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LRTと都市圏交通政策★8

1 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/19(土) 15:29:25 ID:KwskJ0TN0
LRTと都市圏交通政策を考えるスレ第8弾です。
・導入予定の地域での効果などの検証
・他の交通Modeとの比較あるいは協調関係のあり方
・現在の路面電車のLRT化のための課題
・海外の導入事例         など
他にBRT(Bus Rapid Transit)などの話題もお願いします。

ただし、以下の2つの行為はご遠慮願います。
・鉄オタ叩き(叩きたいのなら然るべきスレをそれなりの板に立ててください)
・LRTあるいはバス・道路建設などの一方的かつ過度のマンセー(交通機関は「適材適所」)

前スレ
LRTと都市圏交通政策★7
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1195304893/l50
LRTと都市圏交通政策★6
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1181382696/l50
LRTと都市圏交通政策★5
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1170777791/901-1000
LRTと都市圏交通政策★4
http://society5.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1160883150/l50
LRTと都市圏交通政策★3
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155824431/l50
LRTと都市圏交通政策★2
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1139410873/l50
LRTについて考えるスレ
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132479019/l50

LRTとは?(ウィキペディアより)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
・ライトレールとは、軽量軌道交通(Light Rail Transit:LRT)のこと。
・本来は都市間路線や国際路線といった大型車両を用いた本格的鉄道(Heavy Rail)に対し、
 都市計画・地域計画等で位置付けられた都市内や近郊での運行を行う中小規模鉄道全般を
 指す言葉。
・併用軌道との組み合わせによる都市内輸送との親和を図ったシステムが注目され、近年は
 併用軌道を用いた都市交通システムとしての認識が強くなっている。

2 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/19(土) 15:30:09 ID:KwskJ0TN0
(概算建設費)
http://www.sakaguchikoji.net/lrt/s06.html(リンク切れ)
・建設費は、軌道路盤・軌道・電気信号・通信信号などで合計複線1kmあたり15億くらい
・ただし、高架部分は1kmあたり50億、地下部分は100億くらいかかる。
・他に車両(1編成1億7000万〜3億4000万)と車両基地(場所による)、電停など
・これらを合計すると1kmあたり20億〜40億くらいが一般的
・ちなみにガイドウェイバスは1kmあたり50億、新交通システムは80〜150億、地下鉄は200億〜300億
・もちろん普通のバスなら1台2000万位なので利用者が少ないのならバスの方がベター

(他の交通機関との比較・LRTに適した領域など)
以下の資料を参照のこと
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf(京都市の資料)
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf(国土交通省の資料)

3 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/19(土) 15:30:37 ID:KwskJ0TN0
現在営業中のLRT
1.富山ライトレール(2006年4月開業)
(1)富山駅の高架化に伴い、富山と岩瀬浜を結ぶ富山港線(8キロ)に路面電車(トラム)を走らせ、
  富山駅へ進入する。1.1キロは道路上に新たに軌道を新設した。
  富山駅の高架化完了後に富山地方鉄道の軌道線と相互乗り入れをする。
(2)かつての富山港線と比較して、運行間隔を日中1時間から15分とし、現在の10駅から3つ増やした。
  始発を午前6時台から5時台、終電を午後9時台から11時台に営業時間を拡大した。
(3)事業費:初期投資として、車両7編成の購入費とルート変更分(1・1キロ)の路線新設費などで計58億円。
(4)収支:1日当たりの乗客数を現在より800人多い約4200人との前提で、年間約2000〜3000万円の
  赤字を見込んでいたが、初年度は平均4900人で黒字を達成、開業ブームが去った19年度も4700人前後
  の利湯者で推移している。相互乗り入れ後は、中心街に出る富山駅北側の住民と、北部へ向かう観光客などの
  利用で約5000人と想定。収支はプラスマイナスゼロになるとしている。
(5)この他に富山では、富山駅南側の路面電車環状線化計画があり、二十一年度の開業を予定する
  http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20071031/8045.html
(参考URL)
http://www.t-lr.co.jp/(富山ライトレール株式会社)

4 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/19(土) 15:35:55 ID:KwskJ0TN0
建設が決定したLRT
1.堺市の計画
(1)JR阪和線堺市駅−南海高野線東堺駅−南海本線堺駅−臨海部の新日鉄跡地を結ぶ7km程度の路線。
  南海高野線東堺駅−南海本線堺駅の1.75kmを先行着工すると堺市は発表している。
(2)事業者は入札の結果、阪堺線を運営している阪堺電気軌道とその親会社の南海電気鉄道の南海グループに
  決定した。
(3)残念ながら公表されている一連の資料には、費用・効果などの具体的な数字が一切出てこない。
(4)新日鉄の跡地にシャープの工場を誘致できることが決定し延伸部分の議論にも弾みがついている。
   http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news003792.html
   http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20080417ke04.htm
(参考URL)
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/img/kossi.pdf
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/teigen.pdf
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/tetuhi.html
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_koho/0309/kh03091213.pdf

5 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/19(土) 15:38:27 ID:KwskJ0TN0
現在計画中の主なLRT
1.宇都宮のLRT計画
(1)市の東部の工業団地からJR宇都宮駅東口まで(12km)の当初計画、駅をはさんで西側3kmの
  繁華街を通る延伸計画の併せて15kmが基本計画。
(2)建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある(5kmの通勤に1時間かかるらしい)
(3)建設費は当初計画250億、延伸計画110億の360億と見積もられている。
(4)利用見込みは当初計画で1万3千人前後、全体計画で4万4千人前後、収支予測等は以下の資料の通り。
  http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf
(5)平成17年5月に,栃木県と宇都宮市は「新交通システム導入課題検討委員会」を設置し,導入課題について検討を
  行っており、平成17年度の検討結果の報告書は以下の通り。
 http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_kekka.htm
(6)残念ながら主要なバス会社である関東自動車が猛烈に反対しており計画に関する議論が進展していない。

(参考URL)
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/index.htm(宇都宮市HP「街づくりを支える新交通システム」
http://www.pref.tochigi.jp/menu/subtop/b/menupage/b7m29.html(栃木県HP「「公共交通・新交通システム」」

2.豊島区(池袋)の計画
(1)案が3ルートあり、池袋駅から、サンシャインへ向かうルート、東池袋へ向かうルート、雑司が谷へ
  向かうルートのいずれかを選択(いずれも1km前後)
(2)東池袋ルート、雑司が谷ルートは都営荒川線と接するが低床式LRT導入のために規格は別
(3)費用は、38億〜48億(車庫用地の確保の仕方による)
(4)利用見込みは2,900人〜5,000人
(参考URL)
http://www.city.toshima.tokyo.jp/seisaku/plan/2003/saiseiplan-1/5-1-a.pdf (豊島区HP「LRT導入とグリーン大通りの整備」)

6 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/19(土) 15:43:13 ID:KwskJ0TN0
3.京都市の計画
(1)市内各地の多数の路線を検討し、その中から「小環状線」(四条大宮−四条河原町−市役所前−烏丸御池−
  四条烏丸)と「今出川線」(北野白梅町−出町柳)の2路線について、実現に向けた具体的な検討を開始。
(2)今出川線の方は、輸送密度が13,000人/日位で収益性が最も高いルートだが、小環状線は輸送密度
  2,400人/日で費用便益比もマイナスになる路線で、この選択を疑問視する声もある。
(3)この2路線はいずれも京福との相互直通路線
(4)収支等は以下の膨大な資料の通り。
  http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
(参考URL)
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/index.html(京都市HP「新しい公共交通システム」)
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/kikaku/021/2.htm(読売新聞の特集記事)

4.広島市の計画
(1)現在の広島電鉄のルートを補完する9ルートを検討し、そのうちの4ルートが俎上に上っている。
  ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news57.htm##286
(2)上記4ルート中3ルートは、基本的に宮島線に乗り入れている2系統のルート変更案。
(参考URL)
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm
※ これとは別に元広島市道路交通局長が「広島LRT新幹線論」なる試案を発表している。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm##314

5.熊本電鉄の計画
(1)熊本電気鉄道をLRT化の上で、同鉄道始点の藤崎宮前駅から国道3号(約1キロ)を通り、水道町で市電に接続。
  終点側の御代志駅から大池までも同時に延伸する。運転区間は現行の9.7キロから約12キロとなる。
  一部区間の運行速度を上げ、大池―水道町間を現在の御代志―藤崎宮前間の所要時間とほぼ同じ約25分で結ぶ。
(2)軌道を市電のレール幅に合わせ、超低床式車両を導入、JR熊本駅前まで直通運転する。
(3)LRT化に伴い、運転本数は現在の平日(上下)八十一本から約二百本に増発。午前六時半―午後九時十五分の
  運行時間を午前五時台―午前零時台まで延長する。併せて同社のバス網を再編し、周辺の団地と各駅の間にバスを運行。
  熊本市中心部に乗り入れるバスの本数を、現行の一日(上下)約六百本から半減させる。
(4)総事業費は約百二十億円を見込んでいる。
(5)同社の鉄道部門は赤字が続いているため、同社はこのLRT化に対する財政支援が出なければ2008年に廃止すると
  表明していたが、行政側が別案の対面乗換を含めて検討することとなり、廃止案は撤回されている。
(6)その後、行政側からは、電鉄線を廃止の上跡地をBRT化する案が新たに浮上しており、こちらの案が優勢と伝えられている。



7 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/19(土) 15:44:05 ID:KwskJ0TN0
「富山ライトレール開業後の乗車人員の調査」(by富山県交通政策研究グループ)
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/rightrail1.pdf

これに関して「路面電車を考える館」の館主さんが調査結果の要点をまとめてくれているので
転記させて頂きます。(ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news68.htm##363)

・調査対象=全列車132本 全利用者=5780人
・輸送密度は3737人/km (旧富山港線時代=2200人)
 (参考:万葉線1,190人。富山地鉄路面電車4,360人。岡山電軌3,640人)
・低床車の効果でベビーカーの親子がストレス無く乗車できる
・評価:「健闘をしているが収支を黒字にするには難しい水準」

同会の提案
・定時制確保のため富山駅北の電車優先信号の設置
・右折車両の軌道敷内停車禁止
・通勤時間帯の遅れの解消
・軌道部分の複線化
・主要道路から駅までの誘導看板の設置
・車内の着席スペースの確保
・沿線の魅力向上策として観光マップの作成
・観光地である岩瀬地区への案内看板の設置

以上から利用状況をまとめると

1.旧富山港線時代と比べ利用者数は1.7倍、輸送密度は1.6倍程度に増えている。
  (利用者数 5780人/約3400人、輸送密度 3737人/約2200人)
2.利用者数の予測4200人に対して実績は3割増
3.収支トントンになる水準は、計画では5000人で現在の利用者数はこれを上回っているが、
  平日は日中、土・日・祝日は終日半額のため、「収支を黒字にするには難しい水準」に
  留まっている。

 利用者数が、旧富山港線時代との比較はもちろん当初の計画を大幅に上回った理由としては、
以下の要因があったのではないかと考えます。
1.1時間に1本→1時間に4本によりフリークエンシー向上で利用しやすくなった。
2.終電延長で今までは、車・タクシーなどしか使えなかった時間帯にも利用できるようになった。
  (「乗車人員の調査」便別乗車客数表では下りの9時以降の便で平均57人が利用)
3.日中100円セールで公共交通機関の割高感がなくなったの利用する人が増えた。
  (利用者の約4割は、割引時間帯の利用。なお、割引は2007年3月で終了している。)

8 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/19(土) 18:27:15 ID:b6L7K7xRO
>>1
おつ

9 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/19(土) 20:59:42 ID:cgtgRALk0
>>1
とっても乙
わかりやすくてイイヨー

10 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/19(土) 22:51:59 ID:bW8cO6cfO
前スレでは堺が現実味を帯びた計画になったが、他の都市は道半ば。
富山や堺は市長さんのリーダーシップがあるようだが、他の都市は議論ばかりで先に進まないなあ。

11 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/20(日) 01:28:55 ID:yQpUqQjP0
LRTの流れを豚切って失礼するけど、メリケンでほぼ唯一のインターアーバンと言われる、
ミシガン湖南のサウスショアーラインの写真を某サイトで見た
単線の併用軌道の上を、大型の電車が走っている(1両あたりE231系、E233系よりも大型)
採算取れているのかと感じながら、LRVを導入したらとおもた

12 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/20(日) 01:33:04 ID:0JOAai+6O
>>10
堺市長にリーダーシップはないよ
市の幹部に有能な人が多いだけ

13 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/20(日) 01:49:10 ID:pG/3UTyJ0
>>1
川崎

14 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/20(日) 02:08:37 ID:yq+31ns60
>>11
旅客が急増して日車から二階建て電車買うぐらいだから、
少なくともラッシュ時はLRVでは輸送力不足なんだろう。

15 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/20(日) 19:42:40 ID:M8+QK0kS0
堺と富山以外に計画に現実味のある町は無いんかね?

16 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/20(日) 22:26:27 ID:MA+CT+MY0
つ岡山

17 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/21(月) 00:39:48 ID:IC6m73GSO
ほかのモードなら、
熊本はなんらかの形で結論をだすんだろうし、
富士のDMVもなんだかんだで計画がすすんでるね。

18 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/21(月) 01:12:37 ID:P8Afktl60
>11
ノースショア線復活のほうが先だろ。
もう少しインターアーバンの改革に力を入れていたらLRT作り直さなくてもよかったんだろうな。

19 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/21(月) 02:46:34 ID:rFWJnd0e0
つ福井
http://www.city.fukui.lg.jp/d360/koutu-s/koutu-senryaku.html

20 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/21(月) 10:27:21 ID:RnHtVPXt0
堺の計画だけど、堺市が何を考えているのか全くもってワカラン・・・
まず基本的な部分として堺市内の東西交通を整備し、堺の拠点性を高めるのが
本来の構想だったはずなのに、今回の計画骨子では臨海部への交通手段へと
完全に変化してしまっている。疑問点は以下のとおり。

1.堺東駅の取付部
  イメージ図からすると、どう見ても以東への延長を諦めた構造になってる。
  阪和線堺市駅や市東部(金岡・松原市方面)との結節は見捨てたのか?

2.大小路の構造
  路側軌道敷となっているが、バスや二輪車の扱いはどうなる?

3.阪堺電車との結節
  接続線が堺浜方向にしかなく、市役所や商業拠点のある堺東へ直通できない。
  これでは利便性は低く、また南海本線の普通車と機能競合となるのでは?

どうにもこうにも、イマイチ納得し切れない部分が多いんだよね〜。

21 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/21(月) 12:42:24 ID:+0Y998wm0
あれ?
渡り線作って3方向から堺東直通するようにpdfに書いてなかったっけ?

22 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/21(月) 14:44:06 ID:CLF/YOwMO
>1.堺東駅の取付部
>  イメージ図からすると、どう見ても以東への延長を諦めた構造になってる。
>  阪和線堺市駅や市東部(金岡・松原市方面)との結節は見捨てたのか?
まず堺市駅への延伸は諦めたも何も、初めから難があるのが解ってるから、堺東‐堺間が出来てからと広報にも何回も書いてただろ
金岡・松原方面への延伸は端からない
美原区は東西LRTとは別計画

>2.大小路の構造
>  路側軌道敷となっているが、バスや二輪車の扱いはどうなる?
普通に考えたら二輪車は自動車と同じ扱いになるに、法的に決まってる
シャトルバスは廃止される予定

>3.阪堺電車との結節
>  接続線が堺浜方向にしかなく、市役所や商業拠点のある堺東へ直通できない。
>  これでは利便性は低く、また南海本線の普通車と機能競合となるのでは?
思いっきり堺駅、我孫子道、浜寺公園前方面から堺東へ直通と書いてる
そもそもLRTは南海本線や高野線とは別次元の輸送機関なんだから、機能競合なんて発想がまずおかしい
電車やバスとの機能協業だな

23 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/23(水) 09:54:19 ID:qQfjtDCC0
>>11
俺もwikipediaでインターアーバンの項目読んだよ。
ペン鉄みたいな普通鉄道とまた違った、阪堺・阪神・京王的な軌道規格私鉄が
勃興し衰退していく経緯が非常に興味深かったね。

こうして見ると日本って、合衆国では実現しなかったインターアーバンの王国なんだなあ。

24 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/23(水) 10:03:13 ID:qQfjtDCC0
あと話題沸騰中の堺だが、大小路のイメージ画像見る限り2車線ないね。
路側軌道敷の真ん中に一通の1.5車線に見える。
なんか路駐完全追放!という強い意志が感じられるね。

25 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/23(水) 15:57:48 ID:7JWKRKSl0
>>22
> 普通に考えたら二輪車は自動車と同じ扱いになるに、法的に決まってる
二輪は他の自動車と同じ扱いという手があるが、原付禁止の道になりそうな予感。

26 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/23(水) 23:25:10 ID:w5HMijye0
原付禁止か。京都の四条河原町あたりのように自転車も禁止かな。

27 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/24(木) 12:29:32 ID:EHmaKrSS0
四条通りとか物理的に自転車無理だもんな。
客待ちタクシーがとにかくひどい。
どうにかしようにも利権でどうにもならんし……
ほんと京都は特殊だからなあ。

28 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/24(木) 12:39:56 ID:EHmaKrSS0
RJに堺のこれまでの経緯を特集した記事が載ってた。
モノレールが来ないことに業を煮やした堺市が鉄軌道でいく腹を固め、
それを南海&阪堺が現実的な方向に補正し、
シャープ工場で加速かかったという感じだったんだな。

面白かったのは次の二つ。
・JRと近鉄の堺市内延長計画
免許確保目的とはいえ、河内長野から堺沿海部まで近鉄が伸びてるという変態計画
近世まで堺が持っていた力を考えるとそう変な動線でもないのだが……(笑

・市民団体のLRT反対
「LRTをぶっつぶそう」「そもそもLRTは都心と郊外を結ぶもの」
「LRTは郊外にパークアンドライドを作って始めて機能する」
などのスローガンに苦笑。
まあ「商店街の客寄せパンダ兼水平エレベータ」としか思ってない各地の推進系市民団体よりは
よっぽど勉強してて偉いわけですがw

29 :28:2008/04/24(木) 12:45:34 ID:EHmaKrSS0
あと、
・既存軌道を利用できるメリットの大きさ
・平成になってから堺市と南海&阪堺が月1会合を開いて意志疎通を図っていた
ことが記事の中で述べられていた。

富山でもそうだったけど、やはりLRT計画の実現にとって
「既存軌道の存在」と「想定事業者の協力」は非常に強力な要素だという感想を持った。

30 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/24(木) 20:52:34 ID:RXEWljUlO
全くの新設の都市が生まれないとLRT運動はまだまだ。
人材の乏しい都市での新設こそ重要。

31 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/25(金) 12:14:03 ID:Wc2XtH330
>>30
ハードル上げに必死ですねw

32 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/25(金) 19:41:19 ID:Dtyk+nAe0
>>30
日本の状況だと「LRT完全新設」っていう選択肢そのものがナシな気がするなあ。
都心ー郊外的LRTは上でも書いてあるように日本の私鉄がそれをすでに代替してしまってるし、
都心水平エレ的LRTはバスシステムの改良が代替できるし、またそれが賢い。

地元自治体のテコ入れによって地方私鉄・都市中小私鉄・JRローカル・貨物線を改造するのが
日本におけるLRTの正解なんじゃないかな。

33 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/26(土) 03:50:04 ID:/mbRR5Q90
>>32
まあ、そういう入り方が現実的だろうね。道路整備と同じレベルで”街づくりに
LRTを活用しよう”という民意やら財政のシステムが構築されてくれば、完全な
新規建設もあり得るけど、現状とにかくカネが無い。既存のバス会社やらの反対も
これまた凄まじい。これだけ材料が揃っている堺でも、これだけの時間と手間を要した。
(次は熊本、岡山、福井あたりがどうなるか?に注目といったところ。)

ここ最近で、それらを全て跳ね除けて新規建設をやり遂げたのは、路面は走らないけど
沖縄のモノレールくらいかな?

34 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/26(土) 13:56:50 ID:AIMd1Hdk0
拾って来た。

チンチン電車:走らせよう 柏市の新交通構想 「不便」解消へ東大が積極提唱 /千葉
ttp://mainichi.jp/area/chiba/news/20080421ddlk12040062000c.html

35 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/26(土) 20:42:16 ID:0ImES9mS0
チンチン電車w

36 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/04/26(土) 20:49:55 ID:2Jh3Ryl30
【交通】京都市、ネット化構想―切符1枚でJRと私鉄・各社のバス停一本化へ [4/24]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1209002573/l50

ソース記事は、
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news000021.html
「ネット化の具体例として、1枚でどの路線にも乗れ、乗り継ぎ料金を取らない共通切符の発行などを検討」
との事ですが、さて、どの程度までゾーン運賃性に近いものになるのか・・・

37 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/26(土) 20:51:51 ID:tmH+2MFi0
団塊が郷愁まじりで言ってる雰囲気がして、どうも非常に嫌な予感がするな
>チンチン電車:走らせよう

柏に限らず、全国の推進市民団体のかなり多くが
突き詰めれば「あのころ」への郷愁を原動力にしてるんじゃねーかな。
そりゃLRTへの理解が進まないよ

38 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/26(土) 21:02:08 ID:tmH+2MFi0
>>36
イイヨイイヨー
確かに観光客なんて嵐山から東山、三千院から京都駅までしか歩かないんだから、
この範囲のキップが一枚になると怖ろしいほど便利になるね。
ていうかどうしたの京都市。なにその地に足のついた現実路線は。

>日経「景観も向上する」
確かにいいケツしてますね

記事の中で一つだけ文句つけるとしたら
>公共交通の利用が増えると、市内を走る自家用車が減り、
>慢性的な渋滞の解消や温暖化ガスの排出削減に貢献する。
これはお題目だな。

公共交通の利用が増えると市内を走る自家用車が減るが、減った分だけきっちり新規流入してくる。
渋滞は変わらないし、ついでに言えば温暖化ガスなんて産業界は誰も本気にしちゃいない。
自家用車流入規制か新たなバイパス作らない限り渋滞は緩和されないよ。
前者が望ましいのは言うまでもない。

39 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/27(日) 13:49:42 ID:ulpGaA0M0
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20080421ddlk12040062000c.html

チンチン電車:走らせよう 柏市の新交通構想 「不便」解消へ東大が積極提唱 /千葉

柏市にチンチン電車を走らせよう−−。同市の新交通システムとして、路面を走るチンチン電車構想が大学や
自治体で浮上している。コースは、市北部のつくばエクスプレス(TX)柏の葉キャンパス駅と市中心部の柏駅
を結ぶ約4キロの区間。キャンパス駅近くにある東京大学の小宮山宏総長が最も積極的といわれ、構想実現の夢
が膨らんでいる。

今年2月、東大、千葉大のトップ、堂本知事、柏・流山両市長が集まった、
柏市内での街づくりシンポジウム。小宮山総長が「柏の葉にチンチン電車を走らせることが夢。20億円で可能で、
ぜひ、行政と議論を進めたい」と発言。これに対し、本多晃市長は「チンチン電車やケーブルカーなど新しい公共
交通を実現したい」と応じた。

柏の葉キャンパス駅から電車を利用して柏駅に向かう場合、隣の流山おおたかの森駅で東武野田線に乗り換えた後、2駅乗らなければならず、不便。
このため、東大や柏市などが、昨年3月にまとめた柏の葉キャンパス駅周辺を整備する「柏の葉国際キャンパスタウン構想−基礎調査編−」で、両駅を結ぶ
交通システムの研究が位置づけられた。同構想では、新たなバスシステムとLRT(ライト・レール・トランジット)が明記され、
このLRTとして、チンチン電車が浮上している。

構想では、交通システムの決定・完成時期は明記されず、市は、路面電車導入で成功している富山市などの
資料収集を始めるなど研究中だ。また、キャンパス駅近くには、車両を止める駅舎を確保するだけの民間用地もあるという。

40 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/27(日) 18:16:27 ID:WL4R4Twz0
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20080426/CK2008042602006776.html
浜松に次世代型路面電車の導入を 研究会が設立総会
2008年4月26日

浜松市に次世代型路面電車(LRT)の導入を目指す「都市交通デザイン研究会」の設立総会が25日、
浜松市中区の静岡文化芸術大学で開かれた。

LRTは低床で加速性に優れ、排ガスも出ないため環境に優しい交通手段として注目されており、市民団体「浜松都市環境フォーラム」と
静岡大、静岡文化芸術大の研究者らが研究会設立を提唱していた。
市民や企業関係者、国会議員ら約70人を前に、会長の川口宗敏・静岡文化芸術大大学院教授は「LRTや鉄道、バスの活用で車中心の社会を見直し、
浜松の新しい交通のあり方を提案したい」とあいさつ。
環境改善効果や車両デザインなどを話し合う4つの部会も開かれた。

今後は月1回のペースで会合を重ね、2010年3月に提案書を市に提出する。



41 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/28(月) 03:11:33 ID:lq4kdslm0
理科大野田は無視されるわけだ。
つーか柏の葉の連中趣味に走りすぎw

42 :路面ぬこ:2008/04/30(水) 03:26:06 ID:7oZ1/9wzO
柏の新設で四キロ20億円て、安すぎないか?
何か大きな間違いをしてるような気がするんだが。
車両はじめ送電設備や車庫設備まで新規取得とすると、あり得ないんだが。
もしか、車両は阪堺で再来年一斉更新で不要になる車両を
処分名目で無料でもらいうけて運行するとかか?

43 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/30(水) 09:51:08 ID:z117951D0
基幹バスレーン 3億円×4km=12億円
連接バス 7000万円×5台=3.5億円 (10分間隔 1台予備)
車庫 PTPS その他整備費 4.5億円
計 20億円

44 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/30(水) 16:51:10 ID:gC+voCHg0
>>42
あんなもんもらったら車両維持費とシステム更新だけで20億かかるわw
>>39
単なる杜撰な泡沫計画だな。
論じる価値もない。総長の退任とともに消え去る運命。

45 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/30(水) 19:10:25 ID:EatBaihF0
16号を通すのか、柏―国立がんセンターのバス通りを通すのか、
いずれにせよ既存の道路空間にLRTを入れる余地は無さそうだが。
でもバスは結構混むんだよな。

46 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/04/30(水) 20:09:13 ID:1Au9By420
こういうときこそモノレールやAGTだよな。
土地も金も使わずにすみ、増結増発思いのまま。
モノレール作る金もないってんなら駅前整備やバスシステムの改良を計るのが正道。

まあ記事見るかぎり一番熱心なのが東大総長で、
首長たちは付き合いで顔出してる感じだね。

47 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/01(木) 01:26:48 ID:fYzVrmr10
アンチ堺LRT
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20080501005401dcb47.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/index.php?&id=601504

48 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/01(木) 02:01:42 ID:f/XrN7m70
>>47
堺駅から臨海部の公共交通は、わざわざ事業費の高いLRTにしなく
ても、バス系(BRT)でもいいな。
シャープなど臨海部への流入は堺駅基点が大部分だし、おそらく
朝夕のピーク特性が鋭いので、堺駅以東とはかなり交通特性が
異なる。その点で、大小路から一通のシステムとしなくても
かまわんのでは?

