があるのはわかるが、地理に不案内な者にとっては不便。

日本の地下鉄ではATCやATS、ATOなどの技術が非常に発達しているために、
地下鉄でも、ホームドアのある駅と地下鉄電車のドア乗降口が一致しなかったり、
ずれている経験は、滅多にお目に掛かれないのだが、
サンクトペテルブルクの地下鉄では、平気で日常茶飯事で見かけることが多く、
地下鉄駅構内での事故は、この十数年でも、非常に多くなっている。

さらに、サンクトペテルブルクの地下鉄でも、最近は新技術を投入した新型の電車を投入している。
しかし、新技術を投入した新型の電車は、今までのサンクトペテルブルクの電車の車両基準とは
仕様が異なっている車両も見受けられる。
従来は4ドアのサンクトペテルブルクの地下鉄でも、従来の地下鉄車両とドアの間隔が異なっていたり、
4ドア基準でも3ドアの地下鉄電車車両仕様基準だったりしているために、
ホームドアのある駅と地下鉄電車のドアの乗降口が一致していないために、
地下鉄電車の乗り降りがスムースで無かったり、事故などトラブルが多発する主な原因となっている。

375 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:50:39 ID:0t6dRzgj0
日本では、東京、大阪、名古屋、札幌と地下鉄が、大きな大都市の順番に建設・開業したが、
旧ソ連でも、モスクワ、サンクトペテルブルク(レニングラード)、ウクライナの首都・キエフの順番に
建設・開業して行ったんだな。

旧ソ連時代、ウクライナの首都キエフは、モスクワ、サンクトペテルブルクに次いで、第3の大都市圏だった。
たしか、今のCIS・独立国家共同体加盟の国家でも、3番目に路線網の規模が大きいはず。

376 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:52:24 ID:PT/YBqJu0
モスクワ>30億人>東京>20億人>ソウル>ニューヨーク>メキシコシティ>パリ>10億人>ロンドン>大阪>サンクトペテルブルグ>香港

モスクワの地下鉄の乗客が桁外れに多いのは、自動車輸送を軸とする首都高速の路線網が無い。

また、JR山手線のような、環状線が地下鉄に有るのも大きな要因。

更には、東京で言えば、郊外および都市圏は大手私鉄が担当している地域も、モスクワの地下鉄が担当しているのも特徴。

モスクワ首都圏では、サドーバヤカリツオーと呼ばれる環状の高速道路は有る。
しかし、東京の首都高速のような、クレムリンや赤の広場の有る都心を高架橋で網羅したり、地下を貫く高速道路は皆無。

モスクワの地下鉄と同様に、東京でも名古屋でも、環状路線が有るが、
モスクワの地下鉄は、都営地下鉄の大江戸線や名古屋の地下鉄の名城線よりも、車両の規格が非常に大きく、
線路の幅も広く、輸送人員も、山手線レベル。都営大江戸線とは較べ物にはならない。
むしろ、モスクワ地下鉄環状線は、東京の山手線や、ソウル地下鉄環状線と同じレベルの輸送人員を誇る。

モスクワ首都圏には、東京首都圏のように、東急など郊外区間に大手私鉄に相当する組織が無く、
モスクワの地下鉄が、郊外区間の通勤・通学の大量交通輸送を担当している。

モスクワでも、自動車が、もっと普及して、首都高速のような高速路線網が、首都の都心を貫き、
東京のように、大手私鉄が組織されて、郊外区間を担当すれば、モスクワ首都圏の交通事情は
変わっていたであろう。

377 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:53:32 ID:hldNHB7q0
アメリカを見ていると、一度都市間鉄道ノウハウを失ったら取り戻すのは難しいのが分かるな。

アセラにしてもメトロライナーにしても導入時のゴタゴタが多すぎ。
大袈裟な新車導入するより、手持ちのカマにコラーユタイプの高速特急客車のプッシュプルで
お手軽にインターシティを定時隔運行すれば効果的な気がするんだが。

アメリカの旅客鉄道衰退には都市の構造も関係している。
一般にアメリカの都市はNYCやシカゴのような活気のある中心街を持つのは例外で、
ダウンタウンの大きな部分はスラム化しているケースが多い。
商業地区の中心やオフィスは中流層以上の住宅と共に郊外に散在している。
こういう都市構造のままで都市の中心部同士を結ぶ鉄道を走らせても殆ど無意味。

確かにカナダ、アメリカは旅客輸送衰退してるがアメリカの衰退は異常だな。
なんか共産主義崩壊後の東欧諸国や旧ソ連諸国は鉄道輸送が衰退しつつあるし大丈夫かな。
カナダ、アメリカ、メキシコの衰退は異常だ。

378 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:54:54 ID:mZRQs9vE0
アメリカでは東京−大阪くらいの距離だと車で行くのが普通。
しかも、一人一台で乗っていく。ハイウェー通勤ラッシュも見ると、大きな車に一人しか乗ってない。
高速道路も無料だし、自動車を使うと自分が支配している自由の国の象徴 なんていう風に考える。
特に、東部を除くと富裕層は公共交通を嫌う。
貧民=公共交通利用者 となっているから。
だから、公共交通を利用しない富裕層の反対で恩恵を受けない鉄道建設や整備が却下させられることが多い。

379 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:57:02 ID:d+QMLvoZ0
>>1
宝塚線、東西線、学研都市線、関西線は今回の見直しには含めないという。

 でも、実際、関西線を除いた3路線は、すでに3年前の2006年3月改正で終電の見直しが行われている。
JRは明言していなかったが、これは前年2005年4月に起きた尼崎の事故を受けての処置だというのは一目瞭然。

380 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 06:59:44 ID:MDcVAOn20
>>1
 宝塚線、東西線、学研都市線の3路線の拠点となる北新地駅の発着時間を見ると、

北新地駅
松井山手行き 0:17→23:55
木津行き 23:06→22:45
新三田行き 0:12→0:04
宝塚行き 0:28→0:23
という感じ。特にヒドかったのは片町線(学研都市線)。松井山手行き、京田辺行き、木津行き、
それぞれの終電が約20分早められている。

 うちの実家はこの沿線にあるんで、3年前のこのダイヤ改正、いや"改定"というか、
"改悪"だな...の影響をモロに受けている。あと、東海道本線や新幹線との接続。新大阪駅23:48着の最終「のぞみ」に乗っていると、
うちの最寄り駅まで辿り着けなくなった。

381 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:00:47 ID:z1dd+zbO0
JR西の場合、女性専用車両は、痴漢防止の為だと思う。
特に気を付けたいのが、女性側がわざと男性に触らすように仕向け、賠償金をふんだくるのがいるので、要注意。何とも嫌な世の中になった。
お客さま対応ってもはや言い訳にもならんな。実際、混雑率で見た目で乗車率200%って感じだぞ。

382 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:02:24 ID:qFEU6ful0
>>381
〜200% ドアはスムーズに閉まる程度 
〜210% ドアがカバンに擦れてキューーッと音を立てて閉まる程度 
〜220% 閉まらないドアがあって駅員が少し押す程度 
〜230% 駅員がかなり力を掛けて押す程度 
〜240% 人が壁になりドアから外側に盛り上がっている程度 
〜250% 既に足を差し込むことが困難な状態 
〜260% 数人の駅員が必死に押し込むがはみ出てしまう状態
〜270% ドアガラスが割れるほどの混雑

383 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:04:32 ID:cv8uwxDN0
>>380
いや、本当に困ったのは始発電車の方だ。

 このダイヤ"改悪"で、うちの実家の最寄り駅である片町線某駅の大阪方面行き始発は11分ほど遅くなった。
そのため、始発電車では新大阪駅6時発の新幹線、大阪5:59発の快速に乗ることができなくなった。
朝の4時や5時に郊外の街でタクシーを捕まえるのは難しい。早朝時間帯の移動にかなり制約ができたのは確かだ。

384 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:06:35 ID:7KglXMUv0
>>380

 あと、「終電時間が早まる」という"マイナス要素"を利用者に知らせる方法もヒドかった。

そして、改正まであと10日ほど前となったある日、京橋駅のホームの柱に「終電の時間が変更します」と書いたコピー紙が
ぺたっと貼られた。

 その日、私は松井山手行き最終電車となる京橋駅0:17に乗るためホームで待っていたのだが、掲示の周りには
たくさんの利用者が取り囲んでいた。「おい、なに、これ。最終の時間が変わるんか……」とボヤキと溜息がホームを支配していた。
多くの人は、数日後の改正から終電が早まることを、この紙切れで初めて知ったようだ。そんな重大なことを突然告知されても、
みんな迷惑するだけ。なにも利用者は酔客だけではない。

385 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:07:53 ID:owGtreAI0
>>380
「終電を早くする」というのは利用者の反発が大きい施策でもある。
ダイヤに余裕が必要なら、その説明をおざなりにしてはいけない。

 まず、利用者にご迷惑をかけると"お詫び"の意を伝えた上で、
終電を切り上げなければいけない理由を丁寧に説明していく。
利用実態がどうなのか、どれだけ社会にマイナスの影響があるのか、
内部で分析した数値を伝える。そして、代わりにどのような
"前向きなサービス"を提供しようと考えているのか。
"マイナス要素"をリカバリーするだけの言葉が必要だった。
"お詫び"をしながらも、自分たちはもっと前向きにいろいろと
考えているんだ.....ということをきちんとアピールしないと。

386 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:10:22 ID:Cl5gu6g/0
>>379-380
ただ、将来的に経済環境が変わり、「終電をもっと遅くしなければ......」という状況になったとしても、
簡単にダイヤをいじれなくなってしまう。
もう少し将来のダイヤ編成について予防線を張っておけば良かったのに……

387 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:11:51 ID:RlDMTuBt0
>>1
睡眠時間が短いんだったら、
人を増やせばその分長くできるんだが…


388 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:14:23 ID:WwSK7bfd0
>>381>>382

朝ラッシュの最中に2分も遅れたら、もうだめだな。
遅れは一挙に拡大し、急病人発生とのコンボで20分は確実に遅れる。
駅で転落発生しそうなら、ホームドア設置するしかない?よく発生する○○駅で人身事故も減るかと。
只、ホームドアありだと、電車の発着がスムーズでなくなるカキコを見たことがある。

389 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:16:00 ID:UEv9DMvI0
>>381>>382
179 :名無しの車窓から:2007/06/08(金) 18:30:45 ID:EEBgQuMF
日本の東京、大阪よりも凄まじい通勤ラッシュです

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/europe/42523

モスクワ、地獄の地下鉄

高度経済成長で道路の大渋滞が社会問題となっているモスクワでは、
ベンツやリムジンに乗っていた大金持ちまでもが地下鉄に乗り換え始めている。
 
その地下鉄もしかし、時間通りに動いてくれるのはいいものの、
建設されたころには全く想定されなかったほどの混雑に見舞われている。
 
モスクワ地下鉄は1935年に部分開業。今では12路線の総延長278キロで、
平日のべ910万人を輸送する。ラッシュアワーには90秒間隔で運転されているが、
それでも乗客をさばききれない。駅では時間帯によって臨時改札を開くなどしているが、
プラットホームや通路が広がるわけもなく、昨年末には環状線のパルク・クリトゥルィ駅で
入場制限までかけられた。
 
一方、すし詰めの車内にはエアコンも換気扇もないから、暑さや酸素不足から失神する乗客も
少なくない。窓以外の換気設備は天井付近の小さな格子戸だけ。時速60キロで走行しなければ
十分に換気されないそうだが、ラッシュアワーにはノロノロ運転になるからだ。
 