堺−堺東間は、BRTはナンセンス。阪堺線との相直のできない
システムならば、需要量から考えて今のシャトルバスで十分。
以前、堺−堺東間をタイヤトラムのトランスロールにする案も
あったが、つぶれたのは主に阪堺との相直ができなかったから。

なお、>>20あたりで議論の出てた堺東駅から東側への延伸は、
南海高野線の連続立体後でないと堺東駅を抜けられないから、
それからの話。

49 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/01(木) 02:26:03 ID:OfQwOU2v0
>南海高野線の連続立体後でないと堺東駅を抜けられないから、

現代に甦る鉄軌道の平面交差!





無理だわな

50 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/01(木) 03:16:44 ID:/nCCRBFL0
日本の場合自動車の大きさ制限が厳しいためにバス輸送の高度化に限度があるのも事実。

自動車の日本規格のせいで、国際規格のコンテナをトレーラーで運べないことも
日本の港湾の競争力低下の原因になっている。

もし道路車両運送法が改正されて、長さ30m、幅3m、高さ4.5mまで公道走行できる自動車ができれば
いろいろな意味で変化は大きい。

51 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/01(木) 04:18:53 ID:/7jNJmCI0
電車の方ももう少し大きい車両が使えるくらいの需要があればね。
電車とバスの線引きできるんだろうけど。

52 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/01(木) 04:34:10 ID:f/XrN7m70
>>38
>公共交通の利用が増えると市内を走る自家用車が減るが、減った分だけきっちり新規流入してくる。
>渋滞は変わらないし、ついでに言えば温暖化ガスなんて産業界は誰も本気にしちゃいない。
>自家用車流入規制か新たなバイパス作らない限り渋滞は緩和されないよ。

まさに、その通り。
マイカーというのは強烈に利便性の高い乗物だから、自家用車の量を
本気で減らすには、都心周辺部にパークアンドライド施設(LRTに
乗り換えるなら料金無料とか)、連携公共交通の運賃一体化(乗換に
伴う初乗り運賃制度の廃止など)、その他の公共交通の利便性、快適性、
経済性を向上させて、転換を促進する政策と、一方でマイカーの都心
流入規制(トランジットモールなど)するという硬軟両方の交通政策
取らないと無理。

結局、LRTというのは、単なる都市内公共輸送手段をひとつ増やす
ということだけではなく、今の自動車中心の都市交通体系をどうするか、
という議論なしには成功しない。


53 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/01(木) 05:54:20 ID:GqVodYpqO
>>50
道路車両運送法の規制緩和=道路標識や電柱の立て替えレベルから幅員拡張に伴う用地補償などによるコスト、
物流幹線網再構築抗争による、利権綱引きを起因とする政治経済的格差ロスを無視すれば正論だね。
実現しようとすれば田中角栄時代の日本改造論を最初からやり直すくらいの
内需が発生するから土建屋は大喜びするだろうね。

>>52
大筋同意。
ただ、欧米のような城塞都市を迂回する、環状線完備の幹線網があるなら各都市毎に流入規制できるけど、
日本は欧米と違い各都市の連結が縦列的で、都市間通過で都市環状線が完備されていなくて、
長距離〜短距離の物流が自動車依存なので、環状線のない、ある都市で流入規制をすると、
そこから末端までの地域で物流の遅延が発生する。
流入規制は物流に影響を与えない物流幹線網から外れた、基幹産業が観光業依存地域でなら有効。
既存の道路網を多大な追加投資で整備しつつ規制や緩和で車の流れをコントロールするより、
鉄道路空路海路を適時適便に利用し
物流網、人的移動網を公的資金で整備したほうがトータルコストが低くなる。
道路以外の公共交通事業に税金支出する正当性のコンセンサスを国民に醸成させることが重要。

54 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/01(木) 08:35:46 ID:c0ZhT9Td0
都心アクセスがしょぼいまま環状線完成させちゃった都市は・・・

55 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/01(木) 09:30:23 ID:nDESIHz60
>>53
>流入規制は物流に影響を与えない物流幹線網から外れた、基幹産業が観光業依存地域でなら有効。
まさに京都じゃないか!
でもやらないんだろな。バカだから。

56 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/01(木) 10:36:11 ID:7nYF3xSe0
http://halfzero.sakura.ne.jp/upld/img/img20080501103524.jpg
http://halfzero.sakura.ne.jp/upld/view.cgi

57 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/01(木) 23:18:19 ID:LsQlA4WR0
赤旗の記事から。
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik07/2008-04-28/2008042813_01_0.html
 バス事業者が撤退したあとを乗合タクシーで埋め合わせる政策を取った党員市長である秋田県湯沢市長を賞賛している。 それは結構なこと。
(もっとも、共産党系でなくともこういう政策を取る首長=コミュニティーバス運行なり、乗合タクシーなり=は多く共産系の専売特許ではないが。)
 ただし、悪い例の代表として比較のために持ってきたのが富山ライトレール(日本初の本格的LRT・次世代型路面電車)敷設を実現した富山市長
であるのはいただけない。
 確かにLRT優先のために拙速にバス路線の廃止をしたことなどは良くなかったから、それ自体は批判の対象にはなりえよう。
 しかし、LRT敷設は公共交通の維持・推進への政治的意義は極めて大きかった。(大都市ではなく、車王国の地方都市で公共交通に力を入れる典型例。 
単に道路を増やしてスプロール的乱開発で市街地が広がることにより除雪・ゴミ収集・上下水管整備に費用を要するのを防ぎ、市街地の集約化を目指す道路族
が歓迎しない政策。 近い将来北陸新幹線開業と共に、北陸周辺のローカル線経営放棄を宣言しているJR西の路線をどう周辺自治体が扱うかの先駆例。)
 確かに100点ではなかったとしても、「典型的悪例」として引き合いに出すのなら、単純にバス路線などが廃止されてもロクな対策を取っていない0点に
近い首長=一定程度いるだろう=を引き合いに出すべきではなかったろうか?(これは、仙台空港鉄道建設にgoを出した浅野前宮城県知事をその件で共産党が
非難した例にも一定程度当てはまる。 空港への輸送増を道路建設を主とする方法で対応するよりはベター。)

58 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/02(金) 06:44:15 ID:p5XPRQT00
>>54
  環状線沿いに大規模店舗集中。
→環状線内側から環状線沿線への車の流れが激増。
→ショボイ放射状道路に車が集中して渋滞悪化。
→放射状道路への自動車侵入を減らす環状線の存在意義が消滅。
宇都宮で実際に起きてる惨状がこれ。

59 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/02(金) 12:40:40 ID:uROYPrtt0
>58
でもこの環状線がなかったら今頃市内はパニックになっていたと思う。
人口が増えたのも産業が発展したのにも大きく貢献している。
相当前から計画されていたようなのだけど、考えた人はすごいと思った。
中心街のお店がスカスカになる副作用はあったが。

60 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/02(金) 15:15:44 ID:/b2OgvqY0
放射状と環状のバランスとらんとあかんいう話やね

61 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/02(金) 15:28:54 ID:e++Umq9Q0
宇都宮市的には、バランスを取ったつもりなんだしょ。
ただ中心市街地の廃れ方が予想以上だったのでバランスが崩れ、
郊外側へ吸い出される事態になっちまったってことなんじゃないの。

この辺は市の政策ってより、商売人側の問題もあるから一概に
市を責めるわけにはいかないんじゃない?中心市街地の商店が
きっちり魅力ある商売をしていたら、郊外店との棲み分け状態で
両者共存に持って行くこともできるんだし。

姫路なんかはこの辺の危機感を強く持ってて、商工会議所の
青年部会なんかが中心になって、各商店主の商品知識向上と
接客面での意識改革を目指して頑張ってるし、長野や金沢は
趣味性の高い品を揃えることで郊外店と差別化して成功してる。

62 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/02(金) 17:41:31 ID:gTHwFq63O
>>61
宇都宮の中心市街地は、地方都市の一般の現状からすれば、栄えていると判断しても良い。
ロードサイドが握っている点にしても、人口が50万人になれば、商業施設の分散は不可避だよ。

宇都宮の中心街は市役所県庁・国の出先機関によって支えられている部分がある。
岐阜の市内線廃止の背景の一つに、県庁が郊外に移転した事もある。

宇都宮は道州制が採用されたり、出先機関の移転とかが有ると、中心街は危機的な問題になる。


63 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/02(金) 17:51:01 ID:p5XPRQT00
地元民として中心市街地がそこまで衰退したとは考えにくいな。
東急・西武・上野の撤退は零細需要の奪い合いによる共倒れが原因だろう。
あと、夕方5時台で宮島町とか宮の橋辺りで定点観測してみると分かるけど、
宇都宮駅から郊外へ向かうバスよりも、宇都宮駅方面のバスの方が混んでるから、
中心市街地としての求心力は想像ほど衰えていないんじゃないかと。
ま、求心力が残ってれば残ってるなりに、郊外方面への帰宅流動と、
環状線方面の買い物流動がダブって渋滞悪化に繋がるという問題もあるけど。

64 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/02(金) 19:25:59 ID:b9yXFUeWO
宇都宮は中心街に宇都宮都市圏から流入する需要に対して、
公共交通が貧弱で自動車社会に加速度的になったにも係わらず、
中心街が駐車場対策も公共交通対策もしなかったことが中心街衰退の原因なんだけど。
本来混雑する地域を迂回させる目的で整備された環状線が、
豊富な空き地を最大限に生かして大規模な駐車場を完備する郊外型ロードサイド店の乱立を招き、
郊外だけでなく、中心街住民の需要移動が起きたことは教訓にするべきだね。
公共交通を整備する前に環状道路を整備すると
自動車依存社会と中心街空洞化が比例して進行するということを。

65 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/02(金) 20:58:37 ID:AkLYfPXO0
久々に勉強になる流れ

66 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/02(金) 21:06:38 ID:gTHwFq63O
宇都宮で無視しちゃいけないのは東武百貨店の存在。本格的な駅ビルがあるのは忘れてはいけない。
東武線は利用者が少ないと判断しがちだが、単線のローカル線としては一万人超えは立派。都内への足と見るから過小評価になるのであって宇都宮市内交通としては重要である。

67 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/02(金) 22:31:39 ID:b9yXFUeWO
>>66
東武百貨店は
・駅ビルという恵まれた環境
・バスターミナルと接続した環境
・繁華街と言えるオリオン通りとユニオン通りの中間に位置する環境
・大型立体駐車場完備
・遠隔地に駐車場を確保し、シャトルバスでの輸送
・ライバル店の軒並み撤退移転
・在庫物流センターを遠隔地に置くことによって、限られた市街保有地での売り場面積の最大活用
・外商展開の拡大
・ブランド店の積極誘致
・その他イベント企画による積極誘客
などの結果、辛うじて生き延びている。
セブン&ホールディングスや福田屋は郊外移転、大型駐車場完備、シャトルバス運行などで生き長らえた。
70万都市圏でありながら自動車依存社会対策をしないと、
西武、109、地場老舗百貨店などが撤退を余儀なくされるのが宇都宮。
一極集中都市で公共交通整備をしないまま自動車社会が進むと中心街は衰退するということ。
個人商店に自動車社会対策をさせるには限界があるし、
中途半端に東京に近いので、ある一定数は東京都市圏に流れてしまう。
各種要素をプラスマイナスで勘案すると自動車依存社会は地方主要都市ではマイナスにしかならない。

68 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/04(日) 19:34:38 ID:5qX8z6g2O
こんな詳しい考察、宇都宮スレでやろうぜ?

69 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/06(火) 02:56:13 ID:QNLFYJoc0
地方都市のシャッター街化など、都心衰退の原因は、商店主たちの経営努力、
駐車場整備、官庁・企業の郊外化など個別には幾多の理由があろうが、
マクロ的に見れば道路投資の大部分が郊外部に投入されているという点に
ある。

毎年、毎年、数兆円という金が道路整備に回されているわけだが、当然の
ことながらこの投資のリターンを誰かが得ている。
特に商業施設の立地という観点から見れば、その恩恵の大部分は郊外部に
位置する商業施設が受けているわけで、地価、駐車場や店舗などの施設整備、
流通や集客に関わるコストなど、都心と郊外部ではイコールフッティング
でなくなっており、コスト競争の面で、都心商業施設が負けるのは当然の
ことと言える。

そうした観点から、都心への再度の公共投資を強めなければ都心の再生と
いうのはありえないわけで、LRT整備などの公共交通施設整備は、投資の
ひとつのあり方として効果が大きいと考えられる。

70 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/06(火) 12:12:02 ID:E4eboOus0
>>64
>公共交通を整備する前に環状道路を整備すると
>自動車依存社会と中心街空洞化が比例して進行するということを。

原因は道路整備じゃなくてゾーニングの放棄にあるだろ


71 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/06(火) 12:45:13 ID:X7wEgeKn0
>69
都心部も道路整備には相当額投資されていると思うけど。
都心部の人は投資の大きなリターンをすでに先取りしていると言えるし
地価が高いのも投資されて価値が上がっている表れでは。
環境が未発達の部分に投資が回るのは自然な流れでは。


72 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/06(火) 17:07:08 ID:QNLFYJoc0
>>71
>環境が未発達の部分に投資が回るのは自然な流れでは。

「自然な流れ」であったかどうかは、結果判断が必要でしょうね。
野放図な都市の外延化(スプロール)と都心衰退をもたらした
反省の一つとして、投資を偏在させて集中すべきとのコンパクト
シティー概念が出てきているわけで。

73 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/07(水) 17:36:05 ID:y0chfy3J0
なんだかな〜
もう都心vs郊外という時代じゃないと思うんだが
商業施設は都心型も郊外型も不振になりつつある
理由はこれ↓
http://www.youtube.com/watch?v=pDiWty9kL40

ズバリ、客そのものが居なくなりつつある

74 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/09(金) 01:54:38 ID:GVFHT0q8O
http://mainichi.jp/area/kyoto/news/20080508ddlk26010660000c.html

LRT:今出川通りに実現する会が意見交換会 あすから8カ所で /京都
京都市が導入を目指す次世代型路面電車(LRT)についての意見交換会を、「京都・今出川通りにLRTの実現を推進する会」(国枝克一郎会長)が上京区の同通周辺など8カ所で開づけ、京福電鉄・北野白梅町駅-銀閣寺間が路線候補の一つ。
同会は今出川通の住民や企業、料理店などで構成し、会員らがLRT事業を紹介するほか、参加者との質疑応答もある。
国枝会長は「街ににぎわいを起こすためにも早期に導入してほしいと考えており、地域住民がどのように考えているのか聞きたい」と話している。
いずれも無料。
日にちと会場は次の通り。
9日=西陣千本商店街振興組合▽16日=大将軍八神社▽23日=銀閣寺浄楽会館
▽26日=西陣織工業組合▽30日=レジーナ京都
▽6月6日=同志社大学寒梅館▽同13日=吉田神社参集殿▽同20日=出町枡形事業協同組合集会所が同7時半からで、それ以外は同7時から。
【小川信】毎日新聞 2008年5月8日

75 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/10(土) 00:57:33 ID:D7ayxV8x0
>国枝会長は「街ににぎわいを起こすためにも

はいNGワード出ました

76 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/10(土) 01:10:10 ID:D7ayxV8x0
というかLRTによる車線減少が一番痛いのってこの人らとちがうの?
だいたい車線減少が我慢できるなら、もっと汎用性の高い専用バスレーンにだってできるはず。

そんな声が全然聞こえてこないで二車線+単線軌道wとかほざいてるのは
発想もその後の展開も「チンチン電車で客寄せ」レベルにとどまってる証拠

77 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/10(土) 02:09:29 ID:E4M6P+OaO
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080509-00000065-jij-pol

市街地集約、温暖化対策に寄与=自動車利用少なく-国交白書5月9日13時1分配信 時事通信
冬柴鉄三国土交通相は9日の閣議に、2007年度国土交通白書を報告した。
公共交通機関の活性化などによる市街地への都市機能集約が地球温暖化対策に寄与することなど、7月の北海道洞爺湖サミット(主要国首脳会議)に向け、環境問題に焦点を合わせたのが特色。
白書は、松山市のように都市機能が集中している都市では、二酸化炭素(CO2)の排出量が全国平均を下回っていると指摘した。
こうした都市では自動車利用を少なくできるためで、同市で自動車から出るCO2排出量(人口1人当たり)は、1.42トンと地方都市の平均1.91トンよりも低い。
路面電車が中心部を走る長崎市は1.13トンにとどまっている。
白書は、次世代型路面電車(LRT)を整備した富山市などの事例も挙げつつ、車に頼らない市街地形成の必要性を示した。

78 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/10(土) 03:21:45 ID:dxDjEXUD0
>>76
単線でも、やりようによっては6分間隔くらいのでの運転はできるけどな。

名古屋や大阪みたいな本気のバスレーンなら良いが、多くのバスレーンは
あまり意味をなしていない。

79 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/11(日) 13:27:27 ID:5mDKG2Wm0
福井の駅前と万葉線が単線だっけ?
あとまだあったかな

広島の白島線は複線だったか?

80 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/11(日) 15:33:21 ID:Eu/dICAz0
堺は
JR堺〜南海堺東〜阪堺宿院〜南海堺間をモノレールでやった方がいいと思うけどな


81 :鉄軌道世俗主義:2008/05/11(日) 18:44:29 ID:bbI8BXR00
>>80
国(日本政府)と地方自治体(大阪府、堺市)に鉄軌道整備に使える金が豊富にあれば、
モノレールどころか、地下鉄だって造れるよ。無論、JR堺市駅から近鉄南大阪線へ延伸出来、直通も可。
しかも建設費全額を税金で賄えば、赤字になる事さえまず無いだろう。

歴史にifは禁物だが、1980年代後半から、国鉄分割民営化を機に、地下鉄の建設費を、借金せずに、全額を税金で賄える程、
鉄軌道整備に対して財政に大きな予算枠があったならば、
今頃、広島市にはJRと相互直通出来る地下鉄が、後述する昔の答申通りに、あってもおかしくはないだろう。
呉や岩国などから電車に乗ったまま広島市の中心街・都心である紙屋町・八丁堀へ直行出来て、さぞかし快適で便利だろうな。
広島の中心街である紙屋町・八丁堀は、広島駅からかなり離れており、両地点間を広島電鉄の路面電車が結んでいるが、
四六時中混雑しており、距離の割には時間が掛かりすぎ、特に朝夕のラッシュ時は酷く、路面電車では限界に達しているから、
広島駅から都心である紙屋町・八丁堀を経由して西広島駅に至る地下鉄が、1970年代から何度か開催された公共交通政策の各審議会において
答申されていた。中には、旧国鉄との相互直通の提言もあったそうだ。
結局、金が無いから、旧国鉄・JRと直通可能なHRT規格の地下鉄が造れず、それよりも安い鉄輪式リニアやAGTタイプのミニ地下鉄さえも造れず、
LRTで併用軌道が主体の平和大通り線構想へと変わった。
因みに、別路線だが、AGTモードである広島高速交通広島新交通1号線(アストラム)の地下線区間、補助金制度などの法規上では、地下鉄。

もし仮に、今からJRと直通可能なHRT規格の地下鉄を建設すると妄想するならば、
1)建設費低減、最小化;地下新線最短距離、可能な限り道路直下経由、川横断せず、2)広電市内線本線と並行せず;広電の死活問題、
これらの命題から、経路は次の様に:
JR山陽線の広島駅と横川駅区間の白島九軒町・東白島町辺りから分岐して、広電白島線にほぼ並行して、紙屋町東電停辺りに至る、短い路線。
駅は仮称として、白島駅、縮景園前、紙屋町・八丁堀の三駅。
で、並行する広電白島線は、商工会の提言通りに廃止。広電自体も地下鉄の影響を被るから維持する余裕も無いだろう。
けど、広島都市圏郊外の住民にとっては通勤がかなり楽になるだろう。

82 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/11(日) 23:54:18 ID:P0uoggkO0
京都は今出川線より大環状線を作ってほしい


83 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/12(月) 01:51:28 ID:XIAVwhTQ0
>>82
マルチうざい

84 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/12(月) 11:31:12 ID:/o+6OvSO0
>>81
広島市の地下鉄計画は・・・

初期:横川駅〜平和大通り〜広島駅間
     横川からは可部線に、広島駅からは芸備線に乗り入れ、
     国鉄が計画していた芸備可部連絡橋経由で環状運転。
    <結果>
     国鉄の架橋計画が流れたので計画倒れに。

中期:西広島駅〜平和大通り〜中央通り〜広島駅〜広島貨物駅間
     西広島からは山陽線&宮島線に、広島貨物駅からは山陽線に
     相互に乗り入れ、貨物駅跡を再開発した新都心への足にする。
    <結果>
     貨物駅再開発構想も頓挫し、広電・国鉄両規格への対応が
     困難を極めるため進捗せず。

後期:西広島駅〜平和大通り〜中央通り〜広島駅(東西線)
    鯉城通〜広大前〜宇品(南北線)
     既存路線直通を諦めAGTに変更し、他社に振り回されることを
     回避した。また補助金受給も容易になるので建設可能性を高めた。
    <結果>
     既存各鉄道と競合関係となることで協力関係が崩れ、AGT規格の
     構造的問題や補助金のよるルート硬直化が問題となる。

85 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/12(月) 17:50:59 ID:iNj1eYYM0
見てみてちょ(6本モノの一本目だけうp)
ttp://jp.youtube.com/watch?v=-8op66VsIa4

86 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/15(木) 19:56:26 ID:VOnF34YH0
ほしゅ

87 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/15(木) 20:27:08 ID:MAQy2hxPO
>86
sageてちゃ保守できないよ

88 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/16(金) 05:34:34 ID:4AfzAfAb0
>87
スレ整理は最終書き込み時刻を基準にするからsage保守も有効なんよ

89 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/16(金) 18:23:09 ID:3SkPBddfO
【調査】自動車保有:戦後初の3カ月連続減少・前年割れに…保険・整備・燃料など25兆円超の関連市場に影響 [08/05/16]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1210889456/

90 :鉄軌道世俗主義:2008/05/17(土) 14:05:06 ID:oYZVWxWn0
>>84
広島市の地下鉄構想の変遷、参考になりました。
中国新聞にて、2001年と古い記事でありますが、広島都市圏における公共交通の課題に関する興味深い記事がありましたので、以下、URLを紹介します。
http://www.chugoku-np.co.jp/kikaku/hiroshima/reason/011012.html
理想論としては、やっぱ、>>81で記したように、広島市にはJRと直通する地下鉄があった方が良いです。

大都市圏の鉄軌道整備、政策審議会で様々な路線が答申されても、財源が確保出来ず、多くが幻と化し、
たとえ実現しても、現行制度では、借金して建設する事となり、ランニングコストは運賃収入のみで賄えても、運賃収入のみでは借金が返済出来ず、
借金自体が本来の建設費を凌駕する程に雪だるま式に膨張し、大赤字に陥っている路線は少なくない。
いずれ、そんな債務超過の路線を税金で救済するのだが、最初から全額税金で造れば良かったのに、生活者の負担は少なく済んだはずだ。

平成の大合併以前の昔に誕生した従来の政令指定都市において、財源が障害となって実現出来ない鉄軌道路線の例として、
あまり知られていないものとして、北九州市の洞海湾横断鉄道があります。以下、URLを紹介します。
http://www.city.kitakyushu.jp/pcp_portal/PortalServlet?DISPLAY_ID=DIRECT&NEXT_DISPLAY_ID=U000004&CONTENTS_ID=14005

従来の政令指定都市より規模が小さい中核都市でも、財政が障害となって路面電車などのLRT整備が困難だ。
特に、岡山市は深刻。
NHKスペシャル|存続か廃止か 〜岡山市・住民サービスをめぐる攻防〜
http://www.nhk.or.jp/special/onair/070514.html
>岡山市の借金は、バブル崩壊後、増加の一途をたどり、今や7000億円。市民一人あたり100万円近い借金がある計算だ。
>市では、このまま手をこまねいていては4年後に、北海道夕張市と同じ、財政再建団体に転落すると試算している。
>岡山市は去年、財政危機を回避するため、2100に及ぶ市の事業について、行政サービスの総点検を始めた。
>公募で選ばれた市民の意見も参考に、公共事業から教育、福祉に到るまで、一切の聖域を設けず、抜本的見直しを行う。
もう、これでは、富山市、熊本市、宇都宮市と同じ事が出来無い、即ち、岡山電気軌道をベースとした岡山市LRT網構築自体は事実上無理ですな。
市が教育や福祉などの各種行政サービスをカットしている一方で、市主導で路面電車の延伸なんか出来る訳無いだろう。

91 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/17(土) 21:51:26 ID:tezW3ZOe0
宇都宮市はまだわからんが、熊本もLRT構想は絶望的だろう。

92 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/18(日) 06:53:43 ID:TgYAeSSu0
>>84
84さん等にインスパイアされて、漏れも広電のLRT化と、広島の交通の今後の行く末に
興味を持っています(ただし住所は他県ですが)

そこで、可部線の広電LRTへ転用案を作成しました
存続された可部線の電化区間の今後の行く末も気になるところですが
(境遇が富山港線、福塩線、宇部線、小野田線に似ているから)
ま、賛否両論ありますが、ご覧ください
ttp://chizuz.com/map/map28805.html

93 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/18(日) 09:31:41 ID:oStvAlDe0
>>92
新幹線との交差部分にスペースがない。
広島駅(新幹線)アクセス利便性が低下。
ラッシュ時に輸送力不足。
放水路に新橋2本はコストかかり杉。
広瀬橋も架け替えが必要。

94 :鉄軌道世俗主義:2008/05/18(日) 10:37:49 ID:U07oB/is0
>熊本もLRT構想は絶望的だろう。
そうでしたね。
熊本電鉄の存廃問題、市電との統合によるLRT化では無く、廃止濃厚でしたよね。
「熊本電鉄線路を廃止、バス専用車線化」も検討…中心部接続問題 http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/043/043_08040901.htm
熊本市の財政も、政令指定都市を目指した大合併がこじれる程、酷いそうですね。
つまり、財政赤字が酷い熊本市に吸収合併される事による増税や公共サービスカットなどの住民負担増を理由とした周辺自治体住民の抵抗が強いとか。
そんな状況下で、敢えて熊本市と合志市が第三セクター方式で熊本電鉄の鉄軌道を継承しても、赤字を垂れ流している万葉線の二の舞に陥って、
いずれは、三木鉄道みたいに行き詰まって、首長交代を機に廃止になってしまうでしょう。