露紙コムソモリスカヤ・プラウダによれば、座席下に換気扇が取り付けられた時期もあったが、
すぐに壊されるとの理由で長続きしなかった。エアコンは車両が古いために取り付け不可能。
そもそもトンネル内に地上の空気を引き込む装置からして拡張の必要があるという。
 
混雑緩和のために第2環状線を敷設する計画があるが、建設着手は2009年以降の予定。
「新たな路線や駅をつくれば、それだけ乗客が地下に流れ込むのではないか」
(「論拠と事実」紙)との指摘まであり、モスクワの都市交通は八方塞がりの様相だ。(モスクワ 遠藤良介)

390 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:17:40 ID:APVE+R9B0
>>1 >>379-380

利用者へのメリットはゼロに近いですね。
終電が早くなったからっていって残業を減らしてくれる良心的な管理職がこの国にはどれだけいるのでしょうか(苦笑)。

391 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:20:20 ID:DlRK9/6h0
>>1 >>378 >>389

それにしても、大都市の鉄道ユーザは大変ですね。鉄道会社がダイヤ改正するたびに生活パターンを変えなきゃいけない訳ですから。
マイカー通勤に切り替えるのも難しいでしょうし。


392 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:21:51 ID:TZIcVFnG0
>>1 >>378

時刻表に束縛される生活が嫌なら地方に引っ越すしかないのかも知れません。地方に仕事が余ってるかどうか分かりませんが・・・。

393 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:22:56 ID:Lng4X3800
都市部に関しては、割増運賃にしてもいいから24時間で運転してもいいくらいだと思うけどね。
ニューヨークの地下鉄は原則24時間営業で、営業しない路線にも補完のバスが走る。
(そのかわり、修繕のために突然運休するらしいが)

394 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:24:15 ID:dubzDUaM0
>>378 >>389
鉄道は環境という武器を手に復権を目指しているが、果たして。
車は、自由でいつでもどこへでもという気軽さがあるが、環境という課題がある。

395 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:25:11 ID:XWXNJqm40
これからの主役は鉄道に決まってるだろ。
ビック3の状況、トヨタの状況から
車社会はもう崩壊が確定済み。
鉄道復権だ。
鉄道ほど優れた交通機関はない。
時代がそれを認知し始めた。

396 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:26:39 ID:e9edsVvK0
>>1
>脱線事故を受け、外部有識者から
>運転士の体調管理への配慮を提言された


>「外部有識者」、この辺が胡散臭いな
どうせJRなんか乗らずに阪急かクルマざばっかり乗ってるんだろ

397 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:28:04 ID:U9haQiAO0
>>1
終電が早くなるメリットは……ないですね。なら早く帰れよ、というのはまあそうなんですが、
終電を使っているのは、別に遊びや宴会で遅くなる人だけじゃないんでね。
JR西日本出入りの記者さんにプレスリリースを配っていっせいに報道してもらえれば内容はコントロールできるのかもしれないけど

398 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:29:47 ID:XoG92kpl0
睡眠時間が短いんだったら、
人を増やせばその分長くできるんだが…
事故(05年)後の06年からそれまでの2倍新入社員を採用してる。
今は車掌。これから運転士の試験の段階

399 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:33:04 ID:1WFImpi40
>>378 >>389
車が売れなくなっているんじゃなくて、不景気による買い控え。
車を新車にするサイクルが長くなっただけで、車依存度は依然として高いまま。
ガソリンも安くなったので、その傾向は顕著。
毎日車に乗っているが、ガソリンが異常高騰しているときは渋滞が少し緩和されていたのに、
また渋滞するようになった。

大都市圏に住んでいるけど、鉄道の駅から離れたところにすんでると、田舎と変わらないくらい
交通が不便。

400 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:35:59 ID:SxPbcn1M0
>>378 >>389 >>399
日常的にはマイカー利用が多いんです。
でも、公私の移動で"終電"利用も多いんで改正は気にはなります。
大阪に住んでいたときはクルマを使う必要性すらほとんど考えなかったのですが……

401 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:37:17 ID:KJh6mDbi0
電気自動車が普及するまで今後10年は電車に流れるが、電気自動車が台頭したら流れはまた変わる。
鉄道はこの先10年、大量高速輸送網の整備が必要だね。

402 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:38:26 ID:w+brTjcw0
確かに鉄道社会だと、
鉄道の駅があるところとないところでは、便利さが雲泥の差になる。
その差がなくなるのが、車。
駅周辺は土地も高いし治安も悪いし環境もよくないので、あまり住みたいとは思わない。
難しい問題だけど、俺は車社会の方が皆に平等かな?と思う。
田舎は車がないと不便だが、都会で車使うと不便だ。

403 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:39:29 ID:bvc8gZxF0
21世紀の初め、小田急が終電を繰り上げましたが小田急は他社に比べて遅かったですからね。
昭和30年代〜40年代初めの時刻表をお持ちならば、京阪の終電を見ると驚きます。
今回も終電が1時半ごろになる姫路・西明石・野洲あたりはどうなるのでしょうか?

京阪は、確かに、一時期、最終電車が滅茶苦茶遅かった時代がありました。

404 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:40:50 ID:ABsPFhsp0
>>1
大阪発高槻ゆきの普通が13分繰り上がるって言うことは長岡京も、とばっちりをくらうって言う事ですか?

405 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:42:01 ID:jqIjsm8G0
大都市圏に住んでいるけど、都会でも車は便利だよ。
駐車場はないように見えてたくさんあるし、特に最近は
1日最大料金が設定されている駐車場が増えて
止めている時間を気にしなくてもよくなった。
買い物して、荷物が一杯になっても心配ないし、
帰る時間も心配する必要ないし、
違う場所で遊びたくなったらすぐ移動できるし、
都会では都会なりの車の使い方があるよ。
なにより、混んでいる電車に乗らずにすむ、ってのが一番いい。
混んでいる電車に乗ると、せっかく買ったものがぐしゃぐしゃになってしまうこともあるからね。
マナーを守れだの携帯使うなとかうるさい事もいわれないし。
車は自由。それが一番の魅力。

406 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:43:35 ID:xu1pF/8B0
>>1
マスゴミは事故被害者重視だからな
まあわからんでもないが度が過ぎるだろ
すべてのマスコミが大政翼賛会風に、被害者重視利用者軽視になったら民主主義の破滅だろう

407 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:45:23 ID:Lov3FzM00
>>405
都会は公共交通。田舎はマイカー万歳。境界地点でパークアンドライド。
でも都会だってトラックが無ければ成り立たないし、田舎も最低限度のバス
路線ぐらい整備しとかんとな。

408 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:46:34 ID:3uXFReDl0
ヨボヨボの人が車を運転すれば何十人も殺す危険性はあるけど、ヨボヨボになったら電車も乗れんよ。
電車がオールマィティな訳ない。
たまに、ヨボヨボの年寄りが電車に乗っているのを見るが、まぁ危なっかしい。
ドアが閉まるまでにドアにたどり着けなくて、慌てて周りの人がドアを抑えたり、
ヨボヨボの人が車を運転しているのと同じくらい、ヨボヨボの人が電車に乗るのは危ない。
他人には危害を加えないが、鉄道会社には損害を加える可能性がある。

鉄道会社が迷惑を被るんじゃないかな?
ドアが当たって転倒でもされたら、鉄道会社が責任を負うんじゃない?
電車に乗ること自体、健康な人向けで年寄り向けではないからね。
駅構内は広くて相当歩かされる。立って乗っていると転倒の危険がある。

409 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:47:54 ID:BAJ6N1fI0
>>1
バス会社深夜シャトルバスって運行してねえの?
例えば大阪駅〜茨木駅〜高槻駅、大阪駅〜尼〜西宮〜芦屋
で運賃はタクの3分の1くらい取れば充分採算取れると思うが

410 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:50:00 ID:X35cIkc40
>>1
>専門家は「都市の終夜型ライフスタイルを変える契機となる」
誰だよこいつ。何の専門家だよ


>都市の終夜型ライフスタイルを変える契機となる
実に余計なお世話です><

411 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:53:45 ID:oWFAezbG0
>>1
プレス発表後新聞なら翌日の社会面、テレビなら夕方以降のローカルニュースでやってる。
事故後ならミヤネ屋やムーブやアンカーでも事故に絡めて取り上げてる

>>408
鉄道社会で恩恵を受ける人は、都市部の限られた人になってしまうのが問題。
この問題は絶対に解決できない問題で、東京ですら舎人ライナーができるまでは、
鉄道空白地帯があって、都内ですら鉄道やバスなどの公共交通で
全ての交通をまかなえるのは未だに実現できていないし、実現不可能であると思う。

それに上にも書いたとおり、高齢化社会に適しているのは、実は車社会であり
高齢者が公共交通で移動するには、今のところ課題が山積み。

>>409
そんな広範囲で…
学研も作って欲しかったわ

412 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:57:24 ID:GAypBomB0
アメリカ式な車社会は日本じゃ地方限定となり、都会は再び公共交通が主流となる
行政はその地域にあわせた効率よい交通インフラを整備するものであって、単なる車ヲタクのための町づくりなどありえない
自動車関連の売り上げが落ちると鉄道も共倒れだぞ。
鉄道会社の運賃収入など雀の涙で不動産など副業で黒字になっているのに。
首都圏の一部鉄道会社を除くと、鉄道業界は車業界以上に斜陽産業ですが。
新車購入もできず、高車齢のまま車両を使うか、中古を購入している。
人件費も出せないため無人駅化、ワンマン運転など。
田舎ならともかく、都市部の鉄道でさえこの状態に陥っている事業者がある。

413 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 07:59:12 ID:npbtJgCf0
>>1
ムーンライト九州・松山・高知の廃止もこれの影響だろうな。
まあこれは利用者がDQNしかいなかったからな。

414 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:00:44 ID:PJYWHdoy0
せっかくの公共交通でも使われないものは合理化なり廃止するほかない
それで支障があるような人はしぶしぶ車を買うか都会に引っ越すしかない
車産業とて衰退すれば合理化は当然、てかすでにやってるわけだし

415 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:02:22 ID:4MuzpkIb0

たいていの方面は、JRのほうが私鉄より遅くまでやってるわ。
都心部も最後までやってるのは、山手線と京浜東北線。



ミュンヘンとか4時ころまではしっていたような。。




416 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:05:26 ID:ZZXfMhqT0
関西は関東に比べて終電早い印象があるけど更に早まるのか…
ってか東京〜神奈川が遅すぎなのか
がっくりきたぞ
高槻住人だが

東京の場合。。。
 山手線 内1:15  外1:09
 京浜東北線 蒲田1:09 桜木町1:13 磯子1:10 上野1:05 赤羽1:03 大宮1:16
 中央線 三鷹1:21 武蔵小金井1:17 高尾1:37
東京は周辺も遅くまで駅や店が開いてるから仕方ないけど
関西は夜7時でバスなくなる所もあるから仕方ないべ田舎やもん
50年くらい前と比較して、終電が30分くらい早くなっているらしい<東京

417 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:06:35 ID:P9kZAwcC0
山手線 終電で接続があるのは新宿駅で三鷹行きに
京浜東北線 蒲田行き、さらに1本前の桜木町駅 最終途中駅接続ありません。
      品川で内回りを待ちます。
      上野行き 品川で大崎行に接続します。
中央線   新宿駅で山手線に接続します。それぞれ、池袋、大崎行きです。大先行きはマジダッシュ必須。

418 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:08:02 ID:nTcUn/MA0
新大阪発紀伊田辺行き快速とかどうなるの?
紀伊田辺に着くの午前2時前だろ
多分、これが一番安上がりな安全対策なんだろうなあ。
ローカル線の保線運休とか、保線省略して速度制限15km//hを放置とかといっしょで。

419 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:09:25 ID:1bITEifc0



ミュンヘンとか4時ころまではしっていたような。。



東京のJRは 4:30には始まる。
23区で最初に出発するのは蒲田の4:24




420 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:10:44 ID:SF/cRQ4O0
でも車は運転者って犠牲者が絶対に出る。
途中で呑むこともできないし携帯だって無理。
一回で動き回る人数にも限界がある。
これは都会も田舎も関係ない車のデメリット。
電車は時間の制約あれどみんな呑める
みんなメールくらいならできる。
都会なら四桁人の同時移動も可能w

421 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:12:28 ID:t9xtlyZJ0



ミュンヘンとか4時ころまではしっていたような。。



俺の場合、始発はハンパなく早くて最終は割と遅めな田舎路線の津山線(笑)




422 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:13:25 ID:Rw00ByZA0
加古川より向こうの人は帰られへんね

>福知山線や関西線など深夜利用の多い路線については見送る方針。

矛盾してるだろ

どう考えてもスピード出し過ぎの若い運ちゃんに責任があるのに
「日勤教育のせいでプレッシャーが」とか労組におもねた報道を
してたからな。

423 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:16:12 ID:uZD/QezW0
阪急、阪神の落ち込み分をJRで補えてないわけだが
第二京阪が出来ると国道1号の渋滞もなくなりクルマのシェアが増えるぞ。
京阪が特に影響を受けそうだが。
かつてのバブル時代の人口増を支えた私鉄沿線の高齢化
逆にJR沿線の積極的な住宅開発による再生が大きく響いてるのだろう


1日最大料金が設定されている駐車場が増えて
止めている時間を気にしなくてもよくなった。

中には、20分600円(西麻布)とか、30分700円(銀座) いずれも終日 というところもあるからな。

424 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:17:30 ID:wagcAgdd0
西の安全対策は、どっかおかしいよ。
脱線事故を教訓にするのなら何故新快速の130キロ運転を止めないの?
いつもジェットコースターみたいに揺れながら走ってるけど、絶対またいつか大事故起こすよこの会社。
新快速で脱線事故やったら一桁死人増えるぞ

425 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:18:42 ID:xnNwrTFE0
山手線と大阪環状線とを比べたら、環状線の方が安いケースもあるんだぜ。
環状線の初乗り運賃は120円で、JR最安。


ところで、九州の通勤列車スレで「どうしておまいらは東京へ行くんだ?」と問いかけたら、
「好きで上京するワケじゃない。地元じゃ雇って貰えないから、仕方無く東京に行くんだ」
とのこと。
どこの地域もこんなもんですかねぇ。

426 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:20:36 ID:0Ng33/8+0
数年前まで兄弟全員九州に揃っていた親戚家族だが
今や両親以外は全て東京・名古屋・大阪・京都・静岡・富士・浜松に
理由は食っていけないから
とにかく人が減る一方だよ。
そうやって東京2世、3世だらけになって帰省ラッシュが死語になる日が来るんだろうな。
バブル崩壊直後は東京で就職先が見付からず田舎へ行ったやつも居たよ。
今の学生には考えられないだろうな。

427 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:21:57 ID:Qdja4K5F0
電車賃を安くしても、需要はそこまで落ちないと思う。
定期利用者の大部分が交通費会社持ちなわけで。
交通費に関しても、地方だと貰えないまたは一部支給なのに東京だと全額支給とかだしな。
手に入りやすいアルバイトの求人誌を見比べれば分かるが、コンビニでさえその差。

428 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:23:11 ID:xC7VVmBM0
俺は板橋から目白までなんだけど地方の家賃の安さと交通費の高さに驚きました。
福岡と北海道は、ほんの少し電車に乗っただけでも片道500円オーバー。。


まあ首都圏にも運賃バカ高の路線があるけどな

地方は車がないと生活できない地域も多く、経費を考えると
東京の方が安い


まぁ、独り者は東京のほうが安いわな。
でもドライブできないのは大きな損失だと思う。

429 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:24:23 ID:C+lfqV7E0
西の安全対策は、どっかおかしいよ。
脱線事故を教訓にするのなら何故新快速の130キロ運転を止めないの?
いつもジェットコースターみたいに揺れながら走ってるけど、絶対またいつか大事故起こすよこの会社。
新快速で脱線事故やったら一桁死人増えるぞ

430 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:25:21 ID:3TxRRwXq0
馬鹿だろこの会社
女と子供は阪急に乗っていればいい
命がおしけりゃ新快速に乗るな
新快速は乗ってて楽しいな
大阪に用があった時は京都で新幹線から降りて新快速に乗ったもんだ
関西の鉄オタしか知らないと思うけど尼崎脱線した場所は鉄ヲタのあいだじゃヤリ回しポイントとしてちょっとは知れたポイントとして知られた場所だった
運転手増やせばいいだろ
氷河期やら少子化で増やしてこなかったJRの責任

431 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:27:10 ID:t41cqBtD0
新快速で大阪から一時間のところに住んでるが、最終バス8時だよ。
新快速が走ってる神戸線沿線に住んでるが
近所の買い物は車、神戸とか行く時は100%電車だな。


新快速は何を使うよりも速い(新幹線は別)

432 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:28:18 ID:PRngWb7w0
やはり電車はバスは5〜10分に1本来ないと、使い物にはならない。
それにいろいろな所へ行けないから、やっぱ車はあるにこしたことはない。

電車やバスを使うと、行き先が必然的に決まってしまう。

家の近くに公共交通機関があっても、目的地の近くに公共交通機関がないと
結局車を使わないとダメだしね。

公共交通だけでいいって言っている人は、生活がパターン化してない?
それは面白くないよ。

433 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:29:42 ID:6NZ3ymP20
遺族に配慮とかで207系や321系の青帯をわざわざ色を変えたりとか、
JR西は意味がよく分からないよね。その金を安全対策に回せよと
数分早く仮眠させるより運転手増やした方が良いだろ
馬鹿じゃねーの
都営三田線も終電が早くなったよ。

東急線との相互乗り入れの影響もあるんだろうが、迷惑なだけだ。
よく止まるし。

434 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:30:36 ID:a0Igqhbj0
あと自分の行動範囲の時間に公共交通機関が動いているかどうかってのも、重要だな。
うちの家の前のバスなんか、終バス10時。
ちょっと帰るのが遅くなるとタクシー。
電車は1時過ぎまで動いているのに。
公共交通機関が連携してくれないと、使いたくても使えない。
このあたりをなんとかしないと、車社会はなくならないのでは?

結局車を使うときが多いです。

435 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:31:33 ID:7JybDNsT0
東京でも車は必要。
車だらけの道路を見てもわかるように
車無しでは日本の社会は成り立たない。
いつも凄い人が集まっていて
たくさんの人を乗せている駅や電車を見ても分かるように
鉄道もまた日本の社会に欠かせないもの。

要は使い分けだね。

436 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:32:42 ID:NYTjp21+0
鉄道が無くなっても道路があれば代替は効くが、道路が無くなったら国が滅びる
主役脇役でいうのなら、
車が主役で、鉄道は脇役だね。
自分の意思でどこにでも行けるツールは車。
相手(鉄道会社)の意思で拘束されながら行ける場所も限定される鉄道。
大量輸送ができるという利点が鉄道にはあるが、それ以外の利点は思いつかない。

437 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:34:30 ID:MbwaDT1u0
バス 5分に一本といったら、田87のようなものだろ。

そんな頻繁に走っている路線は数えるほどしかない。


終バスは、何年か前に0:30ころから23:30ころに一気に速まった。終電着は1時9分ころ。

438 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:35:41 ID:OHkZIs8L0
鉄道は基本的に都心と都心を結んでるから便利。
鉄道が主役でマイカーが脇役。
沖縄などの諸島部を除いてある程度の規模の街には必ず鉄道が通っているし、駅から離れれば離れる程人口が希薄になる傾向がかなり強い。
それに鉄道の利点としては、安全かつ時間通りに移動可能というメリットがある

439 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:36:55 ID:dBVFIKvF0
こちとら新快速通過駅の者だが、
近所の買い物は家電量販店は車、他はチャリか徒歩、
神戸や大阪へ行くときはJRか阪神と山陽。
高速も国道もいちいち詰まるからねぇ。

他にはマリンピア、ジャスコ、サティ、マルアイ、トーホー…全て徒歩あるいはチャリ圏内にあるし、
JR神戸線沿線は新快速が通過しようがどこも最強だぜ。

440 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:38:18 ID:dast7xWz0
安全という点では、車内秩序の乱れでどうかと思う。
ニューヨークの地下鉄ほどではないが、最近の電車内はピリピリしている。
若者の車内での態度を見ていると、日本の治安も以前ほどよくないと思う。
強姦を誰も助けなかった事件は特急電車だったかな?
時間通りという点も、出発時間を電車に合わせなければいけないからな。
結局鉄道を利用するには、いろいろなことを鉄道に合わせなければいけない。
通勤や買い物などで、電車利用してますよ。
通勤は会社が車で通勤するのを認めてくれないから。
目的地に電車で行く方が便利だったら、電車を利用する。
それ以外は車を利用する。
一番になる必要ってなにかあるの?
しいていうのなら、一番便利でラクなのは車だね。

俺が話しているのは、都市圏内の話だよ。

441 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:39:11 ID:tVn/eN5/0
★駅員が宿直で寝坊、6人乗り損ね 始発電車より30分の遅れ

 JR東海は29日、愛知県豊川市の飯田線豊川駅で同日朝、宿直明けの男性駅員が
寝過ごしたため、改札口のシャッターや窓口を開けるのが遅れ、乗客6人が始発電車に
乗り損ねるトラブルがあったと発表した。

 駅員は28日から同駅での泊まり勤務で、午前5時43分発の始発に備え、午前5時半に
起床予定だったが、約20分間寝坊。乗客は約30分後の後続電車を利用し、苦情などは
寄せられていないという。

http://www.47news.jp/CN/200812/CN2008122901000202.html

442 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:40:21 ID:SZPZKO0u0
年末年始の高速道路、利用台数4%増 ガソリン安で?
 東日本、中日本、西日本の高速道路3社は5日、年末年始(12月24日―1月4日)の利用状況を発表した。
全国の1日あたりの利用台数は約385万台と前年より3.9%増えた。増加は4年連続。
比較的長めの休みを取りやすい曜日の並びだったのに加え、
ガソリン価格の下落や高速道路の利用代金が割り引きになる
自動料金収受システム(ETC)の普及が進んだのが主因とみている。

30キロメートル以上の渋滞も、前年より2回多い12回発生した。(05日 19:01)

http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20090105AT3K0501D05012009.html

JR旅客6社は5日、年末年始(12月26日〜1月4日)の利用状況を発表した。
主要48区間の新幹線と在来線の特急、急行の利用者は1109万人と、前年より2%減った。
JR西日本によると、山陽新幹線の利用者も前年比2%減の153万人だったが、
京阪神地区の近距離利用者は同2%増えたという。
同社は「景気後退の影響で遠方への外出を控えたのではないか」とみている。
JR西日本の在来線では大阪から北陸や和歌山方面への特急は93万3千人で前年比6%減。
関西空港行きの特急「はるか」は同13%減と大幅に落ち込んだ。
JR東日本によると、東北、上越などの新幹線、特急、急行の利用者は423万人と3%減だったが、
首都圏などの近距離切符は4878万枚が売れ、4%増えた。
東海道新幹線の利用者は前年と変わらなかった。
飛行機の利用者も減少した。国内航空各社(12月26日〜1月4日)は国内線が約4.7%減の約258万人
国際線が約4.2%減の約52万人だった。
関西空港発着の国際線の旅客数はほとんどの路線が前年割れだった。

一方、全国の高速道路の年末年始(12月24日〜1月4日)の1日あたり利用台数は、前年より3.9%増えた。

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200901050086.html

443 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:42:00 ID:WOU7ByoE0
最近は車生活から公共交通にする友人が多くなったな。やはり楽なんだと。
維持費もいらない。駐車場捜す必要もない。電車が来る時間に駅に行けばいいし、寝てても目的地に着く。余計な寄り道しなくなる。でかい買物は送ってもらえばいいし。
通勤費も電車代は全額出るがガソリン代は出なくなった。

444 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:43:47 ID:stsgD2nA0
どうしても、話が首都圏対他の地域になるな。
首都圏は特殊な所だから、日本全体としては車社会なのだろう。
住宅密集地に一日70往復以上電車走らせていた鉄道路線が
クルマに負けて二年前に廃止されましたが何か?