関東在住の私にとって、今度の鉄道旅行は、“ブルートレインはやぶさ”と“熊本電鉄”だな。

95 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/18(日) 11:54:15 ID:yUe84c3n0
>>92
可部線のダウンサイジング(広電規格化)も、かなり昔に検討済み。

で、結果はNG。可部線沿線が既に開発され尽くしているので複線化も
交換駅増設も莫大な費用がかかり、現実的に考えると現状施設のまま
運用するしかない。そうなると編成あたりの輸送力を落とす訳にいかず、
広電規格化(車両の小型化)は路線の破綻を招いてしまう。

ということで、可部線のLRT化ではなく新交通の新設になったのよん。

96 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/18(日) 12:09:17 ID:yUe84c3n0
広島の都市・交通の将来像としては、昭和から平成初期まではこんな感じ。

都心−都心軸を相生通から平和大通へと移し、南側への開発誘導を行う。
    (相生通から北側は文化施設や鉄道用地があり開発余地がない)
郊外−草津地区を西部副都心(商工センター)、緑井を北部副都心として
    集中的に開発し、郊外開発の拠点とする。

ということで、西部副都心への足として宮島線が、北部副都心への足として
可部線が重要視されてた。高陽団地(当時は日本最大級の郊外団地)への
足としては芸備線を活用したい思惑があり、最初期の地下鉄計画が出来た。
(可部線〜平和大通り〜芸備線ルート)。

97 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/18(日) 12:20:16 ID:yUe84c3n0
>>96つづき

で、何やかやしているうちに宮島線の高度化から利用者が大幅に増え
輸送力パンクが心配されるようになった。それまでは郊外への玄関口を
市は横川にしようと考えていたようだが、実態としては己斐が玄関口になり、
このルートの混雑緩和&輸送力強化が必要となった。

なので、市としては課題解決の見込みが立たない可部・芸備両線を
とりあえず置いておき、先行して整備されることとなった西部副都心への
アクセス強化も兼ねて宮島線直通の東西軸を構築することとした。
(宮島線〜平和大通り〜中央通〜広島駅)

ちょうど同時期に国鉄の輸送改善(シティ電車)が始まる頃で、市&県は
国鉄利用者の利便性確保と、地下鉄整備効果を広範囲に波及させるため
国鉄との直通も考えていた。しかし宮島線・国鉄の両規格を満たすのは
至難の業であり、かと言ってどちらかに絞り込むこともできず・・・。

98 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/18(日) 12:29:38 ID:yUe84c3n0
>>96-97つづき

にっちもさっちも行かない状況に痺れを切らした市が、今までの経緯は
全部吹っ切って、マジで今作るなら何が作れるか?を考え直したのが
アストラムの構想ルート。緑井副都心の開発も着手することとなり、
山陽線というバッファがある宮島線より可部線の救済を急ぐ必要もあり、
可部線バイパスの意味も含めた本通〜緑井〜伴方面を新交通で作り、
将来は西部副都心(商工センター)まで延伸することとした。

しかし都市モノレール(アストラム地上区間の法的位置付け)の路線は
道路としての扱い(高度化した路面電車の専用車線という解釈)なので
敷設する道路からはみ出すことができず、伴方面への道路拡幅事業が
緑井経由ではなく大町経由となったことに引きずられて緑井へ行けず、
半端な路線となってしまった。

99 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/18(日) 12:38:09 ID:yUe84c3n0
>>96-98つづき

ということで現状に至る訳ですな。
で、北部郊外線だけが先行整備された形の都市高速鉄道ですが、
さて都心部をどうするかという時に、以前より交通モードが増えてしまい
混迷を極めることになった訳ですわ。さて宮島線を取るかJRを取るか、
はたまた新交通を取るのか、それとも市内電車のまま行くのか。

で、市としては既に存在するアストラムを活用したいことと、他事業者と
共同事業となる相直前提の路線は厄介なので新交通による東西軸の
整備を図りたいが、広電としては自社の収益源を守りたい考えもあって
(民間企業としては当然のこと)新交通での整備には持っていきたくない。
国としては世界的流行のLRTを国内のどこかに整備したい思惑があり、
既にベースが出来ている広島を活用したいという思惑があるようで、
広電の平和大通り線案に乗っかりたい。

ちゅうことで、三者三様の三すくみで今に至る訳ですな。

100 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/18(日) 12:50:57 ID:yUe84c3n0
個人的には、宮島線も含めて新交通規格にしちまって全線立体化し、
新交通規格で統一しちまった方がいいんじゃね?と思うけどね・・・。

宮島線は、そりゃ鉄軌直通と言えば聞こえはいいけど、今の輸送量は
己斐口では多客で破綻しちまってるし、駅ももうちと整理すべきだわ。
乗務員も2名乗務であの小単位輸送では無駄が多すぎる。

国が許すなら、改札設備を地上に置いてコンコース階をなくすような
簡易な高架駅構造として宮島線を新交通化し、無人運転を実施する。
最高速度も75km/hまで可能な設計にし、あまりに近接した一部駅は
統合するなりしたら今よりスピードアップも可能だし、輸送効率面でも
ワンマン運転にできるので今よりよほどいい。無人運転にすれば尚更。
で、東西線も新交通規格で作っちまえば良し。



まあ、カネがあるかどうか、広電がウンと言うかどうかは別だけどさ・・・

101 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/18(日) 14:52:47 ID:LJufDk7RO
新交通は桃花台線の失敗で破綻をきたした。
規格が特殊で、車両に転売価値が無いこと。つまり車両を担保にして資金を調達する事ができない。
舎人線が当初の3セク方式を変更して交通局の直営にしたのは、施設の更新に税金を投入する為と見られる。

軌道の場合、車両の更新時に中古車両を選択しうるのは、資金ぐりを乗りきる点で重要。


102 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/18(日) 16:11:11 ID:5ayqdpgA0
新潟におねがい

103 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/18(日) 19:42:15 ID:Qgoz/p1P0
>>101
車両を担保に金を借りるって、普通は金属の値段で考えないか?

104 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/18(日) 22:58:34 ID:i3zelJ6L0

広電は連接車の重連運転とかセルフサービスの導入とかいろいろ考えてるんだけどね
90年代に製造された通常型連接車なんて連結器が付けられるようになってるし
駅前大通や土橋〜天満町間の軌道の移設すらままならない現状では無理けど

105 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/18(日) 23:12:40 ID:yUe84c3n0
>>104
>90年代に製造された通常型連接車なんて連結器が付けられるようになってるし
それが地下鉄乗り入れ仕様なんだよね。一応広電としては地下鉄乗り入れに際し
最低限の対応として連結器設置準備対策と耐火対でのAA基準化を目論むなど、
それなりに準備はしてるみたい。

ただ、市&JRの意向がまとまらなかったことと、決定的に異なる路線同士での
相直を目指すという破天荒な計画が足枷となったんだな。プレメトロ形式での
部分地下化だったら容易だったのかも知れないけど、補助金が出ないしねぇ・・・

106 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/19(月) 00:05:18 ID:HmTC9o1U0
>>105
> プレメトロ形式での部分地下化だったら

それこそ道路特定財源をですねぇ...


107 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/19(月) 00:10:19 ID:HpefUNrN0
>>106
適用する補助金がねぇべ?
地下鉄補助じゃ規格が過大になるし、連立工事は鉄道が対象だから軌道では無理。
都市モノレール補助は鉄輪式を想定してないし、当時はどうしようもなかったのよ。

108 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/05/19(月) 01:02:48 ID:j+YpSklh0
BRTネタ

かしてつ跡地バス:費用対効果あり−−石岡で検討委 /茨城
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20080516ddlk08040105000c.html
>道路や信号などの整備に1年間に3656万円を投資した場合、社会的便益が同8438万円あるとの
>試算が報告された。費用対効果は2・31で、投資に対する効率はよいとされた。

鹿島鉄道跡地の活用、バス専用道で高い便益・検討委が調査
http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly15.htm
>この結果を基にした沿線住民らの需要予測では、最大で二千三十八人(一日二回乗車)の利用が見込めるとした。
>しかし委員からは「自分は乗らないが、バス専用道はある方がいいといった意見も含まれている」との指摘もあり、
>今後アンケート内容を精査する。

>石田委員長は「今回の調査で行政が財政負担(初期投資約六億円)する意義が十分にあると分かったが、
>市民の支援を得るには若干甘い部分があり、実現化に向けてさらに調査を進めたい」と話した。

行政関連の資料
http://www.ktt.mlit.go.jp/kikaku_sinkou/chikosin/sesaku/ses20/pdf/ses00_03-01.pdf

なぜか茨城空港関連の資料にも出ている。
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/info/konwakai200321/siryou4.pdf

なお、約6億円とされる初期投資には、踏切を交差点にして信号機を設置したり、バス停を作るほか、バスの車両も
公費で購入とのこと。土地代は含まれていない模様(石岡市などは線路の敷地の譲渡か無償貸与を求めているが、
鹿島鉄道の親会社の関東鉄道は駅の敷地とともに買い取るよう求めている)

109 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/19(月) 08:13:46 ID:F5//iOLyO
>>108
有償譲渡するぐらいなら鉄道として残すべきだった。
公共交通の便が無いのに茨城空港開港。進出する航空会社などいるはずもない。

110 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/19(月) 13:42:08 ID:fHPcDMYR0
アストラムをLRTにしておけば、いや、あの勾配で鉄軌道は無理か。

111 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/19(月) 14:01:36 ID:ED6+Ee9u0
>>110
それも初期には検討されてた。可部線緑井分岐で普通鉄道規格。
ニュータウン補助で何とかならんもんかと画策。

結果は勾配云々ではなく補助金の問題。ニュータウン鉄道補助で
作るとなれば、新線部分でニュータウンエリアまでの途中駅は
1箇所程度しか認めてもらえないので(NT接続の目的外利用はダメ)
輸送力に問題のある可部線からの分岐でしか作れず、おまけに
西風新都地区までに途中1駅程度しか設置できないので論外。

じゃあどうすっぺ?と考えた結果、都市モノレール補助を前提に
作るしかないということになったが、当時は鉄輪式は対象ではなく、
実質的にはモノレールか新交通しか選べなかったのよ。

112 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/20(火) 11:19:15 ID:+8Jw1gZY0
補助金ってのは、特定(しかも単一の)目的のために存在するモノだから、
使おうとするとは本当に面倒ごとの種だな

113 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/20(火) 12:31:22 ID:qdNZU5hbO
>>112
理解不能の補助金政策だが直さないで放置した原因は何なのか。
役所と政治家の罪は大きい。

114 :鉄軌道世俗主義:2008/05/20(火) 22:33:32 ID:dTObmwcy0
道路の上に鉄軌道を敷こうとすると騒音と振動を理由に沿線住民からの苦情が出たり、反対運動も起きます。
「電車が走るガード下並に騒音は酷い!」と象徴される様に、道路直上の高架式の鉄軌道を敷設する場合、(つい最近まで?、)
従来の鉄輪鉄レール方式は否定され、モノレールや新交通と称されるAGT(Automated Guideway Transit)などのゴムタイヤで走行するものに
限定されるのは、鉄軌道に強い愛着を持っていない世の多数派にとっては当然のことでしょう。
つまり、騒音・振動問題に対して、一般論として、従来の鉄輪鉄レール方式は甚だ不利で、ゴムタイヤの方が有利なのです。
補助金制度は、それを反映したものでしょう。

1999年の新潟交通の鉄道全廃への序幕となった1992年の白山前(県庁前)〜東関屋区間の廃止は、元々赤字の上に、
狭い道路につりかけ式電車が走行する併用軌道区間だったので沿線住民からの騒音・振動の苦情が絶えず、廃止の陳情が決め手となったそうです。
各地で路面電車が廃止される一方で、モノレールがもてはやされ、AGTが新交通システムとして研究開発されていた1970年代、
新幹線の騒音問題や、東海道貨物線の鶴見〜羽沢貨物駅〜東戸塚区間、開業後の騒音と振動を懸念した沿線住民による激しい反対運動のせいで開業が遅れたり、
鉄軌道の公害問題が大きく取り上げられていた時代でした。
路面電車が廃止に追い込まれたのは、車の邪魔のみならず、沿線住民からも騒音振動を理由に嫌われていたのでしょうね。

今時のLRVは、単なる低床だけではなく、騒音・振動対策がとられているはずだ、と思いますが。

余談ですが、俺の実家、JRの在来線幹線と新幹線の直ぐ近く、昔に比べて騒音と振動はやわらいだが、今でも高速貨物列車の振動で家が揺れます。
鉄軌道に愛情を持っていない世の多数派にとっては騒音だったが、俺にとっては子守唄であった。

115 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/21(水) 18:49:36 ID:wbNEnLkt0
>今時のLRVは、単なる低床だけではなく、騒音・振動対策がとられているはずだ、と思いますが。
弾性車輪とかサスとか?
軌道のほうもゴム敷いたりしてるね

116 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/21(水) 20:41:11 ID:ss+u7nMw0
LRT導入計画都市で、新潟、八王子、相模原の動向はどうなっているのでしょうか?

相模原の場合、橋本〜城山(久保沢地区)〜津久井(中野地区)〜相模湖駅〜藤野駅
といった、頓挫してしまった京王相模原線延長線の後継線でせうか?

117 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/21(水) 20:48:53 ID:ss+u7nMw0
LRTを新規に導入する場合、日本の場合は貨物線や既存旅客線を転用して、
足慣らしをするのがするのがベターと思われますが

では、あおなみ線の場合、貨物線からの転用に普通鉄道を選択した、その理由は?
貨物の筋が生きていたので、貨物列車と共存するため普通鉄道が選ばれた、とか

118 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/21(水) 21:17:22 ID:x2B5rp7u0
相模原は相模大野−北里−原当麻間、約4kmの区間で2016年をめどにBRTの導入が検討されています。
当初は地上を専用レーンで走行し、第2ステップとして専用高架橋の建設を予定。
北里付近から分岐して弥栄、陽光台あたりを経由して相模原駅方面という案も民間レベルで上がっています。
一番分かりやすいのはこの記事でしょうか。→http://mediajam.info/topic/238426

八王子では議員提案、中期交通政策ではLRTもしくはモノレールの導入が盛り込まれています。
主に八王子駅−北西地域(楢原)間における導入がよく取り上げられていますが、
このほかにも八王子駅−南部ニュータウン−東部ニュータウン(モノレール計画線)、東南部地域、北東部地域にも有るような無いような。
最近の意見では圏央道の開通と関連する一般道路が整備された後、市内の交通が改善するという楽観的な見通しだとも思えるような感じです。
また、今まで八王子駅に集中していた路線バスを市内各駅に分散させて定時性の確保と運行の効率化を進めていますが、
路線の分断で座れないわ待ち時間が増えるわ運賃高くなるわで今のところ効果が?な感じですw
PDFであれば八王子市が作成したものがあります→http://www.city.hachioji.tokyo.jp/dbps_data/_material_/localhost/soshiki/kotsuseisakusitsu/koutsutaikei/2-sho.pdf


ちなみに相模原延伸線は既に無くなったものと考えていいと思います。
相模原市では専ら小田急多摩線の延伸、JR相模線の複線化が課題で、市民の関心もこのあたりです。
津久井地区では鉄道の延伸よりもバス路線自体の維持が課題になっていますし...

119 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/21(水) 21:33:38 ID:wbNEnLkt0
>>117
イベントとかスタジアム輸送とかで臨時多客が見込まれてたからじゃないの
コケまくったけど

120 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/22(木) 08:56:02 ID:63oXWx/TO
>>118
八王子駅から出ていた陣馬高原行きが高尾駅発着になった。
渋滞対策にはなるが、八王子駅周辺の商店街の落ち込みを加速化させるだけ。 京八近くの裁判所が立川に移転するし、中心市街地はますます寂れる。

藤野町や相模湖町は、八王子市との越境合併を模索したが、八王子市が断った。長野とは違い神奈川県は積極的だった。結局八王子で横浜線に乗換の必要な相模原市が引き受けた。
京王相模原線の延伸を止めたけども、相模原市は市域を拡大したために、相模原市役所から相模湖藤野への道路アクセスに悲鳴を上げている。
多摩線の延伸より、橋本から津久井方面へモノレールでも建設するのが先決だろう。
多摩線延伸は京王に近すぎて、小田急には苦しい。

121 :路面ぬこ:2008/05/22(木) 20:49:14 ID:24p2CJb8O
八王子はどうだろうね。
以前から共産党が気炎を上げているのはたしかだが、あまり全体的には現実的ではないのではないかな。
横山町〜八日町の国道が中心部を横断する唯一の幹線道路であるため、昼間の渋滞はかなりひどい。
さらに京八、JR八王子の2駅は結ばないと意味がないとなると、現在二車線しかない東放射線をはしらさざるを得ず、
この区間をトランジットモールにするかしない限り、二階にでも走らせるしかなくなるかもしれない。
さらに西放射線を通せれば人の動きには合致するが狭いのでやはり横山町経由しかないだろう。
すると遠距離移動客にしか意味がなくなるからそれなら西八王子や高雄からのバスでも間に合う。
つまり現在バスしか行きようのない市役所へ公共交通ができるという意義はあるものの、
結果的には虻蜂取らずの路線になる可能性が大きいように思えるというのが大勢の意見のようなのだが。

122 :八王子住民:2008/05/22(木) 23:59:23 ID:6+iIo13c0
なんかぬこに言われるとむかつく...

123 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/23(金) 00:01:30 ID:Sv3Yk0mX0
www

でも否定できないのがなんともwww

124 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/23(金) 00:20:55 ID:Kdg/GIHT0
>>118>>120
八王子南バイパスの開通と八王子バイパスの無料化で市内の渋滞は大分緩和される、ということにはなっているね。
完成すれば横山町、八日町の交通量が減少するだろうし、となれば路線バスでの中心部アクセスの改善にも繋がると思う。
でも、現行の日野バイパス終点である高倉町と八王子南バイパスの起点北野町の間、つまりは浅川橋梁の建設されないことには渋滞緩和は厳しいと思う。


市内でのバス路線分断は渋滞の影響を避けることと運用の効率化、コスト低減を考えれば仕方がない部分はあるもののどうにかならないものかとは思う。
それでも、うちの家の周辺は中心部直行が10年前の3分の1になったものの、時間が掛かかるのと電車に乗り換えても
さほど運賃が変わらない上に早かったので以前から殆ど利用しなかったし、夕方を中心に他の駅からのバスが増便されたのでうれしいくらい。
反面、嫁の実家は分断された挙句に減便されて数年で廃止。まあ、駅に近いからこっちも使わなかったけどw


125 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/23(金) 04:32:39 ID:wHMUSewg0
>>114
新潟交通の場合は、また特殊でしょ。
騒音が酷い、とか自動車の邪魔、とかいう以前に、併用軌道区間に電停が無かったんだから。
あれじゃ確かに沿線住民にとってはただの迷惑施設だろうね。地元には何の利益も無い。

126 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/23(金) 11:19:38 ID:dNbq9COJO
>>124
八王子は渋滞対策より中心市街地の活性化が重要。立川や町田・市内の南大沢・箱根ヶ崎や村山方面のSCにやられ放題。
ただバスを運行する京王グループは八王子の発展などどうでも良いのが悲劇。
聖蹟の京王デパートに買い物をして欲しいからね。
JRにとっては八王子は重要拠点には違いなく、市内交通に参入したら面白いのだが。

127 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/23(金) 11:25:12 ID:uOdU2GV40
福井鉄道再建へ一歩前進 月内にも法定協議会

 協議会はこれまで、福鉄の債務28億円について、筆頭株主の名古屋鉄道が10億円、
県と沿線市が用地取得名目で12億円を支援する再建案を検討。10年間の施設維持費
12億円も沿線市が負担し、施設管理を行政が行い、福鉄が運行を担う上下分離方式の
導入を目指している。
 3月に福鉄の未払い退職金1・6億円が発覚し、名鉄が10億円の支援の中から拠出する
と表明、紛糾して以来の開催。この日、福鉄は「金融機関の金利減免や予想以上の売り
上げなどで未払い退職金は既に支払いが済んだ」と説明した。

 名鉄に対する2・3億円の新たな債務も判明。名鉄は「いずれはきれいにしたいが、
存続が第一。柔軟に対応する」とした。

存続ありきの税投入に異論も
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20080523/CK2008052302000010.html

128 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/24(土) 19:52:58 ID:tDDP6T4F0
>>125
>地元には何の利益も無い。
そう思って廃線にしたら、今まで電車に乗って買い物にきていた
わずかな客もいなくなってしまい、関屋・白山付近の商店涙目


129 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/24(土) 21:38:38 ID:wQ8gNHRy0
>>128
その前に県庁が移転してほぼ脳死状態だったからなあ。


130 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/24(土) 22:15:46 ID:AoOwdxBYO
質問です。
和歌山に住んでいた者ですが、JR和歌山駅と南海和歌山市駅の距離はかなり離れています。
その間に、歓楽街・アロチ、中心街・ぶらくり丁、そして市役所周辺の金融街が
ばらばらに、しかしほぼけやき大通りに沿って散在しています。
これをLRTで結ぶべきという論は川島令三氏も述べていますが、
みなさんはどうお考えでしょうか?

131 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/24(土) 22:42:30 ID:eZCvxAcV0
LRT云々の前に、ぶらくり丁の再興策を考えないと。
もう完全に死んだ街になっちまってるぞ。

132 :130:2008/05/25(日) 00:19:44 ID:V/tYMhHkO
>>131
ぶらくり丁再興策の最たるものが、JR〜ぶらくり〜南海の路線だと思うんだが。
アロチで飲んだりぶらくり丁で買い物した後で路面電車でサクっと市駅に帰れたら、
利用者数・来訪者数も増えると思うんだけど。
アロチやぶらくり丁は公共交通機関から見捨てられている、という感覚があり、
駐車場の問題もあり、行きにくいという印象を与えている。

133 :117:2008/05/25(日) 00:34:44 ID:IXsG0sja0
>>117
> LRTを新規に導入する場合、日本の場合は貨物線や既存旅客線を転用して、
> 足慣らしをするのがするのがベターと思われますが
>
> では、あおなみ線の場合、貨物線からの転用に普通鉄道を選択した、その理由は?
> 貨物の筋が生きていたので、貨物列車と共存するため普通鉄道が選ばれた、とか

貨物線や既存旅客線を転用して、足慣らしをする、と書いたものの、
転用する対象の貨物線のスジが稼働中だと、LRT(LRV)と貨物列車との
共存が課題

とはいえ普通鉄道ほどでなく、中量輸送で用が足りるのなら、
貨物線の真上に高架橋を建設して、LRV、AGT、モノレール、
リニア鉄軌道(バンクーバーのスカイトレインの様な基本的に高架を走る)、
ガイドウェイバスを走らせる方向に動くかな
高架橋建設と中量輸送モードの選択によって、km当たりの建設費が
変動するけれど

134 :117:2008/05/25(日) 00:35:28 ID:IXsG0sja0
>>117
> LRTを新規に導入する場合、日本の場合は貨物線や既存旅客線を転用して、
> 足慣らしをするのがするのがベターと思われますが
>
> では、あおなみ線の場合、貨物線からの転用に普通鉄道を選択した、その理由は?
> 貨物の筋が生きていたので、貨物列車と共存するため普通鉄道が選ばれた、とか

貨物線や既存旅客線を転用して、足慣らしをする、と書いたものの、
転用する対象の貨物線のスジが稼働中だと、LRT(LRV)と貨物列車との
共存が課題

とはいえ普通鉄道ほどでなく、中量輸送で用が足りるのなら、
貨物線の真上に高架橋を建設して、LRV、AGT、モノレール、
リニア鉄軌道(バンクーバーのスカイトレインの様な基本的に高架を走る)、
ガイドウェイバスを走らせる方向に動くかな
高架橋建設と中量輸送モードの選択によって、km当たりの建設費が
変動するけれど

135 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/25(日) 04:07:05 ID:dsDO/UXR0
>>129
それ、意外と正鵠かも。
県庁なら燕市民も白根市民も来るだろうけど、市役所に来るのは新潟市民だけ。

・・・もっとも、新県庁も東関屋駅に近かったな。

136 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/25(日) 12:09:07 ID:JEPyFogo0
>>132
これだから鉄道オタはダメなんだよ・・・

>アロチやぶらくり丁は公共交通機関から見捨てられている

アロチやぶらくり丁の帰りはタクシーに決まってるだろうよ
車なら代行だ
公共交通機関?夜中3時ころまで走っててくれるなら使うけどな。

こういうことを提唱してる学者って、庶民の生活してないからわかってねーんだろうな
あとオタも同じ。世間一般の暮らしと違うんだろうね。
世間知らずにもほどがある。

137 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/25(日) 12:12:37 ID:JEPyFogo0
>>126
八王子には長く住んでいたけど
>八王子は渋滞対策より中心市街地の活性化が重要。

バスターミナルを作ったんだけどねえ。
一番よい活性化策は、イオンショッピングモール誘致だろw
それも駐車場完備ね。

138 :鉄軌道世俗主義:2008/05/25(日) 12:45:58 ID:6xWdIyls0
>>118 >>120-121 >>124 >>126
1993年に買った「どうなる新線鉄道計画東日本編 川島良三」には、次の様な興味深い話が掲載されている。
「京王八王子が終点となっている京王線を、そのまま甲州街道に沿って、八王子本来の繁華街であった八日町を経由して、
追分から陣馬街道に沿って、途中で北上し、あきる野市のサマーランドへ延伸してくれよ」と、(80s-90s当時の)地元が要望していた。
実は、昭和初期に京王には京王八王子から甲州街道に沿って高尾への延伸計画があったが、その当時の地元が市議会を介して反対したが故に、
今の京八止まりと高尾へは北野分岐になったとさ。

また、八王子を含む東京都多摩地域には、壮大なモノレール網―θに髭二本追加した様な路線網―の構想があります。
東京都年整備局 都市計画プロジェクト http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/cpproject/intro/map_traffic.html
多摩都市モノレール延伸検討 http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/cpproject/traffic/15/toshishisetsu15.html
鉄軌道整備の財源に関する現行の制度が今後も続く限り、今の上北台〜多摩センター間だけで終わってしまうでしょう。
建設費全額税金で賄う制度であったら、今頃、八王子駅周辺は、立川と同様の光景になっていたでしょうし、
路線全体で大赤字になる事さえも無かったでしょう。千葉も然り。

139 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/25(日) 12:53:22 ID:csE5VmnO0
>>138
端折り過ぎw

140 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/25(日) 16:03:30 ID:dRZFDfeJO
>>137
来年東京地裁八王子支部が立川に移転する。弁護士もかなり立川に引っ越す。
多摩地域全域の司法の中心が八王子から立川に移る訳で、八王子がより衰退する。特に京王八王子駅近くの集客施設だから京王の利用客も減少。


141 :117:2008/05/25(日) 17:24:34 ID:IXsG0sja0
>>114,>>125,>>128,>>129,>>135
新潟にもLRTの計画があって、新潟駅・市役所・県庁等を環状線で結ぶ計画と、
貨物線を転用する計画があると聞いたが

142 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/25(日) 18:53:08 ID:APMCQGcs0
まあ計画立てるのはタダだからな(調査費かかるけど)
新潟はバスからよそに資源を散らしたらややこしくなると思う

143 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/25(日) 19:21:23 ID:j96W6+tv0
>>142
どうせ新潟なんて計画止まりだよね。
他のほとんどの都市も同じだけど。
堺と富山ぐらいさ。先が見えるのは。

144 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/25(日) 19:35:32 ID:APMCQGcs0
富山は恵まれすぎてたとも言えるし、
堺が実質的な突破口かな
これで風向きが変わるかどうか

145 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/25(日) 20:02:56 ID:dsDO/UXR0
>>144
貨物線がある新潟も「恵まれた」部類だろう。
たとえ線路を剥がしてしまっていても、軌道敷が残っているのなら「恵まれた」状態。

自分が期待しているのは越中島貨物線。道路との交差部さえ何とかできれば、と思ってる。

146 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/25(日) 22:52:53 ID:uCvKeKoo0
>>145
越中島はなんでぽしゃったんだろうね
やっぱり自治体の財政状況と動線の問題か
設備自体はものっそい有望な「富山化」候補なのにね

147 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/26(月) 00:57:09 ID:zZnU3zxh0
>>138
>建設費全額税金で賄う制度であったら、今頃、八王子駅周辺は、立川と同様の光景になっていたでしょうし、

税金の無駄遣いを増やすだけじゃん。
アホらし。

148 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/26(月) 02:06:12 ID:epqO5XWJ0
>>146
踏切残すために軌道法を適用すると列車30m制限で貨物が走れなくなるという本末転倒なことになるから
あとは直通できる線路が千葉側を向いてて導線と逆転してるからじゃね?