鉄道事業が現在安定して成り立っているのは、
首都圏の都市交通と新幹線のみ。
それ以外は、それなりの都市圏でも苦しんでなんとか経営しているのが現状。
新幹線ですら、上越・東北・長野・山陽は経営が厳しいと聞くが。


関西でも中之島線、阪神なんば線、おおさか東線北半分と新線ラッシュですが

445 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:45:20 ID:CuJc8kC70
都市間を結ぶ鉄道はやはり必要。最近はモーダルシフトで鉄道貨物が増えているが、
これを再びトラック輸送に戻すのは渋滞を促進させ、環境負荷も高い。
新幹線ですら、上越・東北・長野・山陽は経営が厳しいと聞くが
新幹線だけでなく日本は空港といい高速道路といい過剰な交通インフラを整備しすぎ。

446 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:47:19 ID:vWBvczQZ0
西の安全対策は、どっかおかしいよ。
脱線事故を教訓にするのなら何故新快速の130キロ運転を止めないの?
いつもジェットコースターみたいに揺れながら走ってるけど、絶対またいつか大事故起こすよこの会社。
新快速で脱線事故やったら一桁死人増えるぞ

遺族に配慮とかで207系や321系の青帯をわざわざ色を変えたりとか、
JR西は意味がよく分からないよね。その金を安全対策に回せよと
数分早く仮眠させるより運転手増やした方が良いだろ
馬鹿じゃねーの
都営三田線も終電が早くなったよ。

東急線との相互乗り入れの影響もあるんだろうが、迷惑なだけだ。
よく止まるし。

終電が早くなるということは、深夜における滞在時間が今以上に短くなってしまうのは避けられません。

447 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:48:38 ID:mXLnk44D0
そういえば学研都市線の松井山手の初発朝4:58だったのに10分ぐらい遅くなったな
この10分が結構痛い


06年から大量採用してるが06年の新入社員は車掌でこれから運転士の社内試験や研修が始まる段階

研修が終わったら国家試験や見習いで一人前になるのはあと2、3年はかかる

448 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:50:55 ID:kWEEu2td0
学研都市線は遠方に車庫や留置場所がない(少ない)から他の路線に比べて終電が早く始発が遅いところにこれだからな。
近鉄の青山町以降も大変
JR西日本は遺族の言いなりにされてるだけだと思う。
そんなにJR西日本に命令するんだったら、
遺族がJR西日本の社長になれば良いのにと思う。

449 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:52:24 ID:zb5nrWNr0
社員が足りないなら、
昼間、宝塚線の快速運転の取りやめ、丹波路快速の三田〜尼崎各停化とか、
本線の昼間の新快速のとりやめ、
明石以西、高槻以東の特急以外の通過運転のとりやめ各停化、
新快速がなくても、快速があれば、姫路や米原に行けなくなるわけではない。

というのは、考えないのか。

450 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:53:44 ID:Se0lbLlZ0
阪急・阪神・京阪・山陽は新快速がある以上絶対に勝てない。
南海は紀州路快速で終了。ドル箱の高野線で頑張れ。
奈良県内は王寺町域以外近鉄の一人勝ちだから安心しろ。なんば線開業でそれは確固たるものになる。
大モノや北急はJRとほとんど関係ない。

451 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:54:52 ID:NXfDvJE80
>脱線事故を教訓にするのなら何故新快速の130キロ運転を止めないの?
新快速は130km/h運転じゃなくて120km/h運転のダイヤになっているよ。

452 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 08:59:33 ID:8tV6rlyT0
今の新快速はTXみたいなものだろ。125でダイヤ作って、遅延時に130出す感じに。
221系でも走行可能だけど、120キロしか出せないからダイヤに余裕が
無くなっ今の新快速はTXみたいなものだろ。125でダイヤ作って、遅延時に130出す感じに。
てしまう。


453 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 09:01:20 ID:8tV6rlyT0
>>452の訂正

今の新快速はTXみたいなものだろ。125でダイヤ作って、遅延時に130出す感じに。
120km/hでダイヤ作ってるけど、車両は130km/h出せるから、ある程度遅れても回復できるようにしてあるんでしょ?
221系でも走行可能だけど、120キロしか出せないからダイヤに余裕が
無くなってしまう。

454 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 09:01:58 ID:8tV6rlyT0
新大阪発紀伊田辺行き快速とかどうなるの?
紀伊田辺に着くの午前2時前だろ

昔は座席夜行を地元のリーマソが飲み会帰りにホームライナーのように
区間利用している人もいたそうだがな

455 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 09:03:36 ID:AkgQ1yyG0
遅れやダイヤの乱れを考えると、どの路線も乗り入れは朝夕ラッシュだけにして
今まで田舎を冷遇しすぎてたのだから、日中は同一ホームの乗り換えさえ出来ればいいと思うけどなあ。
JRの終電繰り上げは沿線の地価にも影響してくるから、そう簡単には乗り入れ中止できない。
中途半端なJRの終電繰り上げなら、最初っからやらないほうがいいんだけどなあ。
JRの終電繰り上げに乗れなかった時すんげえ接続が悪かったりするからなあ。
通勤以外でそこそこ乗るやつって、いつもJRの終電繰り上げ列車の時間に合わせて乗るもんなの?
恩恵があるのは主に下りかな。あっという間だけど、つかの間に休息にはなる。
具体的にどこを冷遇してきたんだ? 毎時6本運転せよ!
4/h〜6/h運転すべき。

456 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 09:05:26 ID:dd/6Q3gN0
去年まで1600円だったのに…
値上げじゃん。



─────────────────────────────────
 関西冬休みパス 12月23日(火)〜1月4日(日)期間のおでかけに
─────────────────────────────────

 おとな2,000円(こども1,000円)で、関西エリアの主な路線
 (JR自由周遊区間)が1日乗り放題。

 観光施設での入場料割引や、初詣のお楽しみなど特典も充実。
 「冬休みICOCAスタンプラリー」にも参加できます。

http://email.jr-odekake.net/?4_56895_351450_5
 ※発売はご利用日の3日前まで。

しかも特急料金追加での乗車も不可になっとる。
去年は関空初日の出のあと「はるか」で帰ってきたのに。

エリアも狭くなったし使えねえ。


しかしどうしても当日や前日の購入はさせたくないんだなw
事前購入して当日雨降ったら最悪
雨でも電車動いてたらいいが、台風やグモなら最悪やで。東海のと違ってエリアも狭いから代替の目的地も限られてくる。

457 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 09:06:51 ID:3ETnVPie0
買うといたら乗れた年末年始乗り放題も今年から「関西冬休みパス」になって“3日前迄の購入”とか“利用日指定”いう発売方法は、この時期に全国の鉄道会社どこ見てもJR酉ぐらいやないかなぁ(´・ω・`)

例年より実質400円値上がりしたし、利用日指定は大きいな。特急券買うだけでの乗れた特急も乗車券まで買わなあかんのやったら、効力は「終電まで」以外は青春18きっぷと変わらへんな。


大きな変化があったので…
やっぱり今年の漢字は「変」でええんかも(^_^;


南海でも30日まで売られてる初詣チケット。南海全線を12月31日〜1月7日の間に2日間乗れて2000円。
それも2日連続してなくても飛び飛びでも使えるから、なんば〜和歌山間を何度も行き来する人は絶対トクやな。


おでかけパスも良かったが、かつての大阪に向けて特急往復を乗れて大阪市内をを回れた「シティハイク大阪きっぷ」もよかったのに通年で発売せんなぁ。

458 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 09:08:13 ID:PVxLCemW0
もはや、休日出かけるのには阪急使うことがめっきり増えたというレベル。
今日も遠出したついでにスルッとKANSAIのを「輸入」してきた。


冬休みパスのエリア外(最寄駅〜和歌山の往復1900円)なもんで、パスを使うと約3900円かかってしまう。去年までは得な気がした。
大阪までの旅費はそれくらいの予算で南海含めた「スルッとKANSAI」のフリーきっぷないかなぁ?ってよく探しております(^_^;


今はもう設定ないが3年前まであった「京都・宇治洛南1Dayチケット」(1850円)。泉北線を含んだ南海全線に加え、大阪市交通局の地下鉄・バス・ニュートラム、京阪全線(ケーブル・大津線除く)が1日乗り放題になったのがあって何度も買ったなぁ(^o^)

現時点で設定がある奈良斑鳩1Dayチケット(南海版は2000円)は近鉄をまったく乗らずとも南海全線に泉北線も含まれてたから重宝した。
このチケット、「奈良」周辺の指定区間まで近鉄線と奈良交通のバス区間の利用ですが近鉄は京都まで乗れるから広範囲です。阪急、大阪市交通局版とか他の私鉄各線からも設定されてるみたいです。

459 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 09:09:50 ID:pWH3PJ9X0
冬休みパス
3日前購入だし、期間は短いし、購入後の変更は出来ないし、
買いにくさと使いにくさは一級品ですね。
スルッとKANSAIのフリーチケットと大違い!

460 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 09:11:16 ID:BNtT0ELU0
>>458
奈良・斑鳩は有用性高いよなぁ
奈良中心部への観光はもちろん学研都市や気が向けば京都にも
東寺や京都タワー、頑張れば三十三間堂や西・東本願寺ぐらいは地下鉄やバスに乗らずとも京都から歩いて行けるしな

461 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 09:12:36 ID:RBSig4MO0
☆JR西日本の経営努力をしています☆
・車齢40年超の車両も置き換えません(車両故障の多発はご了承ください)
・ATSの整備を先延ばしし単年度予算を浮かします
・信楽高原鉄道事故では全責任を信楽側にあると言い張ります
・福知山線事故の補償金を渋ります
・ローカル線の維持費は全額地元自治体負担となります
・保守点検をしなくて済む15km/h運転をします
・折り返し時間4分という机上空論ダイヤを組み、極限まで車両を減らします
・駅員は1年契約の契約社員または派遣社員とします
・京阪神地区の駅も昼間の無人駅化をすすめています
・他社線からの振替輸送は迅速に対応します。一方、自社線の他社線への振替輸送はかなり時間をお待たせします(他社へ払う振替代の抑制)
・深夜時間帯の列車を大幅に繰り上げします ←New!