149 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/26(月) 11:49:32 ID:yoZuFyFtO
>>148
法律の問題なら法律を変えれば良い。富山が先進的なのは、法律に不備があれば、それを直させるバイタリティ。


150 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/26(月) 11:52:20 ID:+DQx6T+s0
>>149
富山が変えさせたのではないがね。それ以前から継続して働きかけてきた
各種団体や事業者の成果と言うべき。富山は、ちょうど果実が実った時期に
事業化できたってのが幸運だっただけだろ。

別に富山を貶す気はないが、持ち上げすぎるのもどうかと思うぞ。

151 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/26(月) 12:25:10 ID:F7jsO6Xz0
wiki「踏切」から拾ってきたが

>例外的に踏切の新設が認められる場合として、停車場に近接した場所で道路と交差する場合で、
>立体交差とすることによって道路又は鉄道の効用が著しく阻害される場合などが道路法施行令で定められており、
>新設路線でも既設路線との接続駅付近に踏切が設置されている場合がある。

道路との交差部近くに電停を設ければこれが使える。
でも法規上の話より、実際の問題は需要が少なかったり動線に合ってなかったりなんだと思う。


152 :鉄軌道世俗主義:2008/05/26(月) 22:29:38 ID:F7MKwAhU0
>>117 >>134
城東貨物線を貨客併用化した“おおさか東線”並びに元々貨物線として計画されていた京葉線と同様に、
西名古屋港線を旅客線化―名古屋貨物ターミナルまでは貨客併用化―した“あおなみ線”も併用軌道で延伸する構想が無いからこそ、
わざわざ、輸送能力当たりの車両製造費や保守費用が割高な“併用軌道走行を前提としたLRV”自体を走らせる必要性が全くないからです。

1986年に、京葉線が西船橋〜千葉みなと区間の先行開業したとき、東京駅延伸など京葉線が関わる東京湾岸地域の開発構想を知っていれば、
当時のがらがらの103系電車六両編成を見て「何で広電の軽快電車と同じ小型の電車を投入しなかったの?」云々と思い付かないと同様に、
あおなみ線にも後述する様な壮大な構想があるんですよ。

国土交通省 運輸政策審議会答申図(三大都市圏) http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_10.html
名古屋圏(平成4年1月10日 答申第12号)名古屋圏高速鉄道網図(新設路線) http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_10_04.pdf
名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画 http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_11_02.pdf

この1992年の答申を受けて、西名古屋港線があおなみ線として旅客線化(貨客併用化)されました。
この答申では、リンク先を見ていただければ分かりますが、単なる旅客線化だけではなく、地下鉄東部線や上飯田線との相互直通も提言されていました。

因みに、この答申で、中量軌道系交通システムとして南部線が提言されていましたが、その南部線に並行して、国鉄末期に建設中止された南方貨物線という
未成線がありまして、物流のモーダルシフトの観点から、東海道での貨物列車設定のボトルネックを解消する為に、南部線に代わって、
南方貨物線を貨客併用化路線として工事を再開すべきだとの意見がありました。
もし実現していたら、あおなみ線は東海道線のバイパスを担う幹線になっていたでしょう。

答申では地下鉄との直通が提言されていましたが、実現を保証したものではありません。
一定期間毎に開催される審議会で答申されても、諸般の事情でなかなか実現せず、ついには今度の審議会で却下されて、幻になるものが多いです。

153 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/26(月) 22:59:32 ID:+6BDvpDy0
あおなみ線は頑張って桜通線とつないでおけばもうちょっとマシだったろうに・・・

154 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/27(火) 08:12:02 ID:9k2fDyOs0
>>149
>法律の問題なら法律を変えれば良い。

ヲタってホント鉄道ありきだよなあ。
それによる弊害がある限り、簡単に変えていいもんじゃないだろうに。

155 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/27(火) 10:54:07 ID:fXd85xSMO
>>154
富山市長は法律家である司法書士の出身。俺も後輩だが、法律家の思想は不都合な法律は変えれば良いというもの。
元々国交省や厚労省所管の法律など、緻密な法設計などしていない。だから変えるべきは変えるしかない。
法務省警察庁財務省裁判所だと入省時に徹底的に訓練されるので矛盾ばっかりな法律は作らないがね。

156 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/27(火) 11:15:07 ID:fXd85xSMO
推進派の俺でもこれは要らん。歩けば良い。

【交通】池袋東口に路面電車を活用した新交通システムLRT(ライト・レール・トランジット)構想[08/05/25]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1211852387/

157 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/27(火) 20:44:21 ID:fXd85xSMO
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080526c3c2601526.html

北海道JR北海道のDMV開発、トヨタ・日野が参加
JR北海道が開発した線路と道路の両方を走るデュアル・モード・ビークル(DMV)について、トヨタ自動車が技術協力することが26日明らかになった。
JR北海道は昨年4月から網走管内で試験営業を始めているが、実用化に向けて定員数の拡大が課題だった。
トラックやバス車両の開発に強みを持つトヨタ子会社の日野自動車が中心となり、協力する。
JR北海道は2006年9月、道内を訪れたトヨタ幹部に技術協力を要請した。
技術担当者レベルで意見交換を進め、昨年12月にトヨタから「協力できる」との連絡があったという。
JR北海道が開発したDMVの定員は運転手を含めて16人。
通勤や通学時間帯に対応するため、車両の大型化が課題となっていた。
日野自動車は定員が25人以上で、現在より積載重量を1トン増やせる車両を研究している。

158 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/27(火) 20:45:05 ID:Y+Dzp9rpO
今日の毎日新聞栃木欄に環境問題関連(もったいない運動)でLRT特集が載ってる


159 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/27(火) 20:56:46 ID:j++4dtNM0
宇都宮だとLRTがMOTTAINAIとか言われそう

160 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/27(火) 21:16:07 ID:j++4dtNM0
>>157
リンク張るならこっち
http://mytown.asahi.com/tokyo/news.php?k_id=13000000805260002

感想:
造幣局方面駐車場送迎がメイン用途とのことだが、
いったん空きが出たように見える都心部駐車場は新規の車ですぐ埋まる。
流入規制でもしないかぎり、池袋全体としては渋滞がさらに混雑することが目に見えている。

明治通り渡らないと乗れない。
都電早稲田方面との連絡もできない。

おそらく豊島区がモデル都市に選抜されるための打ち上げ花火だろう。
本気だとしたら頭がおかしい。

161 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/27(火) 21:17:29 ID:Y+Dzp9rpO
すごくLRTをヨイショするような記事だけど何かあったのかな?逆に怪しい

ていうかもったいない全国大会in宇都宮ってなんだよ・・・
この前も宇都宮でやってたじゃん

162 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/27(火) 21:39:57 ID:/L5kT9g90
>>158-159
http://mainichi.jp/area/tochigi/news/20080527ddlk09040454000c.html

163 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/28(水) 01:35:12 ID:1jIySdyU0
>>149
絶対に無理。
 越中島貨物線は今となってはロングレール製造工場からレールを長編成貨物車で出荷する為だけの
専用線なので、ほんの少しの長さを緩和、とかいうレベルをはるかに超えてるから。


164 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/28(水) 02:22:45 ID:FBiyDJR+0
>>163
鉄道法のまま、踏み切りを残すという意味では?

165 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/28(水) 04:08:45 ID:73NdR7fR0
池袋LRT構想のスレッド
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211915310/

166 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/28(水) 07:38:21 ID:GSCkSPDK0
>>148
大阪の地下鉄は軌道法だけど、30メートルどころか、
200メートル近い車両が走ってるぞ。

167 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/28(水) 20:10:46 ID:2ygw858CO
http://www.nankai.co.jp/groupinfo/news/pdf/080528.pdf

阪堺電鉄は7/1から一年間限定で9KM以上の通勤定期運賃を値下げする。

168 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/28(水) 21:29:39 ID:8xboeX6tO
広島に関してジモティーが不満だらけで驚いた。供給不足で破綻を放置した責任は重いな。

169 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/29(木) 01:50:40 ID:GLxzUzyg0
LRTみたいに固定設備に金かけるより
バスで運行した方が
・路線の柔軟性が確保できる
・運賃が安く済む
ので、正直ありがたいんだが。

170 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/29(木) 06:49:48 ID:LqZ2J/oOO
>>169
バスは時代遅れ。
単位輸送力
CO2
原油高
運転手確保
国内製造メーカーの撤退

171 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/29(木) 07:13:35 ID:YYL9A3XI0
>>170
> バスは時代遅れ。
そんなこと言ったらエルアーr(ry

> 単位輸送力
> CO2
> 原油高
> 運転手確保
> 国内製造メーカーの撤退
あてはまるのは運転手くらいじゃね?
むしろ単位輸送力がバスでは常時足りないところなんて、
特殊なところを除いて、既に他の交通手段が出来てるだろ。

つうか適材適所
自転車はいいぞ、自転車は。

172 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/29(木) 07:41:02 ID:LqZ2J/oOO
神奈中・神奈交バス総合スレッド Part18
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/bus/1206103570/

778:名74系統 名無し野車庫行 : 2008/05/27(火) 22:55:45 ID:ZSb74hQF
ちなみに

兵庫県では去年一年で、二種免許取得した人数は、二百人ちょいらしい


それを、あっちこっちのバス会社で取り合いしてたらほんと、なかなか人が集まらない

相当条件が良くないと……

ま、民間どこでも一緒やけどねぇ

公営もどないなるかわからんちぃー



173 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/29(木) 09:49:30 ID:S/2NdCzr0
>>169
>バスで運行した方が
>・路線の柔軟性が確保できる

バス路線は、「いつでも逃げていく」可能性があるからまちづくりにつながらないとも。
「線路を引く」ということは、計画者の側に立ってみれば、そこに「固定設備」を
設置したという形で、まちづくりの不退転の決意を示すことになる。
バス路線できました、客が来そうだから店開きましょ、とはなかなかならないが、
線路が引かれた、これは少なくとも数十年は交通アクセスが保証されたわけだから、
それじゃ商売でもやってみるか、と投資する側の立場では考えることになる。

まちづくりのこと考えない乗客輸送だけなら、バスで十分。
歩く人々でにぎわう街路があるとか、そういうまちづくりを今後考えるとかの意図が
ない都市にはLRTはいらない。

174 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/29(木) 09:54:58 ID:x81COaM60
>>170
そのカキコが「時代遅れ」と路面電車をののしって
新交通に走った人々のメンタリティと同じであることに気付いてくれ

175 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/29(木) 10:07:11 ID:IWw1sBLX0
>>174
バスよりも鉄路がいいなんてことは
火を見るよりも明らか。

176 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/30(金) 00:24:41 ID:qieKFhtO0
>>175
煽りかアスペか知らんが乙

>>163
それはそれで国交省お得意の「特例」が出やすいパターンだな
でもまあどっちみち上に書かれてるように問題はそこじゃないと思う

177 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/30(金) 07:21:22 ID:RuHzy1i3O
広島の広島駅前迂回路線に不満が爆発してるorz
100万都市であの放置ぶりはヒドイ。

178 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/30(金) 10:51:15 ID:UstpZzS20
バスは道路に頼っている限りは有効でない
マイカーを規制しない限りは威力を発揮できない
マイカーとバスを両立させるなら、アホみたいな道路投資が必要
それこそ何千奥というレベル、痴呆都市では無理

179 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/30(金) 11:15:10 ID:p6iNg+1g0
LRTは道路に頼っている限りは有効でない
マイカーを規制しない限りは威力を発揮できない
マイカーとLRTを両立させるなら、アホみたいな道路投資が必要
それこそ何千奥というレベル、痴呆都市では無理

一緒やん。
おまえの頭の中はアレか、地方の駅前商店街とか田舎代議士と一緒か

180 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/30(金) 11:22:58 ID:RjRjxZUa0
どっちが良いかって話ではないが・・・

バスは集まってきてしまうと大変なことになるよね。
バスのドライバーさんもどんどん後からバスが来るから最低限の客扱い時間しか取れない。
本来止まるべきスペースに止まらずに前方のスペースに詰めていくということもよくある。
よその人や慣れてない人は使いにくいんじゃなかろうか。
一度そういう経験するともう乗らないって人も居る。
西鉄バスがそんな感じ。

対して広大なバスセンター方式にしてバスを行き先別に振り分ける方式。
これだと乗るべきバスを目の前で逃してしまったということはなくなるけど、移動が非常に面倒になるね。
建設にスペースが必要というのもデメリットなんだろうか。
地下道を通るか超遠回りしないと目的のバス停に行けないようなバスセンターもある。
九州だと熊本や鹿児島中央駅前がそうかな。
(地下道は周りが見えないというだけで方向性がわからなくなって困ってる人をよく見る。鹿児島は地下道の構造が最悪)
ただ、こういうところは案内所がどこかにあるので直接聞ける。
途中停留所まで行きたい場合でもどこ行きが通るか聞けるよね。(鹿児島は案内所までが遠いんだがw)

バス式としては名古屋のミッ○ーやガイドウェイバスがあるけど使い勝手とかどうなんだろうね。

181 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/31(土) 06:33:04 ID:9tfSu+DxO
広島は部分地下化しかないだろうね。

182 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/31(土) 22:16:53 ID:nhXq0JxH0
ガイドウェイバスは金が掛かり過ぎるからイマイチ
金沢でガイドウェイバスとLRTの建設費用を比較したら
バスの方が圧倒的に高くってお話にならなかったそうだ

183 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/31(土) 22:22:36 ID:clKa5WmJ0
>>182
そりゃガイドウェイバスは基本的に新交通システムだからなあ
金沢市は連接バス実験の大失敗が尾を引きずってて今年もLRTの調査費はほとんど計上されないようで
あと8年くらいは潜水プロジェクトになるのでは


184 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/05/31(土) 23:47:42 ID:zfqwiAuU0
ガイドウェイバスは高架にするから高くつく
軌道法を準拠するのに道路との平面交差はガイドウェイバスは駄目でLRT新設ならOK
緊急時のブレーキ距離はゴムタイヤのガイドウェイバスの方が3分の1で短いのに
ガイドウェイバスの方が危険だから高架にしろとは矛盾している
まずこのおかしな点から改善しないと

185 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 03:01:28 ID:yWtG/WGLO
藤沢はガイドウエーバスの導入を破棄して、連接バスの導入に切り換えた。LRT化はまだ研究中の段階。

金沢は連接バスも駄目なの?

186 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 03:49:38 ID:XNSCa5hG0
金沢市は京成から連節借りて実験したが集客が予定の1/4で渋滞緩和の効果もゼロに等しかったとか
結果が出てたような。なのでLRT自体が時期尚早と判断されたみたい。
 折角の県庁行きなどに設定されてナンバーも取ったのに効果が得られなかったからしょうがないかと。


187 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 04:45:06 ID:p/sCqV1z0
>>180
そこらへんは、LRTや電車も一緒。
逆に、LRTだと停車できるスペースが決まっている分、
前に詰めることもできないからかなり悲惨な状況になる。

188 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 06:36:27 ID:tIPZ/x120
地下LRT、高架LRTのデメリットは?
新交通システム、地下鉄より節約できるの?

189 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 07:19:56 ID:rQpQUE2w0
それは利用できる既存LRT網の広がりによる。

そういう利用できる資源がなければ新交通、ミニ地下鉄を単発で作ったほうが
今の日本の状況だと安いし早い。沖縄がいい例だ。
利用できる資源があれば、法制の特例等なんとかやりくりして、
混雑する中心部や狭いのに交通量多い道路のところは上や下に逃げたほうが実用性の高いLRTになる。

ただ「トランジットモール化した駅前商店街を走るLRV」が
理想型として頭の中にこびりついてしまっているいくつかの国内都市では
こういった実用性を無視した荒唐無稽な計画を立てる傾向がある。

190 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 12:31:50 ID:tIPZ/x120
高架LRTのほうが新交通システムより急カーブ曲がれるから
急カーブのある所なら高架LRTにすればいいのでは?

191 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 14:00:57 ID:dEWEdWMSO
地下鉄派に押しつぶされそうな広島を助けてくれ。いい案はない?

192 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 14:08:59 ID:tIPZ/x120
とにかく地下鉄は建設費が高すぎる

193 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 14:31:35 ID:smK4k5ol0
広電およびその取り巻きどもは思い上がっているフシが有る
路面電車に食いついている小判ザメどもそんなに金づるになるのかよ
あんな都市規模を無視した独占あぐらかき企業はさっさと廃止
広島の将来の為にも断然地下鉄だ
広島の土建屋ども立ち上がれ
お前ら上納金が少ないからおこぼれも少ないんだぞ

194 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 14:52:53 ID:dEWEdWMSO
広島は膨張した都市規模を無視して路面電車を残したからなあ。見直しどころでは追い付かない。
長崎や鹿児島、富山など他の街と比べられない。


195 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 15:01:01 ID:rQpQUE2w0
>>191
選挙の争点にでもなっとるん?

196 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 16:45:34 ID:RvE6fsH/0
>>182-183
名古屋のゆとりーとは設備に金をあけすぎてるからだろ。

単なるバス専用高架道路なら建設費はあの半分で済んだ。

197 :鉄軌道世俗主義:2008/06/01(日) 16:51:36 ID:DPsqMGU00
>>101
たとえ、桃花台新交通桃花台線が、AGTでは無く、LRTであったとしても、
桃花台ニュータウンの住民から「名古屋の通勤には、つかえね〜!役立たず!」云々とそっぽを向かれて、
LRV車内は閑古鳥が鳴いて、日々のランニングコストさえも運賃収入で賄えず、
そう、それはまるで、岐阜の名鉄600V線区が沿線住民の大半から「遅いし、つかえね〜!糞役立たず!」云々と評価されて廃止に追い込まれたと同様に、
廃止は避けられなかったでしょうな。

例えば、名鉄揖斐線の沿線住民が名古屋へ移動する際、自宅直ぐ近くの揖斐線に乗って、名鉄岐阜で乗り換え、名古屋本線で、名鉄のみで名古屋へとは行かず、
揖斐線無視して、車か何かで東海道線の最寄り駅まで出て、東海道線に乗って名古屋へ行くのが当たり前になったと同様に、
桃花台ニュータウンの住民も、桃花台線と名鉄小牧線を使わず、自宅直ぐ近くの桃花台線を無視して、中央線の春日井駅へ向かうバスに乗ってしまう状況になっていた。
つまり、交通モードが何であれ、桃花台線、岐阜の名鉄600V線、どれも、「速く、快適に移動したい!」との住民の望みには不合格だったから、淘汰された。

>>90で述べた様に、たとえ建設費全額を税金で賄ったとしても、名鉄600V線区と同様にランニングコストさえも運賃収入で賄う事さえも出来無かったでしょう。
そんな狭義の採算性が無いと言う事は、大量輸送に真価を発揮する鉄軌道としては適材適所では無いと自ら証明している様なもので、とっととバス転換した方が良い。
そう、桃花台線や名鉄600V線区の廃止は、鉄道に愛着を持たない人が多数派である社会にとっては、社会資本の最適化に過ぎないだろう。

尤も、歴史にifは禁物だが、桃花台線の建設着工以前に、1970年代に、名鉄が、瀬戸線の都心(栄町)乗り入れプロジェクトに小牧線も追加
―小牧線を延伸して瀬戸線と合流して栄町へ乗り入れ―して完成していれば、桃花台線の廃止は免れたかもしれない。
そして、何よりも、桃花台線自体も、桃花台ニュータウンよりも一回り規模が小さい日生ニュータウンへのアクセス用に建設された能勢電鉄日生線と同様に、
通常の鉄道規格で建設していれば、日生エクスプレスの様な都心へ直通する優等列車が能勢電・阪急よりももっと沢山、名鉄によって設定されていたであろう。

198 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 16:52:24 ID:yWtG/WGLO
広島は地下鉄が走っている事になっている。東京や横浜すら地下鉄建設は終了した。
日本では地下鉄建設はもう無い。

199 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 17:03:28 ID:Q+AW1pBq0
ハイブリッドバス+交差点地下バス停
LRTなんぞより遥かに低コスト

200 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 17:30:36 ID:dEWEdWMSO
広島市と広電が広島の心臓部と広島の拠点駅を結ぶ公共交通アクセスを放置した責任は重大だと非難されている。
電車渋滞で機能を果たしていないと。

201 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 18:08:31 ID:aMS7/Wln0
中京地区はトヨタの存在感によって特に鉄道が不利な気がする。
岡多線が愛環に転換を余儀なくされたくらいだから。
リニモって大丈夫なのか?

桃花台新交通は、ゆとりーととセットにして大曽根-小幡緑地-春日井-桃花台-小牧のガイドウエイバス(途中モードインター複数、設備多少簡素化、全線専用軌道でなくても良い)を作っていたら、生き残れていたのだろうか?

202 :201:2008/06/01(日) 18:17:20 ID:aMS7/Wln0
あ、当然志段味・高蔵寺・瀬戸みずの坂方面は小幡緑地で一般道へ降りるという現行の形ね。

203 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 21:15:17 ID:yWtG/WGLO
愛知は桃花台を守れなかったから駄目。名古屋は公共交通に冷たいと天下に知らせた。もはや愛知に人は集める事はできない。トヨタも社員を集められない。トヨタが支援すれば桃花台は守れた。

204 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 21:16:25 ID:auynRPUo0
ガイドウェイバスの利点は高架橋の幅を狭く出来て建設費が安くなるという点だったけれど、機構面で費用がかさんで意味無しw

でも次は既に確立した技術なので名古屋より安く上がるんだろうね。(次があれば...)

205 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 21:34:36 ID:qLl2pOiU0
>>204
たぶんもうあのタイプのは無理だと思う。
先導してきた三菱があんなことになってるし、車両もツーステップから改良の研究進んでなさそうだし。
日野にお願いしたら絶対IMTSを押しつけられるから結局金かかるだろうし。

206 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 23:19:34 ID:cNCYTcBl0
名古屋って次どうするんだろうね?
まさか廃線って事はないだろうし、ITMSに更新?


207 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/01(日) 23:25:54 ID:cNCYTcBl0
IMTSといえば、宇都宮こそIMTSのガイドウェイなんておあつらえ向きでいいんじゃないの?
わざわざ高架にしなくてもいいんだろうし。トータルで考えたら名古屋以下で済むんじゃない?

208 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 01:14:58 ID:JxazWj5c0
ITMSは名古屋の正常進化版とは思えるのだが、コスト削減要素は少ないように思える。

渋滞地域での高架は避けられないから、その地域でのコスト削減は望めない。
自動運行部分があるからといって、運転手の給料をその分削減するのも難しい。
輸送量が増える要素が無い。

都心スイスイ、郊外もスイスイかつ低コスト、という交通モードが求められているのであって、
都心ノロノロか高コストでスイスイ、郊外スイスイという交通モードなら、名古屋で十分な罠。

209 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 01:30:52 ID:ErrPIcGa0
>>203
だって小牧市が邪魔してトヨタに向かう高蔵寺駅への延伸をさせなかった路線に支援するわけねーじゃん。


210 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 01:41:14 ID:ErrPIcGa0
>>209
車線の多い縦貫道路(4号バイパスなど)に対して放射線道路は鬼怒川を渡るハンデのために数が
少ないうえに車線が少なくて、LRTはその放射線を通そうとしてるから、あまり向いていない。

 実のところ宇都宮に本当に必要なのは少なくとも鬼怒川超えるまでは高規格な線路の普通の電車
なんだと思う。その上で、そこにLRV車両を走らせるなり、3〜4両のヘビーレールを走らせるなりの
選択があるのは勝手だけど。


211 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 01:42:08 ID:ErrPIcGa0
あ、ごめん。俺にレスしちゃった。
>>210 のアンカー先は >>207 に。


212 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 02:38:34 ID:0r2ShxFs0
宇都宮に必要なのは道路。
それもイオンとかが寄生しない自動車専用道路。
鉄道が出来ても車の量は減らない。
渋滞を解消するには道路の建設しかない。

LRTオタクは無知な大衆に対して、
「道路を造っても渋滞は解消しない。」
「道路を造るとそれ以上、車が増えていたちごっこ」

という意図的なミスリードで世論を騙し続けてきた。

道路を造っても渋滞が解消しないかったのは
戦後一貫として車の台数が増えてきたからであり、
車台数の伸びが終わった現在では道路を造れば造るほど渋滞は減る。
実際、全国各地で道路改良によって信じられないほど渋滞は減っている。


213 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 04:06:16 ID:BDFT2OUh0
宇都宮の場合LRTだと地元バス会社との競合になって共倒れのリスクがある。
普通鉄道ならばバス会社との住み分けどころか、バス会社にとって負担が大きい中長距離路線を鉄道に任せられるし、
現状宇都宮との行き来が不便な足利・佐野・真岡・今市・鬼怒川温泉・喜連川方面のアクセスの改善も出来る。
そして何より、車両は大手私鉄のお古を譲ってもらえば良いので、新機軸盛り沢山のLRTなんかより車両コストははるかに安上がりで済む。

214 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 04:22:46 ID:AXN3Bcpp0
>212
渋滞を減らすことが目的ならその意見は(とりあえずは)Yesだと思うし、
LRTが渋滞を減らすことに直結しないというのもまたYesだろう。

LRTで渋滞が解消するとすれば、公共交通が機能するようになって中心市街地内で流動が整理され、そのため交通需要が変化して、最終的に渋滞が減る、とかそんな迂遠な話。
でも中心市街地の活性化が目標なら、LRTの方が正解に近い可能性はあると思う。

215 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 07:13:34 ID:/6gQdfsi0
>>208
まあ可動部分のメンテフリーくらいにはなるんじゃないの?