JR西日本の08年4―12月期、純利益1%増
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20090130AT5D3000Y30012009.html

462 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 10:25:10 ID:RBSig4MO0
個人的にドイツの鉄道網って理想的に見える
高速新線だけが速いんじゃなくて在来線も改良されててそこそこ速いし、
ICEやICが高速新線と在来線両方を走るのがいい
日本にはもう無理だorz

463 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 10:27:37 ID:gNvkx2H90
ドイツの鉄道の歴史を見ると、今の路線網になるまでに、莫大なカネと時間、破壊と再生を繰り返している。
特に、普仏戦争、普襖戦争、2回の世界大戦、ナチス、敗戦と東西分割と冷戦と再統合が、鉄道網に与えた影響は大きい。

鉄道と地政学は、切り離せない要素。
近代日本は、そういう地政学的大変化が、内地に関しては無かったからね。

464 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 10:31:04 ID:s5OQMAF40
ヨーロッパのLRT網とゾーン制運賃は
ある意味理想だと思う。
郊外の駐車場と組み合わせれば良いと思うがねー。
公共交通体系としては理想かもしれないが、
・それなりの土地が必要
・都市の中心部ははどこも地価が高くて庶民には住めない。
中所得者が万遍なくどこにでも住んでいて、パッチ状に高・低所得者地域がある。
高所得者は中心と近〜遠距離、低所得者は近〜中距離にどちらかというと距離とは無関係に住み分けられている。

高所得者は車を使いがちだが、貧富の差が日本より激しいので
公共交通機関を使う層は日本とあまり変わらない。という背景を考慮する必要はある。

特に後者は、日本のLRT推進団体でも、知らない人がほとんど

465 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 10:41:50 ID:H2bkg4Ig0
そういやバルセロナの地下鉄は意外に発達してるよな
それは、
「そういや大阪の地下鉄は意外に発達してるよな」
と言っているのと同じような気が…
国としてはひとつだけど、スペインの中ではカタルーニャ地方って別格だからね。
そして、その中心都市だというのに。
むしろバレンシアが大都市であることに驚いた。仙台レベルの街かと思ったら、神戸クラスだった。

466 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 10:43:43 ID:20qjHaUM0
バレンシアの人口は74万人だから神戸よりは小さいし、
周辺は尼崎ー西宮ー神戸ー明石のように街が連なっていない。
車で15分高速道路を走れば田園風景だから。
人口は仙台より神戸の方が多いけど、都市規模で言ったら仙台の方が上じゃないか?
確かにバレンシアはけっこう都会だ。日本の都市と比較するのはちょっとムズイけど。
都市の規模じゃなくて、繁華街の雰囲気とか賑わいだと、神戸クラスは嘘ではないと思う。

467 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 10:56:34 ID:doAbwURe0
終夜運転(しゅうやうんてん)とは、公共交通機関で深夜・早朝時も含めて1日中運行を行うこと。
但し、夜行列車 夜行列車・夜行便も深夜帯を利用した物であるがこの範疇には入れない場合が多い。
海外ではニューヨーク市地下鉄で行われているのが著名である。手法としては経営路線の多くが
緩行線と急行線に分かれた複々線であるため、複線ずつを隔日で整備する事によって夜間の運行を確保している。
日本においては東京・京阪神などで12月31日より1月1日にかけて主に初詣の為に
神社寺院 仏閣への参詣を目的としたものが知られている。
鉄道の場合、最終列車運行後から始発列車運行までの時間は保線などを行う時間であることや、
その時間は大部分の住民は睡眠 睡眠時間であることから、騒音源として特に注意を計る必要が生じる。
また、通常深夜・早朝時間帯に動く需要は魚・野菜等の生鮮食料品の市場に勤める流通業者など
特殊な条件での労働者や登山 登山客、狩猟 解禁当日の釣り 太公望・遊漁者などであり、需要も限られる。
そういった者に対する供給については通例小規模なもので対応が出来るため、
例えば最終列車の延長や始発列車と別に深夜・早朝時間帯に専用列車を仕立てるという方策を採るケースが多い。
しかし、深夜帯でも不特定多数の需要があり、且つ社会的に認められていた年末年始の初詣については、例外的に運行が行われる場合が多い。

468 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 11:00:10 ID:ZSkwOCe+0
■クリスマスイブと大みそかは香港でMTR終夜運転(香港各紙12月20日付)
 香港のMTR港鉄は、07年12月24日のクリスマスイブ、31日の大みそかに
エアポートエクスプレスとディズニーランドリゾート線を除く各線で終夜運転する。
午前3時30分〜6時の運転間隔は10〜12分。一方、ディズニーランド来場者の利用に配慮して
ディズニーランドリゾート線は、12月24日深夜12時45分まで、大みそか深夜3時まで運行時間を延長する予定。
このほか、エアポートエクスプレスはクリスマス休暇に海外へ出掛ける旅行客の需要にこたえ、
21〜23日は香港駅からの始発電車を50分早めて朝5時発とし、7〜15時は通常の12分に1本から10分に1本に
運転間隔を短縮して輸送力を増強する。12月30日から2008年1月1日には到着旅客が増えると見込んで、
17〜23時は10分に1本に運転間隔を短縮する。

469 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 11:03:38 ID:MInfDN2+0
http://questionbox.jp.msn.com/qa2169802.html
ドイツ鉄道Sバーン、Uバーンともたいていの都市では日付が変わるころまでは運転していますし、
終夜運転のあるところも多いです。
ただし、通常夜9時以降は極端に運行本数が少なくなります(1時間1本程度になることも多し)し、
土曜午後・休日なども運行本数が減ります。
運行本数の少ない時間帯の駅や深夜の車内などは治安がよくないところもあるので、ご注意ください。


470 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 11:05:00 ID:zR6sOOGe0
sバーンは日本の山手線、大阪環状線などのJRの電車と考えてください。Uバーンは地下鉄です。
どちらも、日本と同じはもっと遅くまで運行しています。ただ運行間隔は長い線もあります。sバーンでも30分ごととか。

471 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 11:06:15 ID:CwglxOQe0
 都市にもよりますが、大都市のSバーン・Uバーンでしたら
夜 12 時近くまで運行していますよ。都市間鉄道がドイツ鉄道
( DB )による一元的な運行なのに対し、Sバーン・Uバーンは
各地方自治体による運行なので、スケジュールを調べるには
それぞれの地域ごとに調べるしかありません。

 たとえば、ベルリンのスケジュールは以下で見れます。
各都市で必ずしも時刻表があるとは限らないようです。
http://www.berliner-verkehr.de/efahrpl.htm

 また、おおよその運行時間でしたら、世界各地の都市圏
鉄道について網羅した「 UrbanRail.Net 」で調べることが
できます。ぜひご覧になってください。
http://urbanrail.net/eu/euromet.htm

472 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 11:16:29 ID:a1tDXy9N0
http://mikaka.org/~kana/d.htm?srl008-srlread-j.html
「偏差値30からのアメリカ独り旅」ニューヨーク 〜雨の宿探し 編
空港から市の中心部までは1時間。選択肢はバスか地下
鉄かタクシー。夜の地下鉄は世界的に有名な犯罪列車だからご免被りたい。タクシーも
騙されると嫌なので遠慮だ。となるとバスしかあるまい。今から市街に出たら夜も9時
過ぎだからろくに食事も出来まい。ここで何かを食べておくか。いや、宿探しのため一
刻も早く市街に出るべきか。

といっても最初はそこが42丁目であることすら分からなかった。そう、私は大変な事態
に気づいたのだ。もう夜で、しかも雨だというのにニューヨークの市街地図を持ってい
ない! 周囲が繁華街なのだから、ニューヨークの中心に近い位置なのだろうが、正確
な場所さえも分からない。雨の中、降りてから呆然と立ちすくむ。大体、ニューヨーク
の地形自体を知らないのだ。

ここで私は生まれて初めて、St.とAve.の違いを肌で知ることになった。どちらが縦か
横かは知らないが、平面座標の位置特定には軸が2つ必要なのだ。そして周囲を少しば
かり歩き、St.とAve.に付けられた番号が座標を示すことを理解した。夜10時の雨の中
街灯の下でホテルのリストをめくり、この近くのバックパッカーホテルを探した。

安全で勝手の分かった街なら遅くても何も怖くはない。事実、東京では野宿したことさ
えある。しかしニューヨークの夜は犯罪天国。全米一は当然。危険さでは全世界的に有
名な街なのだ。この時点でまだ宿が決まっていないということは、命の危険も考えない
といけないことだった。「しまった、これなら今日もボストンに泊まればよかった」な
どという泣き言はもう通じない。「断られたらロビーで寝かせろといえば大抵は大丈夫
だよ」というM氏のお言葉を心の支えに、宿と24時間レストランを同時に探しながら
偶然に開いていたスーパーマーケットで夕飯がわりのジュースを買った。

これだけの都市なのに、24時間レストランは一軒もなかった。そういえばコンビニもな
い。夜に店を開くということがそれほど危険なのだとしたら、これはただ事ではない。
ホテル最後の候補は、M氏推薦のユースホステルだった。

473 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 11:22:04 ID:a1tDXy9N0
http://mikaka.org/~kana/d.htm?srl008-srlread-j.html
「偏差値30からのアメリカ独り旅」ニューヨーク 〜雨の宿探し 編
ニューヨークではどちらも終夜運転されている。出来るかぎり地下鉄はやめ
たいのだが、バスの系統は全く分からない。

地下鉄の入り口はすぐに見つかった。だが、そこは…? とても民間人が入れるような
雰囲気ではなかった。大体、半地下の入り口には電灯すらついていない。係員のいるべ
きところには錆びた巨大な鉄格子(まるでバスチィーユ牢獄)が降りていて、その奥に
通電してるかどうかも怪しい錆びた機械式のゲートがある。人は誰も寄りつかない。…

「本当に、これが地下鉄ですか…?」(あくまで旅行当時の話である。
現在は市長が変わり、地下鉄もクリーンになったとかならないとか)
それでも時折、奥からはゴォーッという魔王の咆哮のような鳴き声が聞こえ、数秒遅れ
で生暖かい風が吹いてくる。一応は地下鉄なんだろう。

終夜運転とはいえ、夜のバスは20分に一本だった。

474 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 11:28:58 ID:MprXC95l0
■MTR港鉄、旧暦大みそかは終夜運転(香港各紙1月26日付)
 香港のエアポートエクスプレスとディズニーランドリゾート線を除くMTR港鉄各線では
旧暦大みそか(2月6日)から旧暦元旦(2月7日早朝)にかけて終夜運転する。
午前3時30分〜6時の運転間隔は10〜15分。
また旧正月2日(2月8日)は花火大会を観賞する人出に対応し、観塘線、●湾線、港島線と将軍澳線は
18時から22時30分までの運転間隔を3分に1本(東涌線は5分に1本)に、
東部線は午後8時30分から10時まで本数を増やす。
ディズニーランドリゾート線は大みそかの2月6日は深夜12時45分まで、
旧正月期間7〜17日、5分に1本運行するピークタイムの開始を1時間早めて午前8時からとする。
一方、エアポートエクスプレスは海外旅行客の需要にこたえ、
2月4〜6日は香港駅からの始発電車を50分早めて朝5時発に、
同日の7〜15時は、通常の12分に1本から10分に1本に運転間隔を短縮して輸送力を増強する。【●=草かんむりに全】


475 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 11:31:37 ID:VHVZexG30
広州地下鉄では春節前後では終夜運転とまでは行きませんが、運転時間を延長します。最大二時間ほど延長されます。

476 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 11:40:15 ID:DCmUZK/k0
http://plaza.rakuten.co.jp/yukinojoh/diary/20081221/
大阪市交の1日乗車券は曖昧ですなーあ、12月31日分は終夜運転をしている限り、1月1日も利用出来ると書いてましたがな〜あ。
午前5時過ぎくらいまでは、いいと言うことかな〜あ。
ま〜あ、使わないんで、解りませんがなーあ


477 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 11:45:48 ID:8xIwtYtz0
2007年02月18日
http://urbantransit.seesaa.net/article/34048093.html
【バルセロナ】地下鉄など土曜は終夜運転に
バルセロナ(Barcelona)の地下鉄(Metro)が,今年4/14から10/13の間の
土曜日と一部の祝日で,終夜運転を開始することになりそうです.
対象は,TMBが運行する地下鉄L1号線からL5号線までとL11号線の6路線に
加えて,FGCの運営する通勤鉄道のL6号線からL8号線までです.すでに
路線バスでは深夜バスが走っていますが,トラムでは行なわれません.
TMB : Transports Metropolitans de Barcelona
FGC : Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

地下鉄の週末終夜運転は,同じスペインのビルバオ(Bilbao)でも例がある
そうですし,ベルリンやコペンハーゲンでも週末には終夜運転が行なわれ
ているとか.しかし,マドリードではまだ行なわれていないようです.
バルセロナでも,今回の試行結果が良好なら,年間を通じて土曜の週末
運転を継続する方針です.

土曜日が選ばれたのは,需要が多いと見込まれているからだけではなく,
土曜深夜の交通事故を減らしたいという意図もあります.週末の交通事故
のうち,60%は土曜の深夜に発生しているとか,零時から朝7時までの事故
発生割合が,金曜は38%なのに,週末は62%という数字も挙がっています.
バスよりも輸送力が高く,運転本数も多い地下鉄や通勤鉄道を終夜運行
することで,車ではなく公共交通機関で出かけてくれることを,期待して
いるのです.運転間隔は,L8を除いて15分間隔です.

478 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 11:48:56 ID:EDOOuzQR0
フランクフルトやミュンヘンでは市内電車の終夜運転があるので、欧州にいると遅い時間の市内電車に驚くことはないのだが、
やはり日本の感覚とはちょっと違う。
もちろん日中ほど頻発運転ではないようだが、一定間隔でやってくる。こんな遅い時間にもかかわらず、
電車も人もそして駅前広場やそこに面する屋外のレストランも、活気があるのがうらやましい。
日本ではどうも23時というと、公共交通がなくなる時間になるが、せめて0時くらいまで電車やバスがあるだけでもずいぶんと違うような、
飲酒運転の減少(撲滅)と町の夜更かしは共存すると思うのだが。


479 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 11:53:00 ID:1LGGtUhT0
在マナウス日本国総領事館
http://www.manaus.br.emb-japan.go.jp/manaus/m_annai.html
庶民の足であるバスは、運行路線は多く、終夜運転路線もありますが、地理に不慣れな場合は利用しにくく、車内の治安も悪化しています。
なお、バス乗換の場合はその都度料金を払う必要があります。

480 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 11:55:04 ID:uKnotq1E0
運転士を増やして交代制にして深夜3時くらいまでやってほしい。
もち、睡眠リズムは考えたシフトで。
一部の路線だけで5〜10分だけ睡眠時間長くしてもあんまり意味がない。
まJR西は、他社と比して遅くまでやっていたのを業界横並びにしただけで、
何も安全を大事にする方針に転換したわけじゃないと思う。

481 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 11:56:09 ID:Hi5TafC30
最終の新快速は京都で連絡するのか?
ベッドタウンとして成長している京都以降を切り捨てなんて考えられん…
それに京都で止まるなら快速でいいじゃんね
高槻以外の駅の人間にとっても不便だろ

482 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 11:58:45 ID:LP+RtuYB0
アメリカは地下鉄も全部24時間運転してるぜ
酉は最終快速が新快速になって便利にとか言いながら、
こんな事平気でやるよな、不便になるのに何が便利だよ
ここで、ここぞとばかり私鉄が(JRも私鉄、とか言う揚げ足取りはなしな)終電を繰り下げて
来たら大笑い。

もっとも、繰り下げても利益は上がらんのだろうな。帰りが遅くなった時にJRを使っていたが、こうなっちゃうとJRを使う事は無くなるな。

483 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 12:00:19 ID:6NcgCi6o0
よく「日本は電車のダイヤが正確だ」なんていうけど、
JR西日本は遅延が恒常化してるからなw 定刻通りに来るほうが珍しくなってしまった。
日本の美徳もどこへやら。
大阪から神戸方面に向かう電車は逆に終電を伸ばしてほしい…
宝塚方面に帰る人を考えて、せめて尼崎まででも。

484 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 12:02:11 ID:xEC37ES20
最弱の南海電鉄でさえ
区間急行の最終が24:10、
各停の最終は24:20だ。

朝7時から8時が始発だと遠距離通勤は完全に無くなるね。
夜も最終11時00分だと残業だと家に帰れないからね。

485 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 12:03:54 ID:UWVxBUok0
今回困ったのは、京都から膳所まで帰る琵琶湖線の
最終が50分繰り上げになること。

信じられないような改悪。


本末転倒
深夜勤務者を翌日早朝勤務に着かせる事がそもそも間違い

486 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 12:05:57 ID:3uXFReDl0
脱線とまったく関係ないね。
むしろNYみたいに、終日運転しれや。
昔、つくしのニュースで終夜運転しろって
キャンペーンしてたよね。

487 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 12:07:02 ID:gKwG4mxi0
新快速になってその上で京都止まりになることが発表済み(0:25に繰り上げ)
京都で接続があるのかはまだわからん
京都まででも御堂筋線から乗り換え時間は5分になるので注意が必要

488 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 12:08:12 ID:nLHtvtTt0
西は昔、事故で駆けつけた救急隊員をはねたんだよな。
その批判からか、事故処理が恐ろしく長くなった。
まるで、当てつけのように。

489 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 12:09:13 ID:pVvnNsyo0
JR西はバカか。終電勤務の運転士を翌朝の始発からコキ使うなんて!
終電勤務なら、翌日は午後出勤とかにするのが世間一般の常識だろう。
そもそも終電の時間を早めれば深夜利用者の不満も募る。
この会社は何をやってもダメだな。サービスってもんをわかってない。

490 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 12:10:10 ID:erGAnjkr0
団塊が退職して利用者が減るから便数も減らすんだろ?運転士の健康管理や事故の教訓云々はこじつけ。

491 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 12:11:11 ID:JLVy8NhN0
>JR西の場合、終電車の運転士は車庫に列車を回送した後、5、6時間の仮眠をとって翌朝から乗務している。

安全考えるならこれを止めろよアホか

492 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 12:12:41 ID:JoPtejDt0
むしろ終夜運転をしろといいたい

経済効果もたかいはづだ


人増やして
ワークシェアって考えはないみたいね、この会社。

493 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 12:17:44 ID:JoPtejDt0
といっても、ベルリンのU-Bahn(地下鉄)は年がら年中終夜運転しているようなものですが。


494 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 12:22:32 ID:4MuzpkIb0
安全管理を口実にしたサービス低下と人件費圧縮

495 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/10(火) 12:24:20 ID:GAW2H6hr0
パリで祭りの日なんか、夕方以降は全員が全区間無料、しかも主要路線は終夜運転だもんな。 これが民主主義の共和国なんだよね。

496 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/13(金) 18:49:20 ID:A9hbdBqw0
滋賀県は東半分が岐阜・大垣都市圏に、西半分が京奈都市圏に吸い取られている

497 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/13(金) 22:19:22 ID:Rd9hifdH0
別にJR西日本を叩く訳でもないが、
JR西日本は夜勤制は導入してるの?

498 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/14(土) 08:02:34 ID:zO6Hz+YL0
JR西「脱線事故教訓に終電早くします><」
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1232776689/

需要がないから終電切り上げします、といえばいいのにな。
関西線は据え置きみたいだし。

治安面や環境面への良い影響も期待できる。
どうしても夜遅くにしなきゃいけない事なんて、皆無とは言わないけどそんなにないしな。

京都線利用としては現状でも終電に乗れるかどうか分からんぐらい忙しい時期だってのに・・・
大阪から高槻行き最終は13分繰り上げか
京都から大阪方面はどうなるんだろ
スレチだが、大阪発環状内回りの最終が繰り上げられたら泣く

499 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/14(土) 08:03:25 ID:7T2YlnPl0
天王寺→大阪(内回り)が0:34から0:19になるらしいよ。ソースは読売夕刊

【京都線】大  阪発 現行00:41→改正後00:28 高  槻行
【神戸線】三 ノ宮発 現行00:30→改正後00:23 姫  路行
【環状外】京  橋発 現行00:37→改正後00:16 天王寺行
【環状内】天王寺発 現行00:34→改正後00:19 大  阪行
【阪和線】天王寺発 現行00:33→改正後00:20 日根野行
【奈良線】奈  良発 現行23:23→改正後23:09 京  都行

「福知山線や関西線など深夜利用の多い路線については見送る方針」

500 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/14(土) 08:04:47 ID:pdrtWnJz0
大阪発内回りの最後2本が2351、008なんだが、それだと2357あたりに繰り上げか?

京都・神戸線って普通に深夜利用多いよな。
酷すぎるだろ。

まあ、この通り繰り下がっても阪急には余裕勝ちではあるがw

501 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/14(土) 08:06:03 ID:Jkk3xlLi0
深夜まで梅田や新地で飲まんと早く帰れって事やな

別スレでちょっと計算したら、最終野洲行きは野洲到着時間で37分、
膳所を始め各停のみの駅は50分近く繰り上がる模様。

502 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/14(土) 08:06:56 ID:v/UYZbkI0
現在の最終西明石行き快速なんて須磨の時点ですら座れないからな。
深夜利用率は京阪神圏〜近江播磨が一番多いに決まっとるやろ。
神戸市営もJRのあおりを受けて減便するんじゃないか?
いずれ阪急とつなげば深夜は減便されるのが必至だし。
京都発の滋賀方面最終はどうなるの?
やっぱり30分くらい最終が繰り上がりそうなのか・・・

503 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/14(土) 08:08:33 ID:pybAp+NJ0
[おいで] 滋賀県野洲市 Part14 [やす]
http://kinki.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kinki&KEY=1200917019

288 名前:近畿人[] 投稿日:2008/12/22(月) 17:29:03 ID:5N7bJVu. [ softbank218129156017.bbtec.net ]
ダイ改によると大阪方面からの最終野洲着が50分繰り上がる。

290 名前:近畿人[sage] 投稿日:2008/12/23(火) 15:50:36 ID:1k1BLfsQ [ pl041.nas921.yokkaichi.nttpc.ne.jp ]
いやJR西日本のダイヤ改正のページに書いてある。
最終二本の快速が新快速になり、
遅い方の新快速が京都止めになるから大阪基準で27分繰り上がる。
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174038_799.html

291 名前:近畿人[] 投稿日:2008/12/23(火) 21:30:41 ID:tLCKu/UY [ 123.230.35.170.er.eaccess.ne.jp ]
>>290

とすると、京都から野洲まで帰る最終は何分繰り上がるの?

292 名前:近畿人[sage] 投稿日:2008/12/23(火) 22:10:12 ID:ICoNPGL. [ pl740.nas921.yokkaichi.nttpc.ne.jp ]
京都に快速より5分速く着くから27+5の32分繰り上がり。
つまり最終0:30、京都から先も5分短縮するから最終的に野洲到着が37分繰り上がり。

膳所をはじめ普通のみ停車する駅は50分近く繰り上がり。

293 名前:近畿人[sage] 投稿日:2008/12/24(水) 20:53:54 ID:Fg503VXE [ shg1-p229.flets.hi-ho.ne.jp ]
上りの最終繰り上げよりも、下りの方が問題。

>三ノ宮方面行きの快速(大阪駅00:03 発と0:25 発)の運転を取りやめます。

22:16野洲発姫路行の快速の次は、23:40野洲発京都行最終まで、1時間24分間
栗東・南草津・瀬田に止まる電車が無くなるかもしれない。

504 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/14(土) 08:10:50 ID:Suz7EBw50
滋賀県内がそれだと…兵庫〜朝霧と大久保〜東加古川、宝殿〜御着はもっとヤバそうだな。

上りはともかく、下りの新快速通過駅を1時間20分空けるとなると、あの時間でも結構人が多い某駅なんか暴動必至だで。
新快速の県内各停運転か、京都折り返し列車を設定するんじゃまいか?
長岡京は大阪23:25発の新快速で、高槻で緩行に乗り換えられるようだから、
直接行けなくなって大阪発最終が二分繰り上がるだけでは?