216 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 07:27:06 ID:/6gQdfsi0
>>212
新潟バイパスみたいのにしていれば、中心街と車の共存ももっと出来てたかもしれないのにね。
まあ、あれは角栄マネーの所為だけどさ。

217 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 07:42:46 ID:MQickky60
新潟バイパスは例として、あまりにふさわしくない。
あの当時、北は札幌から南は那覇まで、新潟より優先すべき道路はあったのだから。

218 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 09:26:17 ID:SkCHMAnmO
>>212
道路は廃道はあっても新設はないよ

219 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 09:49:50 ID:nvPI724G0
>>212
いいんじゃね、宇都宮に道路。
ただし公共交通機関(BRT)もセットでな。

あと残念ながら

>LRTオタクは無知な大衆に対して、
>「道路を造っても渋滞は解消しない。」
>「道路を造るとそれ以上、車が増えていたちごっこ」
>という意図的なミスリードで世論を騙し続けてきた。

これはここで実際に話題になっている都心部に関してはずっと真実だったし、
これからも真実であり続ける。

房総半島のさきっちょに自動車道作ったら渋滞減ったよー
とかそういう話をしているわけじゃないんでな、このスレでは。

220 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 12:24:45 ID:SkCHMAnmO
>>219
房総は人口希薄だ。元々住民が困る渋滞は無い。

221 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 12:54:52 ID:HifsHjUL0
>>219
中心部に関して一番問題なのは駐車場。
コインパークみたいに空地の暫定駐車場だけでは需要を賄いきれないので、
大金をはたいて大型駐車場を整備することになる。
郊外のモールみたいに駐車料金を無料にできればいいのだけれど、
できるのは買い上げ金額に応じた割引制度ぐらい(すべての店舗が参加してくれればいいんだけど)、
よっぽどの魅力がない限り中心部に行かなくなる。

商店主にとってみれば、負担のかからない公共交通(が充実してくれれば、一番ありがたいんだよね。

222 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 13:48:00 ID:9ntJyvEvO
渋滞の責任をイオンにとらせようぜ
まずは無料駐車場に課税な

223 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 13:57:34 ID:/6gQdfsi0
法律の抜け穴を突くこと自体(というか、そもそもまちづくりの失政が原因)は合法なんだし、
それを取り締まるようなことをやるのは法治国家を辞めると宣言しているようなもの。
そういうことは東急の五島も堤もやってそうだし。

224 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 14:13:10 ID:SkCHMAnmO
>>223
五島慶太は偉人だよ。田園都市線や伊豆急行は評価すべき。

225 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 16:09:26 ID:/6gQdfsi0
まあ、五島慶太は確かに偉大だと思うけど、
産まれてくるの70年遅れてたらきっと豚箱送りだよ。あの人は。

それはともかく過去ログで堺市の計画を見たけどスゴいね。
大阪は大阪市バスも進んでいるし、公共交通に関してはやれば出来る子なんだよ。
今里筋線よりも、長鶴線を大正区まで延ばすかなにわ筋作った方が良いとは今でも思っているけど。
やっぱ政治路線なの?BかKとかの。

226 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 16:25:28 ID:x/pPRC+3O
広島はJRと広電相互乗り入れの都心線を地下に走らせればいいな。
路面電車はいらね。広島駅から西広島まで広電使ったらラッシュ時は一時間以上かかる欠陥交通機関。


227 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 19:21:34 ID:3X7q7wY5O
広島はかなりマズイ状況。あの遅さでは欠陥と言われても反論できない。

228 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/02(月) 20:39:14 ID:/6gQdfsi0
前回の廃止をろくに総括もしないで、廃止したのにまた復活させますとか言い出す市町村は何を考えて居るんだ?
まだ地下鉄とかを作っておいてそれではカバーできないエリアを云々とかならまだわかるけど、
バスに転換して、スプロール化して中心部がどうしようもなくなるまで放置するような自治体とかは特に。

229 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/03(火) 09:47:31 ID:Nc8imnU6O
広島は宇品線が広電に完敗し、可部線の可部以遠が廃止に追いこまれるなど、国鉄JRにとって黒歴史の都市。
西日本は可部線や芸備線もLRTにして撤退したいんじゃないの。

230 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/03(火) 09:54:34 ID:SbJq8bIg0
まーそうだろうけど
撤退できりゃいいわけだから別に普通の3セクでおk
LRT化する必要はない

じゃないと可部線なんか輸送力が足りなくなるぞ

231 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/03(火) 14:47:56 ID:nGmp8K1y0
>>228
富山のことでつか?

232 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/03(火) 18:06:07 ID:qvfHT+RS0
>>231
いやいや、全廃したとこだよ。


233 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/03(火) 20:52:36 ID:SS83zDKR0
>>228
>前回の廃止をろくに総括もしないで、廃止したのにまた復活させますとか言い出す市町村

どこだろう。金沢とか?
今LRT導入が検討されている所では・・・ 

堺…阪堺線がある
京都…嵐山線が健在
宇都宮…もともと路面電車無し
熊本…市電が存続

あとは思いつかん。

234 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/03(火) 21:49:34 ID:qvfHT+RS0
>>233
ブラフがてらに、安易にLRTを検討とか言う街あるじゃん。
そのことを言ってるんだけど、案外少ないんだな。

235 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/03(火) 21:58:33 ID:yn3tSTEY0
池袋

【交通】池袋東口に路面電車を活用した新交通システムLRT(ライト・レール・トランジット)構想[08/05/25]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1211852387/l50


236 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/03(火) 22:42:04 ID:Nc8imnU6O
>>233
岐阜なら笑い者だが

237 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/03(火) 22:43:30 ID:TgCJbIbp0
京都の嵐電は市街−嵐山の郊外電車としての位置づけが強い気がする。
そういう意味では市電(市内輸送を担う鉄道)は廃止になっている。

でも、>>228の下2行には当てはまらないからなぁ...

238 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/03(火) 22:47:39 ID:2mCA4Na1O
広島は路面電車としてはキャパをオーバーしている。発展的解消が必要。

239 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/03(火) 23:09:18 ID:Nc8imnU6O
>>237
単に路面電車を廃止しただけでなく、代替の地下鉄・モノレールのような軌道系が新設されなかった都市だろう。

240 :鉄軌道世俗主義:2008/06/04(水) 00:19:53 ID:XWAFYxjS0
>>228 >>232 >>236
路面電車や中小私鉄の併用軌道の廃止と、市街地のシャッター通り化などを含む都市のスプロール現象とは、本来は無関係なはずですが。
たとえ路面電車や一般鉄道の併用軌道があっても、例えば、2005年4月以前の岐阜や、函館、福井など、都市のスプロール現象は起きています。
たとえ路面電車や併用軌道があっても、郊外における宅地開発をどんどん認め、大規模な駐車場付きの大型商業施設やオフィスビルの建設さえもどんどん認め、
さらには市役所等の行政機関さえも、その結果、郊外のみで日常生活が済んでしまう様になれば、都市のスプロール現象は起きてしまいます。
これは、日本のみならず、世界中で見られる現象です。
フランスなどの欧米のLRTは、郊外の乱開発をストップした上での既存の都市再生の一環なのです。

20世紀の後半の高度経済成長期にて日本各地で路面電車が廃止されましたが、それを促したのは、何も道路交通事情の悪化のみではなく、
バスの方が路面電車よりも運行コストが安く済んだからこそバスに転換されたのです。
つまり、路面電車全盛期の路線網の多くは、本来は鉄軌道では過剰でバスで十分なところだったからこそ、廃止してバスに転換されたのです。
それは、鉄軌道に強い愛着を持っていない人々がマジョリティーの世の中にとっては極めて合理的な判断でしょう。
何もわざわざ、21世紀に生きるマイノリティーの為に赤字を垂れ流す路面電車を何十年も渡って維持する酔狂さ―余裕―がこの社会にはありません。
今現在、都市再生の一環としてLRTを検討するのは、何ら不条理では無いはずですが。何も路面電車全盛期のカーボンコピーを目指している訳では無いでしょう。

241 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/04(水) 00:36:01 ID:bbl7jPtZ0
> 今現在、都市再生の一環としてLRTを検討するのは、何ら不条理では無いはずですが。

その「再生の一環」の解釈が問題なんだよ
何かしらの方策で都市の人を増やしたうえで移動量の増加等に対応するためにLR導入ならわかる
人を増やすためにLR導入なのは間違い

目的と問題と解決策とがごっちゃになってる計画は見るに耐えない

242 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/04(水) 00:51:19 ID:y4A1jXmv0
赤字を垂れ流す路線の維持を放棄するのは当然だ。
余裕が無いのだからな。
しかし、新規に計画をたて、建設するにはそれ以上に金と手間がかかる。
それがほとんどの都市が計画どまりになってしまう理由だな。
検討までしかいけないのだ。金に余裕が無いからな。

243 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/04(水) 01:02:37 ID:6kNDfHLn0
>>229
今は可部線も芸備線廣島近郊も共にキャパオーバー状態だからLRT化は確実に不満しか出てこんよ。
 芸備線の場合は加えて車両不足で、同じく車両不足な山口線と朝夕で片道100kmを回送してやりくりしてる
状態だし。


244 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/04(水) 07:03:34 ID:sbO6uM2fO
外から見ると頑張る広島のイメージがあるが、肝心の地元では遅くて使い物にならないと酷評だ。
高校生に小学校の制服を着せているんだって。


245 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/04(水) 07:12:25 ID:sbO6uM2fO
広島市民は移籍電車の体験乗車を善意でしているのであって、あれを交通機関と考えるのが間違い、と酷評されている。
広島クラスの都市規模で路面電車を残してよかったのかは疑問。


246 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/04(水) 07:16:12 ID:dDuLIzNTO
広電は遅すぎだから。
速達性は自転車にも劣るレベル。
広島駅、または広島港から己斐まで乗ってみ。
気が狂いそうになるほど遅すぎるから。


247 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/04(水) 08:48:03 ID:bLTV5u0WO
>>246
乗り物のスピードなんて歩くスピードより速ければ十分。うちの街なんか、自家用車のスピードは徒歩の半分ほど。贅沢言うな。

248 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/04(水) 09:36:24 ID:9QLgvuz+0
>>247
このヒト相手しちゃ駄目

>>240-241
まったく同感だな。

体感では今記事になってるレベルの計画の半分は「客寄せパンダ」どまり。
これが既存軌道の改善や延長、鉄道線の転用計画等をのぞいてしまえば
ほぼ9割方が「客寄せパンダLRT」なんじゃないのか。

249 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/04(水) 12:24:39 ID:Ctezks+/0
日本ではスプロール化が進んでいるんだし、まずクリチバみたいなBRTを導入したほうが良いと思うんだけどね。
軌道系はどうしても線でしか結べないんだし、乗り換えを強いるようなスタイルが良いのかという疑問があるし。

素朴な疑問なんだけど、ドイツやフランスは郊外の開発を規制してるって話だけど、
カルフールはその開発を規制してるはずのフランスの企業なんだけど、これは一体どういう事なの?
本国では長崎屋みたく中心部にしか出店してないのか?

250 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/04(水) 12:29:36 ID:vmcTat5p0
>249
フランスでちょっとでも郊外に行ったら必ずといっていいくらいにカルフールあるよ。
規制しているのは観光客相手でないと生き残れないようなところだけ。

251 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/04(水) 12:35:49 ID:Ctezks+/0
>>248
それと関係して、本当に地方分権を認めたら、駄目な街と良い街の格差は広がるけど、
それも地域格差とかいってダメと世論とマスコミが仰るのであれば
東京の官僚様に歩道を1メートルを広げるにしてもお伺いを立てるようにするしか無くなる罠。

いや、実際に現状でもきちんと都市計画を立てられた都市は繁盛してるし・・・。

>>250
やっぱり。ストラスブールでも日本で言われているような
崇高なモンじゃなくて政治的妥協の産物だって聞いたことがあるし。
所詮隣の芝生は青いだけですね。

252 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/04(水) 13:32:54 ID:bLTV5u0WO
>>250
日本も郊外規制が始まった。原油高の影響でロードサイドの売り上げがガタ落ち。
BRTは日本では無理。メーカーが動かない。新しい交通機関というのはまずメーカーが提案しなくてはしょうがない。
海外製はメガライナーの火災が痛い。やはり日本の気候道路にあった自動車は日本メーカーしかつくれない。BRTを推進したければ、日本のメーカーを説得するのが先。
DMVはJR北海道がトヨタを説得した。ただトヨタはBRTには感心無いようだぞ。

253 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/04(水) 14:55:11 ID:lPBbXPBl0
>>249
ヨーロッパの実態なんて
グーグルアースやグーグルマップの航空写真を見れば分かるじゃん

254 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/04(水) 15:11:14 ID:Ctezks+/0
>>253
そりゃ盲点だった

255 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/05(木) 00:59:13 ID:rAMa2V4a0
>>252
なあに、韓国勢が一挙に上陸して日本の路線バス死亡なだけさ。観光バスとしては生き残るだろうけどな。
 現代なら恐れるに足らんが、大宇バスはSDA(シャーシ)メーカとしてなら世界第二位、世界中のコーチ
ビルダーにも使いやすいと気に入られてる。
 大宇の観光バスは、3年目に入るが、エアコンもデンソーだし去年は数台しか輸入されなかったとは言え、
そいつらは全車ユーロ5モデルのSCR車。よりによってJR九州も自家用にこれ購入。
 これの路線バスが今年上陸すると報道されてるし、もしこれ入ってきたら日本勢はもはや手の打ちようも
ないよ。


256 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/05(木) 07:15:06 ID:HNNuN2/AO
広島が持て囃される理由がわからない。あんなもの使い物にならない。交通機関とは呼べない遅さ。
騙されないほうがいい。


257 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/05(木) 09:24:24 ID:LLA0hz9mO
広島はこの世の極楽。世界の桃源郷。

258 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/05(木) 09:27:22 ID:lkroSU7K0
>255
韓国メーカーは例によってダンピングとザパニーズ商法で数出してるだけだよ。

259 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/05(木) 23:55:29 ID:U+UDBAji0
>>258
それ違う。15年前に西アジアの砂漠地帯に日本のバスメーカを含む東アジアの
メーカが進出したがあまりの爆熱にことごとくぶっ壊れ、あえなく撤退。
 その中で撤退せずに改良を重ねて安定した性能が出せるバスが唯一残った
大宇バス。
 東南アジアで鉄道も貧弱で、バスの運行ノウハウがないと言われれば、高速
バスのノウハウごと輸出、上海でトロリー老朽化で、代わりにクリーンディーゼル
バスが欲しいという無茶難題を唯一飲み、しかも中国メーカと共同で車両製作。
 オーストラリアなどコートビルダーが多い所で完成品しか売ろうとせず大失敗した
日本メーカに対して、シャシでの輸出も喜んで行ったなど、昔の日本が忘れて
しまった「仕事とはかくあるべし」の精神を大宇バスがまだ持ってるだけ。


260 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/06(金) 00:00:19 ID:gkXh0EqL0
>>258
日本の日野とかいすゞよりデーウの方がスカニア、ボルボ、マンと並んでよっぽどトップブランドなんだがw
 外国で日本のバス=中古で激安で買えるバス(マイクロバスは除く)という程度の認識。

261 :鉄軌道世俗主義:2008/06/06(金) 00:07:01 ID:kca6KqJz0
>>249-250
カルフールは規制強化の影響でフランス国内での出店拡大が出来ず、代わって世界中で出店拡大中だそうです、特に欧州よりも規制が緩い中国などのアジアで。
余談ですが、チベット騒動の影響で、一党独裁国家体制特有の情報鎖国状態が故に、世界中が虐めていると誤解したシナ(チャイナ)人達が
「愛国無罪!」云々の行動原理に基づきカルフールに対する不買運動や、果ては襲撃さえもやらかしたのは、記憶に新しいです。
日本にも京葉線沿線に一号店と進出したが、諸般の事情でうまくいかず、日本の流通業者に売却して、撤退。

さらに余談ですが、北欧発祥の家具専門店イケアが日本に再上陸し、一号店が京葉線沿線、船橋市内に大規模駐車場併設の大型商業施設として開店した頃、
職場の同僚で小田急線の複々線区間沿線に住んでいる女性が、週末、車でそのイケアの一号店に何度か買い物に行って、素敵な買い物などが出来て良かった
と聞いて、公共交通が発達している東京23区とその周辺から成る東京圏でさえも車の方が便利だから車を選択する人が身近に居る事を再認識させられました。

参考資料
財団法人自治体国際化協会 フランスにおける大規模小売店舗立地規制について 
http://www.clair.or.jp/j/forum/forum/gyosei/114/INDEX.HTM
財団法人商工総合研究所
「小売業の展開と流通政策の現状・課題(その2)〜EUにおける商業調整の現状と課題〜」
http://www.shokosoken.or.jp/chousa/youshi/youshi200706.htm

262 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/06(金) 00:17:59 ID:w3PJurVu0
IKEAでモノ買って電車で家まで持って帰るほうが酷...
配送頼むとビックリ価格。あれなら車で行った方がいい。

263 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/06(金) 01:21:10 ID:gkXh0EqL0
>>262
IKEAは車で持ち帰りがデフォだろ。でも座椅子くらいなら電車で持って帰るツワモノを港北NTの地下鉄で
見るけどな。


264 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/06(金) 01:47:04 ID:X2I5uFXK0
ikeaにクロネコやゆうパックの出張所併設したらあかんの?

265 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/06(金) 04:44:13 ID:ymd8E2gw0
世界の都市圏人口(国連調査) 2007年 人口1000万人以上

 1位  3567万人   東京(日本)

------------------3000万人の壁----------------
------------------2000万人の壁----------------

 2位  1904万人   ニューヨーク(アメリカ)
 3位  1902万人   メキシコシティ(メキシコ)
 4位  1897万人   ムンバイ(インド)
 5位  1884万人   サンパウロ(ブラジル)
 6位  1592万人   デリー(インド)
 7位  1498万人   上海(中国)
 8位  1478万人   コルカタ(インド)
 9位  1348万人   ダッカ(バングラデシュ)
10位  1279万人   ブエノスアイレス(アルゼンチン)
11位  1250万人   ロサンゼルス(アメリカ)
12位  1213万人   カラチ(パキスタン)
13位  1189万人   カイロ(エジプト)
14位  1174万人   リオデジャネイロ(ブラジル)
15位  1125万人   大阪(日本)
16位  1110万人   北京(中国)
17位  1110万人   マニラ(フィリピン)
18位  1045万人   モスクワ(ロシア)
19位  1006万人   イスタンブール(トルコ)
http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

266 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/06(金) 07:12:09 ID:rddSQ8Ks0
>>264
コストに反映されるという理屈はわかるけど、
日本だったら家具を買ったら配送がデフォだよな。


267 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/06(金) 07:42:23 ID:rddSQ8Ks0
半分冗談だが、LRT=路面電車=郷愁というイメージを打破させるには、
博覧会の輸送手段に採用するのが1番良いんじゃないか?
新しい乗り物はみんな博覧界の輸送手段に使われているし。

大阪万博のモノレール
ポートピアのAGT
筑波万博は連接バスか?
花博のリニア地下鉄
愛知万博のHSST



268 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/06(金) 09:22:09 ID:X2I5uFXK0
いやどうかな
もう十分に打破されてるんじゃないかな
それもいやーな感じの方向に

269 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/06(金) 09:23:21 ID:rddSQ8Ks0
連接バスが普及していないのは
どう考えても道交法の規制の所為じゃない?
そのせいで国産連接車も開発されていないし。

LRVよりも珍しい存在ってのはどう考えてもおかしい。

270 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/06(金) 09:28:47 ID:rddSQ8Ks0
>>268
BRTの方が適すると思うんだけど>>269のような理由で普及していないし。
それでも昔よりは特認を取りやすくはなっているんだろうけど、
ぶっちゃけ言って地下鉄もモノレールも需要のあるところは建設され尽くしたわけだし、
新たなハコモノを欲しがっているんじゃないか?と疑われても仕方ないよな。

271 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/06(金) 09:41:01 ID:X2I5uFXK0
ヨーロッパの流行にかぶれるのが15年遅かった気がするな
LRTに適していたところにはもうリニア式ミニ地下鉄やAGTが走ってる

272 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/06(金) 09:54:10 ID:rddSQ8Ks0
スプロール化の一因を招いているのは日本人の持ち家それも一軒家志向も有ると思う。
ドイツと日本では日本の方が圧倒的に持ち家率が高いってどっかで見たこと有るし。
少し考えてみたら一軒家よりもマンションにした方が圧倒的に人を詰め込めるって
小学生でもわかることだけど。

>>271
七隈とか海岸とか今里筋はLRTで良いと思うけど、
大都市のど真ん中を走る鶴見緑地と大江戸は微妙なような。



273 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/06(金) 14:48:11 ID:SPiZnfEPO
>>270
かつては法制の問題だったが、今はメーカーの問題。
国交省が標準化を進めたのも技術力の低下を招いた。

274 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/06(金) 15:43:20 ID:rFSg+B+60
>>267
つオリンピック
アテネ・シドニー・カルガリー

275 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/06(金) 16:30:51 ID:rddSQ8Ks0
そういえば、東京オリンピックが誘致できた暁には晴海にLRT作るとか言ってたな。

276 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 07:55:13 ID:00jO5VYIO
晴海通りとその延長に
(有楽町〜銀座〜)築地報道基地〜勝鬨〜晴海メインスタジアム分岐線・新豊洲〜有明選手村〜ビックサイト会場〜青海会場
とかで引いたら神だけど絶対無いな
コミケで重宝するだけだし、りんかい線・ゆりかもめが経営ヤバくなる

277 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 12:10:13 ID:BWF4AXVl0
>>275
建設時期が間に合わないのと採算が望めないと報告が出たためにBRTに計画変わったよ
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/11/20hb7200.htm

今年中に実験用に2台購入するらしいが(噂では中国メーカーから)。

278 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 13:57:53 ID:2Zdn1yY+0
晴海通りでBRTか。
三原橋から数寄屋橋までは混むだろ。→専用レーンが必要
商業地区なので歩行者が多い。→中央走行方式
って感じか。

279 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 15:36:30 ID:gs6oZIboO
>>278
軌道系は恒久施設。短期間で資金を回収すべきじゃない。愛知万博はこの点非難されるべき。

短期間の集中輸送で連接バスは良いのだが、問題はオリンピック後の利用。都バスならどこかで使えそうだが。

280 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 15:52:24 ID:+6G8Ny2c0
最寄り駅と会場を結ぶ無料バスで十分
座席を全て取り外して、区間道路は30km制限
にしてしまえば安全性も確保出来るでしょ

281 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 17:23:26 ID:lW+IJwol0
http://jp.youtube.com/watch?v=oOOSKFk4UNM

282 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 18:24:20 ID:CU+cwdyq0
LRTよりハイブリッドバス(あるいは充電電池バス)+
優先レーン+バス停のレベルアップ(トイレ、待合室、売店、
ポケット公園、シンボル・・・など魅力を付ける)が
わが国の地方都市では財政的にも道路インフラからみても
最適である。

283 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 18:38:11 ID:TdEqbeUG0
>>282
まあそれはケースバイケースだと思うが、
新潟市にはLRTよりバスの改良が合ってる気がするぜ。

基幹バスの専用レーン マダー?

284 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 19:25:41 ID:oRHk2pat0
BRTのキモって基幹バス的な運用とレーンやのに
なんかもうBRT=連接バスと勘違いされ始めてるね

クリチバまで行ってなに見てきてんの
うちの上司

285 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 19:46:45 ID:rzG5WWhn0
>>256

そりゃそうさ、若くて元気で金持ってる人とかにとってはその通りだろう。
駅間が離れていても、地下とか移動が多少あっても
値段が少々高くても、早く移動できれば良い

でも、全てそういう価値観や健脚な人ばかりではない
そういう人のために今のLRTは有って良い
それで採算取れてるし、それはそれでよい

問題は高くても、早く、健脚な人向けの輸送手段が無い事
だけど地下鉄他、採算が取れそうな代替輸送機関は考えられない
こちらの採算の為に市内電車とか潰すと本末転倒

よって、市内電車やバスの路線の見直し(特定部に集中しすぎ)が
最もコストパフォーマンス良く問題点を改善できると考えるが?

でも新規で考えるなら路線も良く考えて出来るだろう
電停での充電で走る車両にするのも選択肢に出来るし
バスだとバスレーンでもマナー悪い車が邪魔するし
柔軟さが逆に直ぐ撤退する可能性を考えさせ
安心して沿線投資できるか(タイムラグがあるから)に関わる
そこらも含め全てを考慮してLRTやバス改良型にするか
決めればよい事


286 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 19:55:41 ID:oRHk2pat0
まったくそうだね

たとえば堺はあえてリスクをとって都市を改造することを決めたわけだ。
堺が好感されてるのは都市計画の中核としてちゃんと軌道系を位置づけてるところにあると思う。

287 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 20:02:40 ID:QiI/k1OZ0
広島市の広電の場合は利用者の多いラッシュ時に都心ビジネス街への通勤客でごった返し、そして遅い。
つまり多くの利用者の用途からして欠陥品となっているから問題がある。

堺市は衛星都市だし都心も大阪市だろうし、LRT整備に広島市を参考にしないほうがいいかもしれない。


288 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 20:13:24 ID:oRHk2pat0
つーか規模から動線から経緯からまるで違うし
そこで広島を持ち出してくる必要まったくなし

ただし多客対応や警察との連携、迷惑自動車対策については
広電のノウハウは参考になるだろうと予想
もっともこれは堺に限ったことではないが

289 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 20:47:55 ID:QiI/k1OZ0
LRT整備に富山でなく広島を視察地に選ぶと
取りやめる市が出そうな予感。。

広島はシステム的に欠陥だらけだから参考にしない方がいい。

290 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 21:10:44 ID:eGJXMuK1O
広島は不遇だよ。一番不利だ。限界点を超えていて廃止も進化も期待できない。八方塞がり。


291 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 21:43:07 ID:0PmtuS9i0
>>290
>堺が好感されてるのは都市計画の中核としてちゃんと軌道系を位置づけてる

そうか?取って付けたような案に思うけどねぇ。東西軸の構想は昔からあるけど
時代によって整備目的も構想区間も変わってるし、今の都市計画において
東西の公共交通軸を念頭に置いた計画になっているとは考えにくいしさぁ。

292 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/07(土) 22:12:26 ID:oRHk2pat0
堺の見るべきポイントは東西軸だけじゃないだろう。

おっしゃる通りとってつけたようなものでしかなかった東西軸構想を
シャープ工場を主とする臨海部アクセスをバネにして急展開させ、
さらにこれを南北軸である阪堺の改良にリンクさせたところが非常にうまいと考えている。

293 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 00:20:16 ID:/XLpOw9E0
>>284
クリチバより先にソウルに視察に行かせるべきだったな。最近のスカニア連節バス導入が刺激になって
韓国バス2メーカーもBRT車の開発を始めてるし。

>>291
堺の見るべき点は廃止寸前と言われた阪堺を存続させ親会社の南海も引き込んで現行の阪堺と東西線
の融合を市で計画した点だろ。


294 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 01:36:32 ID:rvHnyQ5s0
>>283
とりあえずワールドカップの時みたいに、コーンでつくってみるかい?、

295 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 02:02:50 ID:PUHa9dtBO
LRTかBRTがどちらか優勢かは、メーカーがより良い提案をするかによる。現状ではLRT。

BRTが盛り返すとしたら電気バスの技術が上がった時だろう。
三菱自動車が電気自動車の量産化を発表したが、大型化が実現出来れば、状況も変わる。

296 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 03:29:58 ID:DACZJlZe0
LRTにしろBRTにしろ車両なんてどうでもいい話なんだけどなあ、本来。
たとえ旧式のオンボロバスでも専用レーン確保してノンストップで走れれば
BRTとしての機能は十分満たせるのにな。


297 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 05:03:20 ID:RB5PROiL0
>>296
LRTで言うと長崎電軌だな。

298 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 05:30:19 ID:hGjS+0ei0
>>287
バスと合わせれば十分キャパシティ的には有るが
遅いのは渋滞や降車等で手間と時間がかかり過ぎる等ではないか?
その意味で信用乗車他、バスカードよりも早いであろう
ICカードでの利用推進も効果があるであろう
まあ、実際は渋滞メインだろうから、公共交通以外の抑制や
時間帯によって右折禁止、バスレーン強制強化など
制度面による対応でも改善可能範囲じゃないかな

>>288
反面教師的な意味でも参考にはなるでしょうね

299 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 08:26:33 ID:Lastm6tT0
>>296
全く同感
地味だから予算取れないってデメリットはあるかもしれんけど

大正区の大阪市バスなんかは連接バス使ってないだけで、非常に公共交通としてのレベルが高い。
もうあれは「BRTである」と積極的に規定したほうがいいんじゃないか。
「BRT=連接バス」といった妙な誤解を広めないためにも。

300 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 08:45:10 ID:qv5v5lCuO
ecoがブームだ。日テレがぶっ通しでエコ番組をやってる。エコ面でのアピールも大切だ。

301 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 09:56:38 ID:Sc0PX4X70
>>299
仰る通りで。
大正区のほかにも名古屋の基幹バスもなかなかレベルが高いですよね。
わざわざドンガラを調達しなくても現状の有るもので、
出来るのがBRT最大のメリットだと思います。

大宇かドイツメーカーの工作員かなんか知らんけど、
BRT=連接バスありきにしようとしていますねえ。



302 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 10:26:20 ID:xkkHhJx1O
実際、広電は全く使えないインフラだよ。


303 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 10:34:07 ID:/XLpOw9E0
>>301
…おまえ、路面ぬこだろ。

連節で定番メーカならスウェーデンのスカニアとか、フランスのシーメンスとかイリスバスだろ。
大宇は連節作ってないぞ。もうすこし勉強して来い。


304 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 11:33:06 ID:r0Vof9Sf0
これからLRTに求められるのは、

1、大・中j規模の地下鉄未満の需要
2、地方の廃線処理

な訳で、どちらにも答えられる交通機関なんてありえないと思う。

305 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 11:43:42 ID:YGx7s7ID0
広電を駅前〜都心部を地下化して2分間隔で運行させても輸送力不足は解消されない。


306 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 12:05:15 ID:CcHGs1S20
>>303
>>フランスのシーメンスとか
ここが笑い所ですか?

307 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 12:39:12 ID:Sc0PX4X70
>>303
はあ?つーかいつからシーメンスがバスを作ってるんだよ?

さておき、車が無くても地方都市でも
生活できるようにすべきとか言う香具師に聞きたいが、
なんでヨーロッパのLRTの終点にパークアンドライドなんてもんがあるんだろうね?


308 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 13:44:54 ID:/aCYcS2I0
>>307
シーメンスのトロリーバス部門+ルノーのバス部門=イリスバス
間違ってはいない。CiVisは元々シーメンスだし。

問題はシーメンスとイリスバスが一緒に書いてあるかくらいでw


309 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 13:55:48 ID:MtnS5Xp60
>>308
いや、突っ込む所はそこじゃなくてシーメンスはドイツ企業だろ。


310 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/08(日) 15:33:47 ID:PUHa9dtBO
基幹バスそのものの発想は良い。
連接バスは関東では幕張・厚木では単なる輸送力向上でBRTと呼ぶには問題。一方、湘南台の連接バスは慶応大学から小型バスの支線バスを接続させている。
地方ローカルバスで末端をコミュニティーバスにしているのはBRTと呼べるだろう。

ただこのLRTスレで扱う輸送力だと、標準バス+コミバスの輸送力では不十分の事例と考えうる。普通のバスで十分だよと判断される都市はこのスレは対象外だよ。

311 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/09(月) 07:11:11 ID:QiRh5xV9O
広島は一体どうするべきなんだろ?


312 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/09(月) 07:27:20 ID:JdE4IhYy0
現状できることは>>298に書いてあるとおりだと思うし、
またそれで十分でしょう。

既存のものをドラスティックに変える空想はそれはそれで楽しいけど
(川島冷蔵庫先生とか)
広電くらいに錯綜したor精緻なシステムをいっぺんに変えると
オーバースペックだったり、もっとひどいことには手に負えないことになる可能性が高い。

313 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/09(月) 08:44:25 ID:8dMsnVS4O
>>311
広島が政令都市に昇格できたのは広電のおかげでしょう。

314 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/09(月) 09:03:24 ID:xOw1ORS70
変えるとしたら、アストラムを広島駅と西広島駅まで延伸するしかないよな。

315 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/09(月) 14:10:18 ID:gZQf7qS80
広島駅すぐの急カーブのルートじゃなくて大通りの方にすればいい。

316 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/09(月) 15:53:33 ID:LClp2zzqO
利用客が多い都心部の部分地下化しかないだろね。

317 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/09(月) 22:00:01 ID:QiRh5xV9O
広島は悲惨だ。地下鉄化するしか解決策がない。黒字で喜ぶのはいいが無理に無理を重ねたがために今の惨状を招いた。

318 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/06/09(月) 22:16:48 ID:Juz1akXj0
>>311-316他の広島関連
広島の場合は、車両はともかく、インフラの方が旧世代の路面電車のままなのため、
全国の路面電車の中でも評定速度が下から2番目と言う遅さで、今の段階では、
とてもLRTと呼べない代物です。
http://www.jtpa.or.jp/contents/lrt/09_shiryo1-2.html

この点を踏まえて、>>6に記述したような新路線の建設構想が俎上に上がっています。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm
ここの記述によれば、平和通西ルートで4分、駅前大橋ルートで5分の時間短縮になるとの事です。
(まあ、それでも評定速度は15km/h前後ですが・・・)

速度の面以外のインフラは、既に色々手が入っているようです。
http://www.mlit.go.jp/pri/kouenkai/syousai/pdf/070313shiryou3.pdf(16P辺りから)










319 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/09(月) 23:19:59 ID:cuKqwo5C0
興味あるやつは行ってやれ。
平成20年 6月13日(金) 19:00〜
会   場: 浜松まちづくりセンター 2階アトリエ
内   容: @都市交通デザイン研究会立ち上げ後の状況と課題等について
A講演:「LRTの導入が浜松市中心市街地の車両交通に与える影響の予測」
B講師:齋藤 粛先生(浜松大学)


320 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/10(火) 00:09:41 ID:g/Iv1hOR0
広島は相生通り〜鯉城通りにオフィスと商業施設が集中しちゃってるからなあ
路線バスも市電も、仮に地下鉄を作るにしてもそこを通さざるおえない
広島駅と西広島駅から市役所に直通する急行バスなんてのも有るけど
あまり本数は走ってないみたいね


321 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/10(火) 09:35:55 ID:L75vqi+i0
>>320
広島市としては、相生通への過度の集積を抑え、商業施設はともかく
事業所の集積は平和大通へ誘導していきたいというのが昔からの構想。
だから地下鉄構想はずーっと平和大通ルートだったのね。広島市は、
商業集積は本通と相生通でサンドイッチされる地区をコアエリアとし、
事業所集積は平和大通と鯉城通で構成される十字型としたかった様子。

しかし最近は、市も採算性から平和大通案を捨てて相生通案も検討、
広電市内線との競合が改めて問題となる(市は広電全線存続を前提)、
てな感じになってるね。

322 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/10(火) 19:05:26 ID:tcL+H43nO
広島市長はひろでん派だからアストラムライン延長の見込みはほとんどない。
LRT議員連盟の影響も大きい。

323 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/10(火) 20:20:40 ID:YUyNkPmE0
広電派と言うよりアストラムは3セクで
市の予算を都市交通で使いたくないから広電を利用してるのだろな。
駅〜都心はドル箱だから造れば赤字は無いと思うのだが。。
平和以外じゃあまり動かない市長だからなぁ。

324 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/10(火) 20:42:28 ID:K9Vi8Fog0
てか、いまどきヘビーレールの地下鉄掘って、償却後黒字を達成できる区間なんてあんの?

325 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/10(火) 21:40:57 ID:tcL+H43nO
地元民にはすこぶる不評の広島。困ったね><

326 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/10(火) 22:28:53 ID:fA7mLLpl0
>>318
新路線なんか作っても電停で乗客で糞詰りなのでムダ。

327 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/10(火) 22:40:01 ID:I1v48XseO
つまり人が少ないエリア通る無電停スルー迂回路線必要?

328 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/10(火) 22:57:04 ID:jPvX3QE40
本数が多いから快速なんてできねーし・・・。

329 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/10(火) 23:25:45 ID:1/FLHR0B0
>>327-328
それを実現しようとしてるのが、平和大通り線なんでしょ。
電停はあまり作らず信号を一気に走り抜けられるように企画されたかと思うし、
既存線は緩行線、新線は急行線ってな感じで使い分けるつもりなんでしょ。

330 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/11(水) 00:25:52 ID:yp675VT+0
平和大通り線は迂回というよりは短絡線だな
鯉城通り〜相生通りはきっちり押さえる事になるから

331 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/11(水) 07:08:50 ID:oT19tZTSO
広島は都市規模からして早くに地下鉄化するなどの対策を取るべきだった。都市規模が他の街とは違いすぎるため、路面電車が好ましいとはいえない。

332 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/11(水) 09:55:48 ID:KS0LcuxG0
>>324
ないってこたないだろが、はっきり言って東京だけだろね
それか御堂筋快速線w
>>329-330
そう考えると悪くはないよな

333 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/11(水) 11:27:06 ID:0brt7s+XO
JTBパブリッシングから「世界のLRT」が税別2100円で発売中。
著者は三浦幹男・服部重敬・宇都宮浄人の三氏。

334 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/11(水) 20:52:17 ID:/6mgSenq0
まぁ平和大通り線は実現しないけどな。
市も平和団体も許さないだろうし
市民も観光客も綺麗な平和大通りが架線や軌道敷で汚れるのは嫌だろうし造るべきじゃない。



335 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/11(水) 22:24:13 ID:yp675VT+0
平和大通り線の前段階として連接バスを走らせたりするのはありだろうか?
まあ現在の市役所行き急行便を連接バス化しても需要は少なそうだが

336 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/06/11(水) 23:17:46 ID:OSuhhx+E0
>>広島関連
朝ラッシュの8時台の本数を調べてみましたが、土橋―十日市町―紙屋町西の
広島駅・広島港方面が40本近く走っており、ここが一番過密になっています。。
http://www.hiroden.co.jp/cgi-bin/psearch.cgi?act=1&di=328&hn=%8C%B4%94%9A%83h%81%5B%83%80%91O&hm=02&dt=&tm=08
(参考資料:広島電鉄の電車時刻検索)

このうちの約20本が広電西広島方面からの2号線・3号線系統で、これが平和大通り
西ルート経由に変更になれば、電車遅延がかなり減るのではないでしょうか。

他にも、平和大通り西ルートには、
・西広島方面から鯉城通り方面へは、コの字型に大回りしている現状から大幅に距離が短縮
・観音町、土橋付近の2箇所のクランクの解消
・西観音町−土橋間の20km制限と狭小電停の撤廃
などのメリットがあります。

逆側の駅前大橋ルートも駅前の迂回解消と皆実線の分離でラッシュ時の所要時間がかなり
減るのではないかと思います。


ついでに、
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_hi_2.pdf
路面電車のLRT化を中心とした公共交通体系の再構築の検討調査報告書
平成17年3月 国土交通省中国運輸局

337 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/06/12(木) 02:09:33 ID:Y2Kvx9q70
>>284
そりゃ、クリチバの「3両編成のディーゼルカー」を見りゃ勘違いもするさ。
あれは、金はないが土地はある人工都市だからこそ成せる業なんだけどね。

http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/45/index2.html
>当初は地下鉄が検討されたが、その建設費が賄えずに断念。代わりに採用されたのがバスである。
> これが世界に冠たるユニークなシステムとして注目を浴びるようになる。

・・・それはさておき、クリチバに視察に行く金があれば、以下の全てを見に行けるような気はする。
http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/taisho/index.html(大阪大正区)
http://www.rosenzu.com/brna/brn43.html(名古屋の基幹バス)

http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/48/(ツインライナー+フィーダーバス)
http://www.city.morioka.iwate.jp/08kensetu/rkeikaku/tdm/omu_top.html(盛岡オムニバスタウン計画)


338 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/12(木) 05:02:46 ID:WqVi2NH/O
>>336
その程度の改良は20世紀のうちに済ませておくべきだった。広電の怠慢だ。

339 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/12(木) 05:49:31 ID:549BxvYC0
>>338
ムーバー入れるときに市内線の運賃値上げしたと思ったが(120円→150円)。
そんなに儲かる事業じゃないんだろ。

340 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/12(木) 06:55:08 ID:WqVi2NH/O
補助制度が皆無だったのは痛かった。いまが広電に限らないが路面電車にとっての絶好のチャンス。

341 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/12(木) 07:27:07 ID:549BxvYC0
>>340
じゃあ広電の怠慢って何よ?

342 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/12(木) 10:24:30 ID:Z7xCjdkc0
広電にもこれを走らせよう
http://halfzero.sakura.ne.jp/upld/img/img20080501103524.jpg
http://halfzero.sakura.ne.jp/upld/2745.html

343 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/12(木) 11:21:18 ID:bOCwk09g0
>>342
これなら平和大通り経由すぐにも実現できるね

344 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/12(木) 17:14:19 ID:wY/lHp6o0
>>332
TXも大江戸線も償却前は赤じゃなかたっけ?

345 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/12(木) 18:08:04 ID:Ezs95W3W0
>>342
お前しつこいねw

346 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/12(木) 23:54:20 ID:PAj3GpgEO
大江戸は他3線と合わせて償却前微黒
他線寄与分として扱えばまだまだ赤だろうけどトータルとんとんで良いらしい

347 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/13(金) 02:05:24 ID:hJqOb/6H0
ミニ地下鉄で作ってよかった、っていうレアな例だな>大江戸

348 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/13(金) 06:34:46 ID:w5gUdxkLO
紙屋町や広島駅付近の地下化は早々にやっておくべきだった。助成制度があったらなー。

349 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/13(金) 10:56:41 ID:RCEzdf/50
>>347
一方仙台は・・・。東西線は仙石線規格にして乗り入れるか、
LRTにするか、あるいはどうしても車線を減らしたくないなら、
ゴムタイヤのメンテ費用を回避できるHSSTのほうが良いように思えるんだけど。

350 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/13(金) 11:10:08 ID:GcRU+XeP0
思ったんだけど、地下を走るAGTってないよね
1両あたりの輸送力は変わらないし、安いのに
どうせ地下掘るならスピード出せる鉄輪にしろってことか

にしてもなんでもかんでもミニ地下鉄っていう90~00年代の風潮は変だったよね
仙台なんか今からでもサブメトロにすりゃいいのに

351 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/13(金) 11:13:25 ID:RCEzdf/50
路面電車王国の広島には300メートルとはいえ、
地下を走るAGTがありますが。

352 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/13(金) 12:45:57 ID:GcRU+XeP0
>>351
そうだった。

その区間でのAGTゆえの騒音等、なにか気づいた難点はある?
あとは軌道整備の難とか

353 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/13(金) 12:47:16 ID:GcRU+XeP0
あと、地下AGT?をヘビーレール規格相当で何本もやってる札幌はすごいなあと

354 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/14(土) 01:32:07 ID:r+9x+ovz0
広島の地下区間は2キロ近くあるぞ(300mというのは法律上地下鉄扱いの区間)
レールとの摩擦音こそ無いがカーブでは結構ゆれる

355 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/14(土) 10:09:34 ID:pRexd37tO
広島はヲタには楽しいけど乗る身になると最悪かも。
前に進まないわ、缶詰だわでね。


356 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/14(土) 10:53:04 ID:lBTQTEREO
確かに先週の路面電車の日は
千田車庫近くに一眼レフ持ったオタが集結しててかなりキモかった。


357 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/14(土) 21:35:34 ID:pRexd37tO
世界のLRT
お手元に一冊!!

358 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/15(日) 05:04:49 ID:hfRWISQrO
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080613c6b1302413.html
近畿滋賀運送、鉄道と道路両用車を活用へ
物流の環境負荷軽減 運送会社の滋賀運送(滋賀県甲賀市、丸山謙次社長)は全国の中小運送会社と組み、鉄道とトレーラー輸送による環境負荷の少ない物流網の構築に乗り出す。
道路と鉄道線路をともに走れるデュアルモードトレーラー(DMT)を使い、効率的に荷物を運ぶ。JR貨物が米原駅に計画中の貨物ターミナルの開業が見込まれる2010年春の事業開始を目指し、年明けにも県内で実証実験を始める。
DMTは道路上はトレーラーとして走行。
駅で台車を取り付け機関車と連結し、貨車として走る。積み替えのためのフォークリフトやヤードなどの設備はいらない。
物流網は米原の貨物ターミナルなどJR貨物の全国14駅を拠点とし、荷物は駅間(500キロ以上)をJRが運び、運送会社がターミナル周辺の半径150キロ圏の集荷・配達を担当する。
中小運送会社と協同組合「グリーン物流ネットワーク」を設立し、事業開始時に550社(保有車両数4000両)の参加を目標にしている。

359 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/15(日) 09:42:07 ID:RNWbdTic0
広島はアストラムラインがあるから、沿線に住んで利便性を体験してしまうと
広電の遅さやインフラのボロさを否定したくなるのだろう。


360 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/15(日) 12:08:32 ID:CELGtIvgO
広電はM&Aで買収されろとか言われててスゴい。
バスより遅くてギュウギュウ詰めを放置したツケは大きい。


361 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/15(日) 12:11:49 ID:CELGtIvgO
広電だけに矛先が向けられるのは可哀想ではある。100万人都市で路面電車を残した宿命か。


362 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/15(日) 13:13:01 ID:vD2EkEVU0
age

363 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/15(日) 17:19:50 ID:UxTRErB70
ヒロシマンです。
中学の時(20年前)に路面電車通学で散々な目に遭ったためそれ以来ほとんど路面電車にほぼ乗っていません。
市内のバス事情に慣れてくると多くの人はバスを使うようになります。スピードが全然違いますから。
わたしの周囲で紙屋町八丁堀に行くときに路面電車を積極的に使っているのは宮島線沿線の連中くらいのものです。
宮島線沿線からだと「乗換無し」で「運賃が割安」なため利用するようです。
JR線から乗り換える場合、わざわざ遅い路面電車に積極的に乗る人は暇な年寄りくらいでしょう。

364 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/15(日) 21:59:20 ID:uLbmqAQM0
>>363
えらく一方的な見方だな
路線バスも結構本数減ってるしそもそも経路があまり被ってないと思うんだが
JRとの乗換えだと横川接続の7号線は堅調らしいよ
失礼だが本当に広島のヒト?


365 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/15(日) 23:27:10 ID:6c7U3Std0
>>364
路線によっては広電バスが並行で走らせてるから。ただ定期じゃないならバスと路面の好きなほうに
乗ればいいのに、広電は無茶苦茶混んででバスは空いてる風景なんてザラにある。


366 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/16(月) 02:37:12 ID:uRkNofWo0
>>358
なんだこれ?
コキにタイヤつけて公道を走らせるのか?

367 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/16(月) 02:45:20 ID:uRkNofWo0
>>363
朝は電車がパンクしてるからなー。
年寄りだけじゃないと思うけど。定期券含む運賃制度について調べれ。
>>364
現地に行って状況見てから語れ。

混雑率に差があるとして、電車とバスが互いに分担して捌いてるんだし、別にそれでいいと思うが。
片方しかなかったら破綻してる。

368 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/16(月) 02:45:28 ID:JV2MX1I20
>>366
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2008061223515055145.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200806122353227e6e6.jpg
こーゆーやつです

369 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/16(月) 02:49:31 ID:uRkNofWo0
>>368
台車にコキの台枠載せるのに時間かかんねえかこれ
位置あわせとか

角度とか

370 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/16(月) 02:59:20 ID:kcI+4b670
トランスフォームするんだよw

371 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/16(月) 06:52:52 ID:cgEBNKMFO
位置合わせや角度はDMVがあんだけ簡単にやってるわけで
トレーラでも簡単なんだろうかと推測してしまう

しかし連接なんだね

372 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/16(月) 07:06:26 ID:YivotqD9O
ひろでんの朝は混雑を通り越して人が溢れている感じ。バスの活用やひろでんの輸送力強化は緊急課題。 


373 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/16(月) 10:01:04 ID:QGYhqwemO
>>365
要するにバスは不人気で電車は大人気ということですよ。実に素晴らしい。

道路をつぶして、広電を複々線にすれば良いでしょう。

374 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/16(月) 19:26:54 ID:CtDBFw3S0
全国のアンチLRTよ、団結せよ!
日本からLRTを追放するのだ!

375 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/16(月) 20:17:08 ID:0+bIamLH0
>>367
定期とかについては何となくは知ってます。
20年前は広電の定期(本通り経由=赤色で「本」って押してあるヤツ)で痛学してましたから
その後経由地を比治山下に変更し、更に横川線利用に切り替えました。
いずれの経路も遅くて死にそうでした(特に本通り経由)。

>>374
わたしはLRTも使いようだと思うんですよ。
紙八〜横川・西広島・宇品とか、駅〜宇品はLRTで結構。
だけど駅〜紙八をLRTってのは話にならないってのは言うまでもないことですな。

376 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/17(火) 07:05:27 ID:fXMh3OcsO
20年前に比べると、横川駅発着の7号線開通や1,5号線の大型車両化、2号線車両の高性能化などで随分様子は変わっている。
1号線の広島駅〜紙八はMAX導入でかなりレベルアップしている。


377 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/17(火) 14:32:47 ID:aL18ZgLx0
>>376
7号線は評価しますよ
俺が通学していたときにあれがあったら、高校の時も路面電車通学してたかもしれない
8号→3号乗換で通ってたときは十日市で満員で乗れず延々待たされてましたからねぇ
ただし特に朝ラッシュ時の1号線はダメです
今でも朝駅や紙屋町や状況を横から見ていて「こりゃだめだ」って思いますよ
レベルアップしても輸送容量を完全にオーバーしているでしょう
少ない投資で過剰なお客ですからそれは商売繁盛で結構毛だらけ猫灰だらけお尻のまわりはクソだらけ
そんな広電は広島のガンです
広電の既得権益には「雇用」と言う面からは配慮しつつも駅〜紙八のメイン機関の座からは速やかに退場願いたい
広電こそが広島最大の抵抗勢力ニダ!!!

378 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/17(火) 14:37:07 ID:sERNKRU80
1日当たり輸送量

広島の路面電車 17万人
広島のアストラムライン 6万人

仙台の地下鉄 11万人
JR四国(全線合計) 15万人
東京メトロ副都心線 15万人(普及後の予測値)

どう見てももはや路面電車の限界を通り越してる。
30秒おきに電車が発着して、どの電車もパンク状態とか
世界でも広島だけなんじゃねーか?
この状態を放置するとかありえない。

アントワープにはプレメトロという、地下を走る路面電車があるが
せめてその程度のものは必要だ。

379 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/17(火) 17:43:13 ID:gUJlQhKZO
>>378
17万人もいるとは、優等生。34分も遅れる副都心線より素晴らしい。

380 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/17(火) 19:09:45 ID:fXMh3OcsO
>>377
1号線を取り上げて広電の経営が成り立つだろうか?
下手したら全線廃止になり兼ねない。

381 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/17(火) 20:02:27 ID:6SfVhwvh0
>>380
その方が好都合だったりする。

382 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/17(火) 20:12:59 ID:QDl70vr20
仙台地下鉄は16万人だよ。
副都心線は目標が低すぎるだけですぐに40万人ぐらいにはなる。

383 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/17(火) 20:45:18 ID:gUJlQhKZO
>>378
地下鉄区間のあるアストラムラインが10万割っているのは問題。これだとLRTを走らせるべき輸送量。採算割れは当然。

副都心線の開業トラブルは深刻。目標割れの心配すら出ている。東横線が直通するまでは赤字だろう。

384 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/06/17(火) 21:35:40 ID:eJbZ5HFe0
>>360-361
あれについては、広島市がずっと地下鉄に御執心だったことを考えれば、いつ事業を
縮小しなければいけないか分からない状態で経営を続けていた広電を責めるのは
いささか酷ではないかと思います。投資した途端に営業終了じゃあ会社が潰れます
からね。
そんな状態でも市内線は赤字の状態でも連接車導入などの施策を行ってきた点は
むしろ評価されても良いかと。

>>372
その通りで、そのための施策の一つが>>6のテンプレのリンク先や>>336で書かせて頂いた
駅前大橋ルート+平和大通り西ルートだと思います。
この区間そのものでの時短の他に朝ラッシュ40本近い本数で団子運転になる土橋―十日市町―
紙屋町西ルート・および広島駅-稲荷町の本数が減るので増発余力がでてくると思われます。
後は、特認申請による長大編成化かな?