505 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/14(土) 14:23:24 ID:Mahz+Gso0
ttp://blog.hobbystock.jp/report/images/tp0108/013.jpg
お美しい・・・

506 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/16(月) 00:27:44 ID:9aYAGHCXO
>>502
須磨でも座れないってそれ金曜ぐらいだぞ
普段は空いてるし

深夜なんか酔っ払いばかりでJRも大してメリットないだろうしな
乗ってるこっちも車内の嘔吐物や酔っ払いの急病人と迷惑する

507 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/16(月) 00:35:35 ID:9aYAGHCXO
みんな妄想がすごいな
ダイヤ発表されてないのに一時間半近く電車がないとか京都以東・西明石以西がやばいとかwww
新快速から接続して普通が走るっていうのに

あと西明石行きの新快速が電車線走るんだって遅そうやな

508 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/16(月) 00:40:35 ID:9aYAGHCXO
>>489
こいつ頭悪そうだな
警察などのような泊まり勤務を知らないらしいな

こんなんが会社の勤務体系つくったらメチャメチャになりそう

509 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/19(木) 05:19:22 ID:8e0M7pyd0
中心部避けてはずれに新都心つくれよ


古都の町並みを保存しているわけではなく、
かといって都市化もしていない。
今さら高さ規制しても手遅れなのに。

なにもかもが中途半端な京都市の都市計画、ちょこちょこと歩いて、たくさん電車やバスやタクシーを乗り継ぎしないと移動しにくい京都。
便利そうに見えて、案外不便。バス路線もわかりにくく使いにくい。
せめて路面電車復活してほしい。
地下鉄は地元人から観光客まで使いたくない。
結局、大阪の梅田や難波に行くほうが仕事から買い物まで便利で効率的かつ刺激的。
京都は大都市にしては保守的で、特に若者にとっては退屈なところだ。 京都の学生が休日には神戸や大阪で服やアクセサリーをほしがるのも無理もない。

奈良は歴史保存都市ということで、大昔から高さ制限と景観法で固めてきたから、建造物の高さが一定になって綺麗な町並み
だが、高層物が一切無しの街。
おかげで経済とは無縁な完全な歴史街。
最近になって高さ制限緩めた始末、それで揉めてる。
駅前の外資系ホテル建設で高さが高過ぎて景観が損なうとかでプロ市民が吠えてる。

510 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/23(月) 01:08:36 ID:ZrqiyRzX0
批判意見多いけど、俺は逆にJR西を褒めるよ。

いくら経済効果が高かろうが、夜の夜中まで街中を人がうろちょろしてる今の都市型ライフスタイルはどうかと思う。
大阪市内とはいえどっちかと言えば下町的な雰囲気のある俺の住む町(繁華街まで電車で3駅)ですら、この時間でそとをうろうろしてる人、車も結構いる。
こんな時間まで何やってんの?ましてや今日は日曜。なぜそんなことになるんだと言いたい。

そこでこの終電繰り上げはまさに名案だよ。電車が動かなくなれば、残業手当に加えてタクシー代をケチりたい企業は必然的に残業を減らすはず。そうなれば社員だって早くに家に帰ってゆっくり寝れる。
会社員の健康を考えても、そうするべきだろうね。それでもどうしても遅くなる日は、ネットカフェやら居酒屋やらカプセルホテルを利用すればいい。けどそう言う人は少ないと思うよ。
とにかく、はっきり言って今の都市型ライフスタイルは異常。そこを是正しなきゃいかんね。何も24時間賑う都市がいい都市形態とは限らんのだから。

511 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/23(月) 12:33:51 ID:IfrzXA/d0
事故を言い訳に使っている時点で何の説得力も無いです。

512 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/23(月) 13:38:38 ID:qBy2t+1g0
http://www.youtube.com/watch?v=5imHkP7IyGI
http://www.nicovideo.jp/watch/sm5874263
職務質問は任意である。拒まれた以上、継続することはできない。 なぜなら、令状がない(憲法35条)からである。にもかかわらず、この連中は継続し、
国民の自由を侵害している。

まず第一に、拳銃を持っている最初の女は「どういう関係の方?(警察の上層部の方?)」というニュアンスで聞いている。あたかも、一般の国民が警察に
抗弁するのはおかしいとでも言う感じである。しかし、国民主権国家である以上、警察は国民の奉仕者(憲法15条)であり、この拳銃を持っている馬
鹿女の勘違いは憲法違反である。

次に、名前をしつこく聞き、強要行為を行っている。「私たちは名乗っているから、あなたも名乗りなさい」というが、警察官は権力を行使する以上、そ
の真正を証明・担保するためにも名乗る必要があるのに対し、一般人には何らその義務はない。にもかかわらず、強要行為(刑法193条 公
務員職権濫用)を行っている。

また、拳銃を持っている村上は「肖像権がある」などといって、投稿者の撮影行為という正当な権利の行使を侵害している。なぜなら、かかる不利益
処分・即時強制等が法に違反する恐れがあるとき、それを裁判で明らかにしなければならないが、これは映像の証拠があって初めてその裁判作用が
正確になせる。したがって、投稿者の撮影行為は裁判資料のための正当業務といえ、これを「肖像権」(そもそも、何の法にも判例にも明示されていな
い)なるものをもって、撮影者の行為を手でふさぎ、やめさせようとするのは、 職権濫用(刑法193条 公務員職権濫用)に該当する。撮影されるのが嫌
なら、警察官を辞めろ。

拳銃を持っている村上は感情的になり、「ゴルァ」と投稿者を脅迫(刑法195条 特別公務員陵虐)している。拳銃を持っている者に感情的にな
られたら、これほど恐ろしいことはない。

卑しくも司法警察職員なら、法治国家である以上、やりすぎというくらいに(少なくとも率先して)法律を遵守しなければならないだろう。にもかかわらず、この
連中は法律を無視するどころか、犯罪行為を働いている。

抗議先 兵庫県さわやか提案箱
http://web.pref.hyogo.jp/about_pref.html


513 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/23(月) 13:47:30 ID:4X9V+1a40
終電時刻を繰り上げるなら、
始発の時刻は繰り下げて欲しい。

大阪発の京都方面の始発 現行は午前4時58分になっているけど、
これを午前5時00分発にして欲しい。
阪急梅田到着の朝イチ電車では、現行の時刻に間に合わない・・・


514 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/26(木) 13:30:06 ID:AqFrcIrG0
普通列車で博多⇔岡山⇔大阪⇔静岡⇔東京まで
http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1234906815
大いに参考になるよな
特に京阪神地区のダイヤ改正と首都圏・近畿圏の銭湯情報は
「寿楽の湯」
http://jurakunoyu.com/ JR関西空港線・南海空港線 「りんくうタウン」駅下車すぐ

誰がどこに泊まろうが自由だ。お好きなところへどうぞ。
ただし、風呂に入らずに汗くさいまま列車に乗るのは許さん。
けど、ぶっ通しなのは構わないが、風呂くらい入ってくれよw
野洲駅なら駅前に、
大垣駅なら駅から歩いて20分くらいのところにスーパー銭湯がある。

東の大田区、西の尼崎と言われるほど「銭湯どころ」ならば18切符で行ってきたい。
東京は銭湯マップとかスタンプラリーをやっているらしいな。

都内では港区は「港区が運営する公営の銭湯」があるんだな。
区立公衆浴場「ふれあいの湯」
http://www.city.minato.tokyo.jp/sisetu/sonota/fureai/index.html
午後3時〜午後11時
(ただし、1月2日は、午前9時〜午後1時)
休業日
・毎週月曜日(ただし、月曜日に当たる日が1月2日、1月5日、5月5日のとき、または9月の第3月曜日は、その翌日に振り替えます。)
・年末年始(1月1日、1月3日、1月4日)

地下鉄浅草線・大江戸線大門駅
A3出口徒歩10分

地下鉄三田線芝公園駅
A1出口徒歩5分

515 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/26(木) 21:31:10 ID:lhpTmrqi0
>>510
元の記事をよく読めばわかるけど、結局、
日付が変わる時刻まで、列車を運転しているのよね。。。

深夜勤務有りの人を除けば、残業手当に
大きく影響するような話でもないでしょ。

516 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/02/27(金) 08:30:22 ID:4V/GnXhqO
>>510
ほんの数分残業減ってもなぁ…

517 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/03/15(日) 00:16:00 ID:rUViR5e00
小室哲哉問題。 : ひろゆき@オープンSNS
http://www.asks.jp/users/hiro/51480.html (小室を告訴した佐上邦久を追求)

小室に騙された被害者「6億5千万?全然足りんわ!誠意は金で見せんかい!ムショ入りたないんやろが!」
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1237006071


518 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/03/23(月) 03:18:38 ID:GuYhAx7MO
>>10
新入社員の人数
03年 755人
04年 771人
05年 762人←福知山線事故
06年1126人
07年1156人
08年1051人

この事故後に増えた06年の社員は車掌もしくは車掌から運転士研修の真っ最中
一人前になるにはまだ1年くらい先の話しである。

519 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/03/23(月) 10:16:35 ID:tZWCr9/0O
終電は大して早くなってないし新快速が増えて着くのが早くなったからいい改正だわ

520 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/04/12(日) 21:49:46 ID:qhOGi8jB0
http://gimpo.2ch.net/test/read.html/curry/1070368595/l100
841 848
ここに なざらしDNQがいるんだよ。
こいつを叩いてくれないか? 君達を見込んで。
今JRネタで盛り上がり中。

521 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/04/13(月) 12:49:46 ID:fpyfaucTO
エコやライフスタイル…言ってるが。不況で遅くまで呑み屋に行く人の数が減るのを見越して、も?

522 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/04/24(金) 19:40:17 ID:umRYLeA00
今日、会社で始業前にJR福知山線脱線事故の黙祷、とかやらされてふざけんなよって感じだよ。
そんなんで仕事遅れて車両整備残ったら残業だろうが。
大体、福知山事故の最大の被害者はJR西日本だっちゅーの!
被害者やマンション住人とか当時、どんだけプロ市民なんだよってぐらい偉そうにJR西日本を糾弾しやがって、何様だよ。
全部たまたま事故起こした電車に乗った奴等の自己責任だろ。
時速108kmでマンションにぶつかったぐらいで、107名死亡ってどんだけ虚弱体質なんだよ。
普通、時速108km程度の衝撃だったら打撲で済んでるだろ。
事故死した連中って耐ショック姿勢や受身の取り方も知らない素人かよ。
死ぬのが怖い奴はJRに乗るなっつーの!