>>378
いや、17万人までは乗っていません。宮島線3.9万人に市内線は10.1万人です。
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_hi_2.pdf
(5p目のグラフなど)

385 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/17(火) 23:25:45 ID:fNStF6+VO
最近の金魚うぜぇ
本人か?

386 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 07:03:31 ID:cHDzmVJyO
広電市内線はずっと黒字。ラッシュアワー対策ができていなかったのは痛い。かつて己斐電停の通過が問題になったほどだ。


387 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 09:33:16 ID:MRLj+qRbO
地下鉄は素晴らしいとか言うが、副都心線で池袋・新宿・渋谷といった我が国有数の繁華街が、地下鉄開業後のストロー化に怯えている事実を知らなすぎる。
副都心線は将来、東横線相鉄線に直通するが、日吉・横浜・みなとみらい・元町中華街・新横浜・大和・湘南台は全て地下駅。むしろストローになる危険がある。

副都心線は商店街の発展より山手線等の混雑解消に主眼。
東京・神奈川のように尋常じゃない鉄道の混雑解消がポイント。広島のような地方都市は地下鉄には手を出しちゃいけない。電車通りが衰退するリスクが高すぎる。
明治通りを発展させるなら、都電を渋谷まで伸ばした方がはるかに良い。今回池袋ー渋谷間の都バスが存続する事に注目すべき。舎人ライナーでも既存バス路線は廃止しなかった。


388 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 11:37:49 ID:zcS6MSQd0
>>387はLRT厨か広電工作員などだろうね

そもそも前段の意味も不明
趣旨は地下駅だと他地域にストローされるということのようだが、
例えば、東京の例ではどこにストローされるのか全く不明。
まさか乗換えて更に先のどこかにストローされるとか、
新宿・池袋・渋谷・横浜などそうそうたる繁華街を押しのけて、
東横線・相鉄線の地上駅のどこかにストローされると言うのだろうか・
広島で言えば、駅と紙八本通りがどこにストローされるというのだろうか。
どこでもそうだが特に広島の場合、広電のあの遅さがバリアーになっている。
そういう最大のマイナス要因は中の目に見えていても理解できないんだろうね。

389 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 12:39:46 ID:zcS6MSQd0
まあ、ともかく>>387
もう少し自分の書き込み内容を吟味してから投稿することをお勧めするよ
・まず副都心線と都営バスは経営母体が違うし、そもそも副都心線敷設の目的はバス代替じゃないです
・舎人ライナーもバスを補うものですから(部分的に東武線の代替)やはりバス代替ではありません
(もっともこの区間はバス利用の推移を見て何等かの見直しはありえますが)
それと日吉駅はwikiなどを見ると半地下駅となってますが来歴。利用者から見れば橋上駅です

390 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 14:33:08 ID:MRLj+qRbO
>>389
電車から街が見える事が大事なのだよ。電車から見える広告機能は重要。見える事によって街は栄えるのだよ。

391 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 15:09:57 ID:zcS6MSQd0
>>390
バカを相手にした俺が未熟だったってことね orz

392 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 16:22:46 ID:MRLj+qRbO
>>391
地下鉄建設など言う方が馬鹿ですよ。

393 :路面ぬこ:2008/06/18(水) 18:00:08 ID:PlWLVRIUO
副都心線で、郊外からきて今まで池袋で降りて買い物などしていた東武、西武利用客が、
池袋を乗り越して新宿や渋谷にいきやすくなる結果、池袋がストローされ、
新宿、渋谷に集中するとでも言いたいんだろうかね?
それとも例えば近いわりに不便だった雑司ヶ谷みたいな、近辺の客が
今までは池袋に出て買い物とかしていたのが副都心線で新宿や渋谷に行ってしまうってか?

最初はものめずらしくて他に足延ばしてみる奴もいるだろうが、最終的にはならされて変わらんだろう。
また万一、そんなことがあっても、東急とつながったら逆の現象が起きるはずだろ。

それより何より、副都心線て複雑な運行が仇になって、そんなにつかいよい線でもないみたいに報道されてるぞ。

目的地も決めずに電車に乗り、窓から見える景色で衝動的に降りて買い物にいくってな頭の弱い乗客が
何人乗ってるんだよw

394 :路面ぬこ:2008/06/18(水) 18:15:38 ID:PlWLVRIUO
重投で悪いが、京都地下鉄烏丸線ができた後、
沿線の烏丸御池や北大路といった場所はもとはあまりたいした繁華街でもなかったのに
人工集約力がぐっと増大した。
市電がなくなった大通り沿いの商店街はすこし活力を吸われたようだが、
地下鉄沿線で地下鉄によって引導を渡された街なんてないのである。
地下鉄ができたために、なかった時代または地上鉄道のときよりストローされて
繁華街が寂れた例というのを具体的に示してもらわないと、地下鉄なんてバカという発言には
何の正当性も感じられないぞ。

395 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 19:58:36 ID:MRLj+qRbO
今日は都電から副都心線雑司ヶ谷から副都心線に乗り換えた。
都電は満員なのに、副都心線はガラガラだよ。開業したばかりなのにヤバいぞ。
こんなに空いてたら山手線の代わりにならん。
山手線の方が大都会を実感するよ。地下鉄はどこも似たような駅でつまらん。
移動は地上の方が良い。

396 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 20:09:33 ID:MRLj+qRbO
>>394
烏丸線は許すが東西線は無駄。

397 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 20:39:49 ID:bX1tDuxm0
京都の東西線は信じられないが、あれでも烏丸線よりも多く、堺筋線並みに乗っているらしい。

398 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 20:40:40 ID:G0Cryd02O
>>390はせめて経堂の例位は挙げてから話せや…。

399 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 20:42:26 ID:bX1tDuxm0
>>383
マテ、アストラムは「中量」交通機関だぞ。
6万も乗れば上出来。ゆいレールでさえ4万くらいだし。

400 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 21:07:38 ID:MRLj+qRbO
アストラムは「世界の地下鉄」には紹介されたが、「世界のLRT」には紹介されていない。


401 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 21:09:39 ID:MRLj+qRbO
>>398
経堂は地下改札から地上改札に変わった珍しい例。街に活気がついた。

402 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 21:32:12 ID:FeCEZ3mx0
前にも書いたけど、アストラムは朝ラッシュ時に限界に達している。
http://www.astramline.co.jp/time/kencho_u.htm

403 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 22:07:04 ID:zcS6MSQd0
アストラムはラッシュ時2分30秒間隔での運行です。
拡張性のない閉じたシステムを採用した結果ラッシュ緩和策のとりようがありません。
その上更に白島新駅でJRと結ぼうとしています。
この新駅自体は「やっと」の感が強いけれど、評価すべきです。
少なくとも朝のラッシュ時以外の時間帯では定時性確保に大いに貢献するはずです。
しかし広島市はこの新駅でお茶を濁してあとは広電のLRT化を応援しそうです。
少なくとも市長はその腹づもり。
広島に対する「郷土愛」がない余所者首長ってのはこんなもんかなぁと思わぬでも無し。

404 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/18(水) 22:42:02 ID:FeCEZ3mx0
>>403
平日朝の電車の混雑に通学生が寄与してるんじゃないかという仮説を持っています。
地元の人だったら、バス各社の150円区間の通学定期運賃を調べて報告して欲しい(電車はWebでわかるんだけどね)。

なお、俺の知人の県職員(西条〜県庁)は、JR〜広島駅〜バスで、バスの区間は定期ではなくパセオカード現物支給。

405 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 00:54:30 ID:nRPwsQ+b0
>>396
東西線は一応LRTなのに、あまりに冷たいお言葉。

406 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 02:17:34 ID:eSRuY05a0
地下鉄より地上鉄の方が繁華街創出力があるのは確かだろう。
ただそれは地下鉄の駅が幹線道路の下にあるため、駅前を持つ事が出来ないからだ。
つまり上下の差というよりは、駅ができて街が出来たか、街が出来て駅が出来たかの差だ。

地下駅でも上手く設計して駅前を造れば繁華街は造れる。上手く設計してる例がないだけだ。

いずれにせよ路面電車には繁華街創出力はない。せいぜい商店街創出力があるぐらいだ。

407 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 02:34:02 ID:A1d05TzE0
>>406
小田急の高架線には防音壁があって、電車から駅の周辺が見えない件について。
もうどうでもいいわあんた。

408 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 02:50:08 ID:eSRuY05a0
俺に言うなあいつに言え。

409 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 06:01:00 ID:ORFEavQnO
広島は先進事例にはなれないな。地下鉄化しなきゃいけない輸送量だ。

410 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 08:36:15 ID:gdMpYoiqO
>>407
経堂を挙げたのはその計画のなか敢えて
街から駅に止まる電車を見える様に壁をクリアにしたから

411 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 09:10:53 ID:E90BEVU7O
最近は地下鉄でも敢えて駅舎を地上に造ったり出入口の構造物を大きくして
視覚的・感覚的な効果を期待するような例もあるよ。福岡の七隈線や横浜4号線は
目立つ出入口構造物や地上駅舎が多い。

412 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 10:32:40 ID:OiviFWKj0
地下が×で地上なら○と考えるのは鉄道を眺めたい鉄道マニアだけ。
普通の人は鉄道が地平にあれば街を分断する障害物、
高架でも小田急複々線化のように景観障害と考える人もいる。

鉄道を眺めたり乗ってるだけで楽しめる人達には
一般人の気持ちなんてわからないのかな?

413 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 11:12:36 ID:sFFWr0ItO
>>411
横浜地下鉄で地上駅であるセンター北センター南両駅は大型店が多く進出して栄えている。
横浜は既存鉄道が混みすぎだから、地下鉄建設が許される。横浜線田園都市線東海道線の混雑は命にかかわる。
末端が廃止になった可部線に競合する地下鉄を建設するような都市とは事情が違う。
それでも地下駅になったところは寂れている。戸塚は悲惨。

414 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 11:57:14 ID:sFFWr0ItO
>>412
梅DQNがやっぱり宇都宮LRTの反対派の黒幕なんだなあ。

415 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 12:23:03 ID:E/vP+pcC0
2ちゃんねるは統一協会が運営(3:20から)
2ちゃんねるは朝鮮カルト、ユダヤ権力にとって不都合な発言をする人間のIPアドレスを集めたり、個人情報を集めるための道具
http://jp.youtube.com/watch?v=D9_KTEk2ukE

【社会】「言いたいことは言えたので、スッキリ」 ベンジャミン・フルフォードさん、山口組総本部前で拡声器で抗議活動★2
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1213784588/
山口組の本部に行ってきました・・ベンジャミンさんのブログ
http://benjaminfulford.typepad.com/benjaminfulford/2008/06/
レポ・・ベンジャミンの山口組本部「道場破り」見に行ってきますた。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/news/20
92/1213458949/50-51   ←↑接続

公明党支持者の金さん殺される

在日なのに同和幹部(?)で元ヤクザで創
価の金さん 妻に射殺される http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1213694629/ 

830 : カー・コローグ・ヨメ(コネチカット州):2008/06/18(水) 09:10:12.30 ID:LfOctBI0O
ニュースで流れた金さんの自宅の表札が日本名だった件

ヤクザの9割は「在日と同和」、彼らは恐喝のために右翼団体を名乗る
http://www.youtube.com/watch?v=2uTFIS1RDJg

偉人渡辺昇一が何十年も考え続けて得た結論。
「反日思想の源泉」 渡部昇一
http://www.youtube.com/watch?v=BzfpilmxgBU

勝谷誠彦 【在日特権】三重県伊賀市 住民税減免問題
http://jp.youtube.com/watch?v=ChfpqdwyBTA

416 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 14:26:13 ID:pgljqD+a0
電車が見えて駅舎も見える、高架の橋上駅元住吉が最強だな。

417 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 14:41:10 ID:qDWORKle0
元住はついに橋上化されたん?

418 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 15:42:36 ID:E/sdJ+a10
にゃにゃくましぇん
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/nanakuma/index.html
よこはまぐりーんらいん
ttp://www.geocities.jp/exyna_institute/y-gl/gl.html

419 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 20:32:13 ID:gdMpYoiqO
>>412
小田急複々線こそ景観に取り込んだとの指摘は無視か
正直梅ヶ丘の一部と下北沢の一部がウザいと感じる東北沢民

420 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 20:58:23 ID:xaBiMKRC0
>>419
それはどうだろう?
狛江はかなり初めのころに高架化されたわけだけど、やっぱりそれなりに威圧感あるよ。
地下にできるもんなら地下がいいよ。京王線は地下にするらしいし。
まぁ狛江の場合は多摩川があるし、どうせものすごい金がかかるから今さらやらなくていいけど。

421 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 22:18:52 ID:zqxnkTsB0
六本木が昼の繁華街として影が薄いのは
「街から電車が見えないからだ」
そう言う珍説を読んだ覚えがある。
確か六本木ヒルズ開業の少し前

武蔵小山が地下化したので今後商店街がどうなるか?
面白いね。



422 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 23:31:33 ID:sFFWr0ItO
>>421
森ビルなんて日比谷線から直結しているんだけど、中身は自家用車保有者型の郊外のショッピングモールの感じだよ。

423 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 23:33:40 ID:TFWVIjNJ0
市街地の形成において、ほぼ間違いなく恒久施設となる「駅」は、
ランドマークとしてだけでなく地価の算定基準にもなるので、
そういう点でも「街の形成」には効果があるみたいね。

そりゃ投資する側としても間違いなくコアとなる恒久施設があれば
人通りが大きく変わる心配も少なく、安心して投資できるしね。

424 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/19(木) 23:43:20 ID:TFWVIjNJ0
>>423書き忘れ
こういう状況だから、視覚的効果もある地上駅なら効果はより期待できる。
最近は、そういう効果を狙って駅施設を敢えて地上に置くような計画もある。

ただ、これがLRTマンセーにつながる訳でもないので悪しからず。
広電のパンク状態や大正や名古屋のバス、また過去の西鉄バスの実績など
軌道故の不都合、バス故のメリット、またバスレーンの功罪なんかも分析し、
地平モードの限界や可能性の再認識、立体化された交通機関のメリットなど
冷静な検討も進んでるんで。

425 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/20(金) 01:00:49 ID:Ul88/M32O
人口が増えている東京・横浜でも今回の開業で地下鉄建設は打ち切り。仙台市営の東西線が建設中だがね。国が新たな建設を認めないんじゃない。
LRTマンセーと言うより、建設費の関係でLRTしか建設を認めないんだよ。

426 :路面ぬこ:2008/06/20(金) 02:36:35 ID:Qy6qPK5hO
地下と地上の分別の基準が、それぞれの主観に基づいてかなり極論的に論じられてないか?

例えば、つくばエクスプレスは現状の六両だと、路盤は高規格鉄道なんだが一種の高速LR的な面を否定できない。
そんな中、柏付近までの駅は地下駅も多いが、駅前の人口は爆発的に伸びて利用者も延びが激しい。
2005年の開業時15万から今年はもう25万に達するという噂もあり、六両での運行は飽和寸前になっている。
駅が地下だから人の流れがスルーするのではなく、適材適所に地上地下を配置することと、
駅周辺に魅力がある土地であるかどうかが、最大の決め手なんじゃないだろうか。

副都心線に目を向けると、池袋地区では雑司ヶ谷商店街が大々的にキャンペーンやってるって見聞きしているが
副都心線開業により雑司ヶ谷を訪れる人々が増えるか、逆に却ってストローされて衰退するかは
新都心の裏町的な下町だった雑司ヶ谷がいかに魅力的に変貌するか否かにかかっていると思うね。
現状では都電雑司ヶ谷駅と商店街は広大な大通り予定地に分断されていて、副都心線との乗換客の乗降が増えたとしても、
多数の利用者がわざわざ商店街にまで足を運ぶかはまったく疑問の域をでないような気がする。

427 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/20(金) 05:33:40 ID:8G0f/XxwO
TXは周辺人口の増大であって駅前繁華街とは関連性弱くね
まぁそもそも日本の鉄道はほとんどLRTなんだけど。

一つだけ断言出来るのは
フラットだとバリアフリーとかリーチタイムとか圧倒的有利なのだけは間違ない。
そりゃ設計工夫すれば覆せるかもしれないが、有利なのは変わらないから。
街の分断ほとんどない踏切になってる場合もあるしなぁ。

428 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/20(金) 07:44:45 ID:xbTSsBuu0
>>425
そろそろメトロセブン計画が出てきそうだがな。
都営14号線になるのか、三セクになるのか知らんけど。

429 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/20(金) 08:46:10 ID:Ul88/M32O
地下鉄建設は金もかかるが人材も多数必要。
このまま地下鉄建設が中止になると、人材の供給が難しくなってくる。エイトライナーは今年中に決断しないと永遠に駄目だろうな。

430 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/20(金) 09:04:05 ID:Ul88/M32O
海外では池上線がLRTの発祥地として評価が高いんだろ。ところが東急がやっているのはLRTの地下鉄化。鉄道としては比較有利になるかもしれないが、街づくりの観点からは疑問だね。

431 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/20(金) 17:46:15 ID:f6iRfSMe0
埼群軌道新線も検討中
DMV(レールバスよりも安い)

432 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/20(金) 18:08:03 ID:f6iRfSMe0
政令指定都市で地下鉄も路面電車もないのは千葉、新潟、静岡、浜松
       路面電車がないのは仙台、さいたま、横浜、川崎、名古屋、神戸、福岡
       地下鉄がないのは境、広島、北九州
100万以下の県で路面電車があるのは福井、高知
高速道路全線開通して路面電車がある県は富山、長崎
政令指定都市(中核市 函館、富山、岡山、愛媛、高知、長崎、熊本、鹿児島)
ではなく路面電車があるのは藤沢市・鎌倉市、豊橋、高岡市・射水市、福井、
大津

433 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/20(金) 18:10:28 ID:f6iRfSMe0
新潟、静岡、仙台、横浜、川崎、名古屋、神戸、福岡は路面電車があったが廃止した。
堺は大阪の地下鉄が、広島はアストラムの地下線がある。
相模原は70万いるのに地下鉄も路面電車もトロリーバスも人車軌道も無い。

434 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/20(金) 18:11:13 ID:f6iRfSMe0
新潟、静岡、仙台、横浜、川崎、名古屋、神戸、福岡は路面電車があったが廃止した。
堺は大阪の地下鉄が、広島はアストラムの地下線がある。
相模原は70万いるのに地下鉄も路面電車もトロリーバスも人車軌道も無い。

435 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/20(金) 19:26:05 ID:nq7ybNL30
相模原ってBRTの構想があるらしいね。

436 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/20(金) 20:14:13 ID:Ul88/M32O
>>435
相模原より人口が少ない藤沢や厚木が連節バスを導入したから相当焦っているのだろう。
相模原は人口は多いが連節バスを投入するような路線がない。

437 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/21(土) 10:21:26 ID:rQdmqv8N0
広島規模なら普通は地下鉄だよな。

なに考えてるんだろ?広島市はw

438 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/21(土) 12:21:03 ID:0Jg4I/T40
右へ倣えの風潮はどこの都市も変わんないのね。

439 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/21(土) 17:20:40 ID:CfK2vChQO
地下鉄なんて時代遅れ。他都市の真似ばかりでは能がない。


440 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/21(土) 18:35:53 ID:T9b+O4Ih0
話をぶった切ってすいません
LRTを始めとする新しい交通機関と日本の交通政策についてまとめた入門書を探しているんですが、何かお勧めはありますか?


441 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/21(土) 18:45:59 ID:CfK2vChQO
LRTと持続可能なまちづくり
学芸出版社


442 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/21(土) 19:10:45 ID:XHzcKAWy0
>>439
そうやってわけのわからん新交通をたくさん作っていった過去もある。
本当にそれである必要があって選択されたならともかく、時代の流れや流行りみたいなのでドカドカ作っても過去の繰り返しだろうよ。

電車しか見てないなという「計画」がいっぱいある。
そういう計画で例に挙げられてるのがヨーロッパのLRT。
ただやみくもに電車を走らせれば街が発展するわけでもない。

443 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/21(土) 19:22:44 ID:0Jg4I/T40
裏を返せば電車って分かりやすいんだよね。作るにしても使うにしても。
それが不動産価値に直結していく訳で。

ここは一番重要なポイント。

444 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/21(土) 20:08:36 ID:qmnpZXyc0
>>443
確かに。鉄道(地方除いて考えた場合)は単なる交通インフラで終わらないからね。
不動産価値を生み出すし、バスとの接続も入って拠点にもなる。
北総開発がいい例。

445 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/21(土) 21:28:43 ID:crhr5gvsO
バス路線が新設されても、ある日を境に大増便していくら便利になっても、
地価が一気に変わりはしないからな。

446 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/21(土) 21:50:44 ID:N0UPoEtV0
地価の動きは見てないけど、福岡なんかは西鉄バスの
停留所や通過系統が広告に大書きされたりしてるけどな。
福岡並の運転頻度・路線密度なら、バス停であっても
十分な宣伝効果があるということだろ。

447 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/22(日) 01:55:17 ID:EPOTJSZv0
>>441
ありがとうございます

>>441さんに挙げて頂いた本からいくつか探したのですが、以下の書籍については皆様の評価はいかがでしょう?
若干スレ違いで申し訳ありませんが、LRTに限らず、新交通全般とコンパクトシティについての書籍です

交通まちづくり―世界の都市と日本の都市に学ぶ
バスでまちづくり―都市交通の再生をめざして
鉄道でまちづくり―豊かな公共領域がつくる賑わい
コンパクトシティの計画とデザイン
日本版コンパクトシティ―地域循環型都市の構築

448 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/22(日) 02:07:25 ID:bH8/DKtA0
>>447
図書館にリクエスト出して買ってもらえ

449 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/22(日) 02:15:24 ID:7lanY0yw0
書籍見るより自分で見てみれ。

名古屋市の基幹バス(1号サイドリザベーション・2号センターリザベーション)や
大阪市の大正区内(サイドリザベーション&急行運転)といったバスシステム、
そして長野電鉄のヘビーレール形態での地方都市近郊輸送なんかを経験し、
それらを「先入観なし」に評価してみることをお勧めする。

名古屋・大阪はバス輸送の最大の可能性、長野電鉄はヘビーレール形態での
最大限の活用事例として参考になると思うよ。まあ長野は補足説明がなかったら
イマイチ見えにくい事例だけど、この辺りを参考にしながら廻ったら見えてくるかと。
事業者ってより自治体の努力が如何に大事かってことだね。長野は以下参照。

ttp://www.geocities.jp/daijitk/rilyokouki/nagano070801.html(記事中程)
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/nagano_rush/5.html
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/alltrans/ngn/index.html
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/alltrans/ngn/sawayaka.html

450 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/22(日) 02:35:25 ID:XXAleRGoO
>>449
本はありがたいよ。関東人の俺は関西だと実地調査だが、九州や海外となると厳しいものだ。
あと昔の路面電車の資料はいくら有っても欲しい。過去の路面電車の栄光と挫折を両方知らないとね。
京都などのLRTの反対派のうち、年配の方は京都市電や大阪市電の経験をお持ちの方がいらっしゃる。

451 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/22(日) 03:12:04 ID:bH8/DKtA0
>>450
そういう考えなら当事者にインタビューして論文書いて出版して後生に文献残してやんな

452 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/22(日) 06:11:04 ID:JReeHrXO0
LRTの本なんてどれ読んでも同じ。
みんなストラスブールとかトランジットモールとか1キロ当たりの建設費とか。

453 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/23(月) 07:59:53 ID:Zcw4puwn0
線路の敷き方とロードサイドショップ(個人経営の小規模小売店)との関係について

道路の片側に複線で敷設する場合、歩道を停留所と共用できるが、
ロードサイドショップの荷掃きで軌道を支障する場合があるが
諸外国ではどう対応しているかが問題

ロードサイドショップがある道路には、基本的に道路中央に敷設する
ケースが多いのか?

454 :天照天皇右翼馬鹿しね:2008/06/23(月) 08:12:48 ID:DRJlrKhh0
天照天皇右翼馬鹿しね

455 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/23(月) 08:20:46 ID:nv7GIWuN0
>>319
遅レスだが浜松も完全にLRTのネタ消えてるよな。
市長はヲタの会合がたまに取りあげるととりあえず相手だけしてやって
市からはほとんど何もネタは出さない。

さすがスズキ市の鈴木市長。
百歩譲っても既存の遠州鉄道の沿線いじりと
JRの既存駅のみ活性化ってネタくらいしか出してないよね。

456 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/23(月) 09:09:15 ID:nSNGhsnfO
そりゃ浜松はオムニバスタウン指定を自ら申請し認可され、都市交通はバスの強化で対応すると
かなり前から決めており、その方針は変わってないんだしね。

浜松市内は台地の関係で勾配が問題になる区間もあり、市街構成も面的、就業地も中心市街地だけでなく
郊外にも分散して立地してるなど、そもそも軌道系に向いてない都市ジャマイカ。

457 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/23(月) 16:44:10 ID:ZV8QPdKt0
郊外にブルーワーカーが拡散してる工業団地にLRTを敷こうとしてる
餃子の町も見習ってほしい。ここが失敗したら「LRTは無駄」の展示場になる。

458 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/23(月) 21:59:30 ID:S+Yy9gZo0
>>456
かつてスズキ、ホンダ、ヤマハ三社共同のBRT計画があったよ。プロ市民が叩き潰してメーカー側が
激怒しバイク組み立て工場を3社とも閉鎖し一切寄付をしない、という大変な状態になって以来LRT計画は
完全に終わってしまった。


459 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/23(月) 22:33:32 ID:RuBiwDckO
自動車産業を完全に潰さなければならない。
今月になって政府は医師を増やす政策に転換するが、1997年以来の政策転換である。
自動車産業を中心とする経済界が理科系の人材を医師に流れるのを阻止する為の政策だった。
しかし医師不足になり、自治体が高給で医師を採用する事態になった。
極端の少子化で、我が国は製造業を半減させないと、国民生活に必要なサービス業を維持できない。特に理科系の人材を海外でも生産できる事業に、人的資源を回す余裕がない。
鉄道や造船のように、我が国がリードしなければ世界的な供給難になる事業を除いて、我が国から撤退してもらうしかない。
自動車産業は元々高度の産業力など不要な産業。我が国民の貴重な人材を使うべきじゃない。
逆に稲作などは日本人がやらねばならぬ事業。国民が減っても人材は回さねばならぬ。
医師や看護士も日本人じゃなきゃいけない。

460 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/23(月) 22:54:52 ID:Rs4AOYz00
浜松には遠州鉄道という、ほぼLRTと言える立派なものがあるよ。
これを使って街づくりをしていけばいい。
お隣の静岡も同様静岡鉄道を活用すればいい。
どちらも既に立派なインフラがあり、新たに新規規格で作る必要がない。

461 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/23(月) 23:44:25 ID:BwrDIrJVO
みんな新規格好きだよねー
んなん金に余裕ある三大都市だけで良いよ

462 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/24(火) 02:00:13 ID:p0LhfCas0
>457
餃子の町の人だが、何かこの辺で歴史に残る失敗例を1個作って名を刻んでおきたいような
M気分もあったりする。国内外の論文に地名があちこち引用されて宣伝になったりして。

463 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/24(火) 03:23:31 ID:A4KQO3Rz0
>餃子の町

宇都宮か浜松 どっちだ?