523 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/04/27(月) 04:10:49 ID:DfJLjwjHO
今回のダイヤ改正は表向きは安全性をうたっているが、

実際には各線の乗り換え時分をギリギリにしただけ。更に本線では新快速が必死に前の電車を追いかける。

列車が遅れれば接続待ちが各線に波及。例えば、本線遅れ〜環状接続〜大和路接続〜阪和接続、と言った具合。
今までなら10分程度寒空のホームで乗り換え待ちをしていたあの時間はゆとりを持たせた時間だったんだな。

時間を詰めて便利になったと言えば今の西には世間の目があるからね。

524 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/05/14(木) 13:49:45 ID:g2gQ7kxx0
近鉄の伊勢中川21:05の快速急行大阪上本町行きに乗って、いろいろ乗り継ぐが、
阪神尼崎で山陽電鉄直通の最終姫路行き(23:08)に6分差で間に合わない。
仕方なく後続の特急須磨行き(23:27)に乗るが、その先、終電は既に行ってしまっている。
姫路に行くなら三宮 or 元町でJRに乗り換えて行けるが、
須磨(というか明石)より先の山陽電鉄沿線に行くことはもはや不可能。

525 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/05/14(木) 17:56:00 ID:jNUePESl0


40年前のダイヤは沼津か静岡まで15両があったから、下り終電熱海着が2:05だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。


1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
ただこの頃は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった

526 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/05/14(木) 18:44:58 ID:6I/71oW30
40年前のダイヤは沼津か静岡まで15両があったから、下り終電熱海着が2:05だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。


1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
ただこの頃は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった


日本列島が大阪万博に沸いた1970年(新幹線が開業して6年目)に、東京→新大阪はいくらだったのか。
 ・ 東京都区内から大阪市内までの運賃 → 2,230円。
 ・ 東京から新大阪までの特急券(超特急ひかり号を利用)→ 1,900円で、合計4,130円。
 ・ 東京から新大阪までの特急券(特急こだま号を利用) → 1,500円で、合計3,730円。
 ・ 東京から大阪までの急行券(桜島・高千穂号を利用) →  300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円(これは公式発表の数字)。
仮に現在2009年を200,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は5.35倍となる。

さて、ここで計算(×5.35)をしてみよう。
 ・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して → 22,095円。
 ・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して → 19,955円。
 ・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと  → 13,535円。

まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。

527 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/05/20(水) 06:42:26 ID:QcHKGt6cO
繰り上げ賛成

夜遊びしないで家に早く帰れ

528 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/06/03(水) 00:28:13 ID:kbjIZ1gb0
公共交通が24時間になりゃ利用してもいいけどなぁ
仕事柄夜中に出勤せにゃならん事があるからな

529 :名無しさん@お腹いっぱい:2009/06/03(水) 08:13:46 ID:l+FU4HSS0
時間正確でないと、我慢出来ない日本人も、反省しましょうね。

530 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/06/03(水) 20:09:17 ID:K/YBZBgZ0
今週の散歩はついていない。
昼間はレンタルの返却忘れや寄るつもり無い駅は寄るし。
京阪守口市の尾道ラーメン夜間臨時休業するし。
学研都市線は帰宅ラッシュ&キモヲタ居るし。
金融不況なのに混雑減ってへんみたいや。
中小or零細企業は大暇や。

531 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/06/03(水) 23:08:31 ID:K7RfeWER0
>>527はサラリーマンやな
残業や長距離利用者の視野を入れんかい。
昼間特割切符はええが昼間のパートの仕事は嫌や。



532 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/06/04(木) 09:24:05 ID:FEdS4DYa0
最近の鉄道会社の求人募集は契約社員ばかり目立つ。
契約社員なんかは疑似パートだ。
役に立たなければ何時でも解雇可能。
求職者は騙されたらあかん。
 

533 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/06/05(金) 00:31:52 ID:7NgVR5+10
221&223系は通勤向きではない。
ラッシュ時、乗降時間掛りすぎ。
北陸本線直流電化にして223系を北陸地方に放り出すべき。
221系は中国地方に転属すべきだな旧車両は故障するし。
京阪神向けに321系の改はデュアルシート(LC)にすべき。
普通列車向けに座席指定券導入&グリーン席導入すべき。
  

534 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/06/05(金) 01:00:51 ID:QRZtrRsn0
国労職員追放のせいで未熟な職員ばかり。
郵政も同類、イエスマンだらけできもい。
職員人員削減してターミネータの世界に突入。


535 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/06/18(木) 20:47:07 ID:t4/NA6tb0
>>529
定時運転不可能なスジを引くから遅れるんだよ。
西の事故前のダイヤなんか典型例だわ。

挙句の果てに事故を言い訳に使うとは何考えてんだ?

536 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/06/21(日) 01:06:47 ID:77ZJXC0D0
景色を楽しみたい派としてはN700系は不満だな
窓と窓の間の壁が邪魔で景色が見えにくいし、
座席の背もたれが窓の位置と重なっているのが
さらに景色を見えにくくしている。
2列の大窓だと、前と後ろでは視野が全然違ってくるよな。
のぞみは全部の列が平等になってて宜しい。
九州で乗ったソニックなんてわざわざ窓側指定にしたのに、
ちょうど真ん中の列で窓がなかったので、自由席に移動する羽目に・・・・

537 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/07/09(木) 10:05:40 ID:wQeYjMJJ0
結局、バブル時代の24時間ビジネス都市構想も絵に描いた餅

538 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/07/27(月) 06:48:13 ID:L2WYd5Lm0
こういう脱線事故とかって、私達利用者にも責任がまったくないわけではない。
長く電車に乗っていると、各駅でドアが開いたり閉ったり、駆け込み乗車が多すぎる。
ある日、近くにいたDQNがかなりキレて、ドアを思い切り蹴飛ばし「これ以上キレさせるなよ」などひとりでわめいてた。
原因は駆け込み乗車。ドアが開いたり閉ったりを繰り返していたからだ。
これが続けが、運転手は怒るのも無理はない。

539 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/08/11(火) 00:49:42 ID:t03mdXzO0
時代背景としてはバブルよりずいぶん悪化してるんじゃないか?
とりあえず都心で遊ぶような客はずいぶんいなくなっただろ。あの頃に24時間化も計画されたらしい(噂)
残業が1時から5時の間に終わったやつも自宅までの道は確保されるわけではないからどうなんだろ。
深夜バスに乗り継ぐぐらいの地下鉄は今でも運行されてるわけだけど。

540 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/08/11(火) 01:12:26 ID:t03mdXzO0
24時間営業しろよ

541 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/09/30(水) 00:26:20 ID:wF5mcKSkO
最終遅れたなら最後まで責任取れよ

542 :名無しでGO!:2009/10/07(水) 16:32:05 ID:2hhfCG/p0
JR西日本京都駅の係長の本田は身長185センチ体重70キロ
ぐらいの優男だが、福知山線の被害者が損害賠償を請求するに当たって、
「もうええやろ」などといって、示談を迫っている。
本人はJR西日本の代理人と名乗っているが、
列記としたJRの社員だ。
この高飛車な本田係長を何とかしろよ。

543 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/10/28(水) 02:00:39 ID:SUIKbaHP0
>>534
アホハケーン

国労の連中は、「仕事はキッチリやる」と言っているが、
効率化や改善にはまるで協力しないカスばかり。

いらないね。

544 :名無しさん@お腹いっぱい。:2009/12/27(日) 18:34:37 ID:XQs3/y9XO
批判はいけないよ。

助けられた人をたくさんしっている。
そもそも、責任組合がしっかりしないから、丼手イズムの体質になるんだよ。

545 :名無しさん@お腹いっぱい。:2010/03/05(金) 03:51:47 ID:5vvVz0yE0
終電アラーム
ttp://www.youtube.com/watch?v=K9PD8SONFCs&feature=player_embedded

546 :名無しさん@お腹いっぱい。:2010/03/09(火) 11:46:20 ID:ntLvXIjg0
アホか?。終電運転した運転手に始発を運転させなければ良い
だけのこと。1企業の都合だろ。
20分の睡眠増で、5時間の睡眠でなくて、始発の運転手を別途に
確保し7時間寝かせろ!。逆に終電を1時間くらい遅らせて、
タクシー利用を減らして、利便性を高めて社会の要請応えろよ!


547 :名無しさん@お腹いっぱい。:2010/03/13(土) 18:07:40 ID:EWOqwYYK0
何でもかんでも、
廃止だ中止だとリスク回避。
時代の流れかもしれないが
寂しい限り。

548 :名無しさん@お腹いっぱい。:2010/03/13(土) 18:08:30 ID:ioYr8R/m0
気の毒に思うけど
事故が起きるたび、何でもかんでも廃止するのはどうかと思う。

そうやっていくと終いには、何もない世の中になっていきそう。

実際、事故などをすべて防ぐことは不可能なんだから
そうすれば事故が起きないようにするかが、一番の問題じゃないの?

549 :名無しさん@お腹いっぱい。:2010/03/13(土) 18:09:22 ID:aS8UPlXl0
気持ちがわからないという人はいないと思うけど
それを廃止の理由として挙げるのって釈然としない
遺族がいいといったら続行だったのか
なんか責任転嫁?みたいな気がするんだけど…

550 :名無しさん@お腹いっぱい。:2010/03/13(土) 18:53:43 ID:Qet/hPeq0
地方というものはどこでも車社会だよ。
駅前は路線価も高く権利関係も複雑だからファーストフードでも
ショッピングセンターでも公共機関でもみんな郊外に逃げる。
滋賀県の野洲駅周辺は何にもないで、コンビニくらい。スーパー銭湯が1軒あるが
終電前には閉店。 誰かが言ってたけど滋賀県は車社会なので駅周辺より
幹線道路沿いが発展してる。野洲駅から国道1号線も遠いし。

大阪市に貧困者やホームレスが多いのは、府下の他市に比べてインフラが充実していることも原因のひとつでもある。
大きな地下街や公共施設もたくさんあるので居場所に困らない。
公営住宅も多い。
地下鉄や市バスが発達しており車やバイクがいらない。
などなど。
府下の他市や阪神間の都市でこれらを全て満たせるところはほとんどない。
しかもこれらが早くから発達していた。
周囲と比べ抜きんでて充実した社会資本を持っていたことが、不幸にして今や仇になってしまった感がある。


よく、生活保護者は都会に居るよりも物価の安い地方に行けという声もあるが
車社会の地方では、車の持てない生活保護者は暮らせるようなところではないね。

551 :名無しさん@お腹いっぱい。:2010/03/23(火) 21:02:28 ID:Pt32klJu0
やっぱりJR西日本は尼崎事故と変わらない! ある現場長は事故で亡くなった運転士が悪い。未だに嘘つき運転士と言う。そこまで追い込んだ当時の尼電
京橋の馬鹿な現場長の責任では? そこまで追い込んだ会社が人殺しだ!


 

552 :名無しさん@お腹いっぱい。:2010/04/15(木) 20:58:49 ID:heaXyTaM0
225系試乗会実施しないかなぁ


553 :名無しさん@お腹いっぱい。:2010/05/23(日) 02:05:41 ID:LC/pCmsn0
西はもう
「福知山線は遺族への配慮や事故防止の観点から廃止します」
といえばいい。

554 :名無しさん@お腹いっぱい。:2010/05/23(日) 09:57:35 ID:5zeti0wI0
『なお、福知山線事故に携わった連中は朝鮮人の汚い血をひく関西の人間である。
だからあのような惨事に至った訳なのである。』

ttp://blogs.yahoo.co.jp/sonkou4649/22306842.html

555 :名無しさん@お腹いっぱい。:2010/06/21(月) 16:45:49 ID:0MqcyqtNO
>>1
妥当な措置

556 :名無しさん@お腹いっぱい。:2010/06/22(火) 10:38:17 ID:90h5uOcHO
俺も思う。きっちり寝て休憩して頂かないと、電車なんか怖くて乗れないわ〜。

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