464 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/24(火) 03:25:53 ID:ku2Ze2+T0
宇都宮

465 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/24(火) 07:11:51 ID:6mUpGeKQO
広島は早く部分地下化してください。切実な願いです。

466 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/24(火) 08:24:26 ID:zyvbLLUt0
>>465
バスに乗れば良い。

467 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/24(火) 09:00:37 ID:rI436KlwO
LRTと餃子組み合わせると
車内がニンニク臭そうだ

468 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/24(火) 09:30:29 ID:kphvnUrH0
>>466
駅〜紙屋町間ならバスに乗るという解決法もあるが、
西区や佐伯区〜都心だと西広島バイパス・R2の混雑や
紙屋町付近の取り回しなど、バスはバスで難点が・・・。

469 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/24(火) 09:55:47 ID:uDMeUnYOO
>>467
ドイツには食堂車がある路面電車があるようだ。
宇都宮のLRTにも食堂車を付けてみんみんが餃子を提供すれば儲かるよ。

470 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/24(火) 12:39:23 ID:6Nt2iHnU0
>>460
遠鉄は、どっちかってぇと拠点間輸送機関という位置付けだな。
浜松市(旧市域)の基軸エリアからは離れてるし、市としては
郊外拠点の浜北や北遠の拠点となる西鹿島・二俣への足付け
という認識かと。市内の基軸交通とするには路線位置が悪い。

浜松は、本来は廃止された奥山線沿線が基軸エリアであって、
(ナローの奥山線は需要に応えられるインフラではなかった)
新興エリアとして西部の丘陵地域が開発された形だから、
西鹿島線はどっちかってぇとメインから外れた場所を走ってる。

471 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/24(火) 14:49:41 ID:bNuUQnBF0
>>462
千葉モノレール見たくとりあえず裏技で黒字に出来るくらいにとどめとけよ。
ピーチライナーの二の舞になったら目も当てられない。

472 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/24(火) 20:03:29 ID:4Hk+Nc2H0
>>468
西広島駅〜(平和大通り)〜(鯉城通り)〜紙屋町で速達バスでも走らせるとか

473 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/24(火) 22:06:38 ID:rI436KlwO
>>469
都電にビール電車なかった?

>>470
それは奥山線をLRT最低水準で引き直せば良いと言う意見にも見えるな…。

474 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/25(水) 00:49:18 ID:UxM07Omc0
奥山線を復活させるより、基軸エリアをシフトするほうが早くねえ?

475 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/25(水) 05:57:01 ID:i3L+b2IpO
広電は路面電車では限界だ。

476 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/25(水) 08:08:21 ID:SI+BdqDU0
>>468
JRで横川まで行ってバスに乗れ。
紙屋町へ行くのに西廣島経由は間違い。
八丁堀なら広島駅経由な。

477 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/25(水) 11:09:41 ID:jnUURB2B0
>>475
いっそ、トラムトレイン風の車輌を・・・としてもダメか

478 :はい消えた:2008/06/25(水) 15:25:35 ID:vCDU/ior0
・名古屋市営地下鉄の車内搭載発車促進メロディーはフジテレビ系「なるほど・ザ・ワールド」の時間切れ前警報音を参考にして考案されたものです。
・ドレミファモーター(京浜急行)は芸能界の鉄道ファンタモリさんがテレビ朝日系「タモリ倶楽部」の中でで考案しました。
・名鉄パノラマカー7000系の発車音・走行音・減速音・停止音は日本テレビ系「欽ちゃんの仮装大賞」の不合格の時の効果音に似ている。


479 :kazuko,ogawa:2008/06/25(水) 15:31:42 ID:/po0kb1I0
糞ルーペン氏ね
http://mzd.chinaspirit.net.cn/

480 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/25(水) 16:18:44 ID:Dl8cFfB80
富山在住の者だけど
LRTは昨今のガソリン高騰時代には有効な手段だと思う
ただし路線は出来るだけ長い方が有利だろうね
路線分断による利用者減少が影響した射水線廃止がなければ
高岡−新湊−富山とLRT化し、先端地域になれた筈
非常に残念だ

481 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/25(水) 16:27:14 ID:4iRCVVvb0
広島は、駅〜紙八に限って言えば、LRTでは輸送力が全然足りない
少なくともこの区間のみは地下鉄にするのが本来
JR直通の地下鉄建設をJR西と協議すればいいのだがね
仮にこの協議でJRが盲腸線ではなく駅〜紙八〜西広島の直通を望むなら、
JR西がどの程度の負担ができるのかをしっかり協議すればよい

ま、広電の政治力の前には個人の妄想に過ぎんのだが

482 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/25(水) 16:53:40 ID:P6WpBPGo0
Yahoo!ニュース - 意識調査 - 路面電車は復活させたほうがいい?
http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/quiz/quizresults.php?poll_id=2359&wv=1&typeFlag=1

この結果について、どう思いますか。

483 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/25(水) 18:36:21 ID:u6wMTIYE0
>>480
>ただし路線は出来るだけ長い方が有利だろうね
どうだろうね。
LRTの欠点はスピードが遅いという点
あまり長距離になると時間がかかりすぎると言うことで
客が逃げるおそれがある。

484 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/25(水) 19:15:40 ID:L1R+t57q0
>>481
バスによる補完で十分足りているから地下鉄は不要。

485 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/25(水) 21:29:57 ID:i3L+b2IpO
バスより遅い広島の路面電車に用はない。補完どころの問題ではない。


486 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/25(水) 21:37:00 ID:Oz9p/N/7O
だから混雑する所は地下に路面電車を走らせばいいだろ。

487 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/25(水) 21:43:26 ID:+7++1l8m0
>>480
富山新港ってやっぱり失敗だったかねえ。
交通もそうだけど、コミュニティが思いっきり分断されたよね。

488 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/25(水) 22:05:05 ID:x2KUiwpl0
>>485
広島駅からぐらい歩け

489 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/25(水) 23:21:23 ID:4iRCVVvb0
>>486
地下を走らせても多少の混雑緩和にしかならない
基本的な輸送力が不足しているんだからどうしようもない
ちなみにグリーンムーバなどの一編成は定員約150人、地下鉄は「一両で」約150人
こういう中途半端な輸送力しかない広電のために大金を投じて地下を走らせるなど税金の無駄

>>488
八丁堀までならともかく紙屋町袋町は遠すぎる
また雨の日も歩けとはおまえさんも言わないだろう

490 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 00:18:45 ID:zaeiz3Kz0
>>487
25年前にはこんな時代が来るとは誰も想像もしていなかったんだろうね
分断された新港には大橋が建設中だけど完成後に
どれだけ地域を活性化させる事ができるかは未知数
ちなみに小矢部川の河口にも新しい青い橋が建設中だが
あれと大橋がスムーズに繋がったら湾岸地域(氷見、伏木、新湊、富山港周辺)は大きく活性化するかも

491 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 10:29:58 ID:lPlazIcY0
http://www.trip.t.u-tokyo.ac.jp/kato/WP/2007/2007wp_13.pdf
地方中核都市への LRT 導入をめぐる都市交通問題の構造化
−宇都宮市を事例とした調査分析−

492 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 17:58:56 ID:7Yp+JhET0
LRTはあくまで中量輸送機関ということをしっかり押さえないといけないですね
そういうことを余り考えずに議論?らしきことを展開するバカが多すぎます
そういうバカに限って安い!安い!と絶叫しています
安いのは結構なんですが自分が着られもしない小さな服が安くてもしょうがないわけです
そういう意味で広島のメイン路線のLRTはあってはならないもののひとつです
逆に富山や宇都宮、堺、京都などの計画は十分機能する可能性があります

493 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 17:59:45 ID:Z6/Ifp4MO
行きづまり感の強い広島。諦めるしかない。


494 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 18:10:09 ID:MdYbPh/bO
素人考えだけど、地下にも線路を作って複複線化は意味無いかな?

495 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 18:37:55 ID:7Yp+JhET0
>>494
そんなことをするくらいならあっさり地下鉄だよ
∵LRT「一編成」の定員150人≒地下鉄「一両」の定員150人

広島市が地下鉄を作って上下分離でJRに貸すのが多分一番よい
ま、広島発展の軛である疫病神=広電の呪いで絶対実現しないけど

496 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 22:25:39 ID:02mh+kgT0
>>489
だからバスによる補完を強化すれば良い。
過剰投資するカネがあるなら連節バス導入が先。

497 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 22:46:26 ID:Z6/Ifp4MO
補完というのは幹があっての話。広島の路面電車がバスより遅い時点で補完関係にはなれない。
本来ならば退散すべきなんだよ。


498 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 22:48:47 ID:0sxdeIvA0
>>497
バスだけで運べるだろうか

499 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 22:58:18 ID:7Yp+JhET0
だから本来必要とされる輸送能力を備えた地下鉄ってことでしょ?

500 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 22:59:58 ID:7Yp+JhET0
アストラムを本通〜駅に直結させるとかかな
そうすると広電が補完の役割ってことになるね

501 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 23:05:46 ID:0sxdeIvA0
>>499
なるほど
>>500
がんばって市に陳情してくれ、としか言いようがないんだよね。
スレ違いになるから話題も広がらないし。

502 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 23:18:10 ID:7Yp+JhET0
LRTの話題に関しては広島の状況は極めて重要
ですから広島の話題はスレ違いでも何でもないとおもうけどね

503 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 23:28:36 ID:ZOvfTw7t0
地方はもう輸送力強化に力点置かなくていいよ。
人口減で都市自体が縮小してくんだから。

今から計画して建設して開通して債務完済する頃には無用の長物になってるよ。

504 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 23:38:21 ID:0sxdeIvA0
>>502
でもなんか話題の広がりがないじゃん。
朝乗ったことのない人の見当はずれな意見、歩けという意見はどうにもならん。
仮に電車の値上げによってバスに誘導する策を取るとして、
バスがパンクしないかどうかの検証とか、ここでそれをしそうな人もいない。
>>404書いたけど調べる人いないし。

そこを非常につまらなく思うんだがどんなもんでしょう。

505 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 23:38:48 ID:epBVtemF0
一応広島スレッドはある。

路面電車王国・広島から公共交通を考える
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1136107216/l50


>地方はもう輸送力強化に力点置かなくていいよ。
>人口減で都市自体が縮小してくんだから。

軌道を路面電車・バス兼用走行帯とする。
そのうえで加減速性能の低い路面電車の停車場を限定し、急行運転する。
旧型の単車は価格の安い路線バスに置き換え、
路線バスは加減速性能を生かし、各電停に止まる各停とする。
もちろん路面電車・バス双方が止まる電停で乗換え及び通し運賃計算が可能とする。

506 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/26(木) 23:55:03 ID:7Yp+JhET0
>>504
過疎ってるから話題が広がらない
話題が広がらないからますます過疎る
悪循環
ってことで完全スレチでもない限り何でもいいから話題カモン!って俺は思うけどね

507 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/27(金) 00:03:46 ID:j6/hJFk20
>>506
まあねえ。
でも、唐突に広島の電車はだめだとか書かれても引くんだわ。

駅からシャレオまで5分で着くように、しかも積み残しがないようにできれば幸せだとは思うけど、
それを実現するには地下鉄以外に策がないわけで、やっぱりスレ違いだと思うし、だから話題が広がらないんだと思う。

508 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/27(金) 01:23:03 ID:pdu1p/tM0
>>507
まあそうなんだが
でも現実はここのスレも含めて広島はLRTでOKみたいなのが大杉
広島でもメイン路線はLRTでは無理だけどサブ路線はLRT化でOKという感じで議論が進めばと思ってたりする
ま、結論ありきで議論じゃないって言われればそりゃそうなんだが

509 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/27(金) 04:44:57 ID:oljUNBehO
広島がLRTだけでよいはずがない。少なくとも広島駅〜紙屋町間はアストラムラインとの併用が望ましい。
キャパを超えているのに放置している罪は大きい。
バスはあくまで補完する役割。幹線の建設が何より求められる。


510 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/27(金) 04:54:04 ID:oljUNBehO
しかしアストラムラインの建設予定はないし広電には頑張ってほしい。
広島駅の発着能力向上や広島駅前の信号改善は緊急課題。
信号サイクルを短くして発車回数を増やすのだ。

511 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/27(金) 05:41:28 ID:oljUNBehO
広島はバスより遅い時点で失格。少なくともバスより速くならないと。

512 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/27(金) 08:11:03 ID:DqOHWK460
>>497
馬鹿?
バスを強化して電車とバス両方で捌けば良い。
選択可能で競争もある状態の方が利用者には有利なんだよ。
地下鉄なんか作っても赤字→値上げ→利用者→赤字減の悪循環。

513 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/27(金) 08:13:10 ID:DqOHWK460
>>511
遅さよりも安心・安全で選ぶ香具師だけが乗れば良い。
遅いのが嫌ならバスに乗れば良い。

電車で速いのが良いなんて言うのは単なる“ワガママ”
そんなに欲しければ藻前がポンと600億円くらい寄付すればwww

514 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/27(金) 09:49:21 ID:/WtHXk450
話題づくりというが広電叩きしてる奴って
「広電はダメだ、地下鉄作れ!」って自分の主張に賛同して欲しいだけにしか見えん
突っ込む気も失せる

515 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/27(金) 11:56:40 ID:xKwlWDCqO
可部より先が廃止になるような都市圏の狭い広島に地下鉄のような高速鉄道は不要。
可部線が復活するような状況を生むのが先。

516 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/27(金) 12:00:27 ID:h9AZ1C0PO
広電って優先信号あった?

517 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/27(金) 12:26:52 ID:XnF4imhk0
広島の場合、駅前広場へ乗り入れる系統の他に、例えば稲荷町分岐で
駅前大橋手前に「駅南口」折り返し場を設けるとかで対処は可能かと。
朝ラッシュは現駅発着を2・5・6系統にし、1は駅南折り返しとすることで
旅客分散が図れるかと。急ぐ人は地下道&駅前大橋経由で南口へ行けば
猿候橋迂回&荒神橋の電車渋滞を避けることができる、と。

で、最終的には駅から上柳橋経由で城南通り経由の路線を新設し、
県庁や市民病院経由で紙屋町交差点へ向かう新線を建設してだな、
紙屋町での右左折を減らして直交する列車を増やし、信号待ちを
減らすような工夫をしたら、現状の連接車体制でも需要は捌けるかと。

518 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/27(金) 17:09:23 ID:pdu1p/tM0
>>510
アストラムマスタープランが事実上破綻状態なんだから必要な路線だけでも作ろうとすればいいのに市には全然そういう態度が見えないんだよね。
>>513
広島市の負担は600億もない可能性の方が圧倒的に高い。こういうデマが多すぎる。
>>514
こういうバカ(=>>514)に付ける薬はない
>>515
都市圏が狭いというが横川〜可部で14km、一応延伸予定のある河戸の先まで更に2キロ弱、横川から紙八まで2キロ弱
仙台と比べて特に狭いという印象はないけどね
>>517
これ以上電車を増やしてどうする?現在、夕方ですら城南通りはパンク状態に近いのに。

519 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/27(金) 17:54:55 ID:oljUNBehO
自転車より遅く三輪車よりは速い広島の路面電車ww

520 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/27(金) 22:35:35 ID:xKwlWDCqO
>>518
仙台は仙石線が戦前から高頻度高速運転をしていたので都市圏はかなり広い。また山形・福島からの通勤客も多い。
現在建設中の東西線も沿線の大学に宮城県以外からも通学を可能にすると言う都市政策からだ。
単に遅い早いだけの議論では駄目。
広島の場合、芸備線の改良や可部線の復活などが優先。仙台はまずJRの改善をして都市圏を拡大する努力を先にしている。

521 :エビフリャー:2008/06/27(金) 22:47:02 ID:xTsJ4ApZ0
タモリ鉄道博物館
 ・名古屋市営地下鉄の車内搭載発車促進メロディーはフジテレビ系「なるほど・ザ・ワールド」の時間切れ前警報音を参考にして考案されたものです。
 ・ドレミファモーター(京浜急行)は芸能界の鉄道ファンタモリさんがテレビ朝日系「タモリ倶楽部」の中でで考案しました。
 ・名鉄パノラマカー7000系の発車音・走行音・減速音・停止音は日本テレビ系「欽ちゃんの仮装大賞」の不合格の時の効果音に似ている。
 ・西鉄のnimocaは歌手でタレントで倖田來未の実妹であるmisonoさんが考案したのもです。
タモリ空耳アワー
 ・高校三年生: あ、あー、あ、あ、あー 合ーコン三年生ーーーーーーーーーー
タモリさん名古屋大好き
 ・タモリさんはエビフリャーの名付け親です。
 ・タモリさんは日本の中で名古屋が一番好きであり、且つ地元の人以上に名古屋の文化や風習に詳しい人です。
 ・タモリさんは自分の第2のふるさとは名古屋であると言っており、将来名古屋市役所から名古屋親善大使として任命されると思います。


522 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/27(金) 22:52:22 ID:pdu1p/tM0
>>520
可部線・芸備線の改良などと中心街の交通問題は取りあえず別
都市圏そのものは地方都市としては十分拡大している
仙台の東西線に関しては嗤うほかない

523 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 02:45:22 ID:XyifuNlAO
広島はこの数十年、心臓部である広島駅〜紙屋町の軌道公共交通を全く整備してこなかった。せめてルート変更はやっておくべきだった。

524 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 09:41:23 ID:HBLFjOhdO
LRTの精神は既存の施設の再活用こそである。富山は富山港線、堺は阪堺線を生かしながらの改革に意味がある。
広島は非電化の芸備線の議論抜きに地下化論争は意味ない。福岡の地下鉄は筑肥線の電化との組み合わせだから意味があった。

525 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 14:09:35 ID:XyifuNlAO
10km/h未満の広電市内区間は別名『有料の動く歩道』らしい。もうタダでいいな。


526 :エビフリャー:2008/06/28(土) 15:30:52 ID:u0Wy4Kwc0
タモリ鉄道博物館
 ・名古屋市営地下鉄の車内搭載発車促進メロディーはフジテレビ系「なるほど・ザ・ワールド」の時間切れ前警報音を参考にして考案されたものです。
 ・ドレミファモーター(京浜急行)は芸能界の鉄道ファンタモリさんがテレビ朝日系「タモリ倶楽部」の中でで考案しました。
 ・名鉄パノラマカー7000系の発車音・走行音・減速音・停止音は日本テレビ系「欽ちゃんの仮装大賞」の不合格の時の効果音に似ている。
 ・西鉄のnimocaは歌手でタレントで倖田來未の実妹であるmisonoさんが考案したのもです。
タモリ空耳アワー
 ・高校三年生: あ、あー、あ、あ、あー 合ーコン三年生ーーーーーーーーーー
タモリさん名古屋大好き
 ・タモリさんはエビフリャーの名付け親です。
 ・タモリさんは日本の中で名古屋が一番好きであり、且つ地元の人以上に名古屋の文化や風習に詳しい人です。
 ・タモリさんは自分の第2のふるさとは名古屋であると言っており、将来名古屋市役所から名古屋親善大使として任命されると思います。


527 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 17:09:41 ID:dGkmPdhr0
LRTを名乗るからにはラッシュ時であっても表定速度がどんなに低くても15km/hはないといけません
ちなみにこの速度でようやく自転車並みです
しかしながら日本のように車を規制せずに市街地を走行させている限り15km/hという速度を出すのはなかなか難しい
理由は信号停車のロスと最高速が40km/hに制限されていることなどです
信号停車のロスは電車優先信号という手がありますが車と混在している以上限界があることは明らかです
過度に電車優先にすると自動車の交通が乱れて渋滞が発生するからです
こういう問題を解決するには抜本策しかなくすなわち高架もしくは地下化して電車と車を分離することです
しかしそうなるとかなりの事業費が必要となります
郊外電車がおおむねLRT化されているならそれなりの効果を見込めますがそうでないなら効果は限定的ですし
そもそもLRTの容量を超えている都市のメイン路線に導入することはそもそも予定されていない
そういう点をしっかりと押さえた議論が出来ればよいと思います

528 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 17:17:22 ID:cTFrz3GuO
低床車より優先信号が先だよなぁ。
まだまだ日本ではLRT=路面電車なんだな。

529 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 19:20:47 ID:dGkmPdhr0
>>528
そういう意味では富山ライトレールも現状ではLRTとは言えないんですよね
乗り換えなしで市中心部へ直接乗り入れがLRTの利点ですから
この点は2014年の北陸新幹線開業にともなう駅の高架化で直通される予定で
そうなればLRTと呼ぶにふさわしいものになる可能性があります
富山クラスの都市ではLRTがふさわしいです

530 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 19:44:13 ID:HBLFjOhdO
>>529
LRT計画の都市は新幹線と縁がある都市が多い。フランスのLRTはTGV網との関連は有るのかな。

531 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 19:47:48 ID:dGkmPdhr0
>>530
無関係でしょう
だって役割が全然違うから

532 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 19:49:26 ID:XyifuNlAO
広島はどうすりゃあいいんだ?!

533 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 19:50:51 ID:dGkmPdhr0
>>532
広電が政治に容喙するのを止めさせれば上手く回る可能性があります
ま、所詮無理なことですが

534 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 19:53:55 ID:LjnIE1pH0
>>532
簡単な事。
広島駅前エリアを再開発・高集積化して、
紙八に行かなくても済むようにすれば良い。
球場移転はその布石の第一弾だな。

535 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 19:55:12 ID:dGkmPdhr0
>>534
こういうのをバカという

536 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 19:59:16 ID:nV4I2hBZ0
>>535
こういうのを田舎者という

537 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 20:24:56 ID:dGkmPdhr0
>>536
全然面白くないんだが…

538 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 20:30:51 ID:dGkmPdhr0
少しだけ、なぜ ID:nV4I2hBZ0 がバカなのか説明しよう
このバカは紙屋町八丁堀のような集積とゆめタウンのような施設の区別がついていない

539 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 20:46:42 ID:JPvIYpUu0
間違っても東京の人の前でゆめタウンとか言うなよwww
あんな田舎スーパーなんか知ってるのはクレヲタくらいだからなw

540 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 20:49:10 ID:ew0m2S3R0
>>527
> そもそもLRTの容量を超えている都市のメイン路線に導入することはそもそも予定されていない
> そういう点をしっかりと押さえた議論が出来ればよいと思います
その通り。

>>528
駅〜西広島あたりだと、信号のサイクルを電車ダイヤにあわせてある。
優先信号があるかどうかしらんが、本数が多い時間帯(つまり早朝と深夜以外の全時間帯)で優先信号にしても意味ないと思う。
駅行きの電車を優先すると宮島行きの流れがゆがむ。逆も同じ。

>>533
そういうことは市民県民自身で解決すべき問題だ。
広島スレでやってくれ。
>>508のとおり、広島についてのあんたの主張は結論ありきで議論にならん。

541 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 20:49:51 ID:ew0m2S3R0
>>538
IDあぼーんしますた。

542 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 20:59:24 ID:dGkmPdhr0
>>540
でもさ、魅力的で説得的な反論って皆無なんだもん
結論先にありきみたいになるのもやむを得ないんだよ
>>508に書いたとおり自覚してる分マシだとおもってくれ
それと>>533>>532に答えただけなんでいちいち突っ込むな

543 :鉄軌道世俗主義:2008/06/28(土) 22:43:50 ID:/sncbL1D0
以前、>>81 >>90 >>94などで記述した事の繰り返しになりますが、
やっぱ、理想論として、広島市にはHRT規格の―JRと相互直通する―地下鉄があった方が良い。
かなり昔から路面電車では限界に達しているからこそ本格的な地下鉄構想が在ったにも拘わらず、本当の意味で実現せず、
今後は財政難で幻となるのか・・・。広島の公共交通政策については、ただ“安物買いの銭失い”の印象は否めない。

この世は、鉄軌道に愛着を持たない人々がマジョリティーである。そんなマジョリティーにとって鉄軌道は仕方が無く利用するものである。
満員電車は、鉄軌道に愛着を持たない社会のマジョリティーに対して「鉄道などの公共交通は不快なもの!仕方が無く乗るもの!本当なら乗りたくない!」云々の
ネガティヴな印象を毎日強く植え付けている。平日の朝夕のラッシュ時のみならず、いつも混雑しているならば、尚更だろう。
平日の都心への通勤や通学には混雑で不快な電車の利用を仕方が無く強いられ、その反動として休日のプライベートではマイカーを最優先に検討し、可なら選択する。
公共交通網が相対的に発達した大都市圏でさえ、郊外に居住する人々がそのような傾向があるのは何ら珍しくは無いし、マジョリティーなら何ら疑問に思わず、
ただ、彼らとは対照的なマイノリティーがこの公共交通板や鉄道関連の板で異議を唱えているが、しょせん・・・。
広島都市圏郊外に居住するマジョリティーは可哀想である、路面電車という矮小な乗り物に押し込められ、距離の割にはやたら不快な時間が掛かり過ぎ、
毎日の通勤、いや、痛勤、ご苦労様です。その反動で、休日のプライベートは、不快な電車では無く快適なマイカーを選ぶ傾向ですか?
平日の朝夕のラッシュ時のみならず、いつも混雑している広島の路面電車の本線、無数のサイレントマジョリティーに対して先述の様なネガティヴな印象を
植え続けているのだろうか。だからこそ、長年、地下鉄構想が・・・。
やっぱ、理想論として、快適な公共交通機関を整備すべきだよ。
けど、金が無い。経済先進国の中では財政赤字が酷く、少子高齢化と人口減でさらに酷くなり、中央集権体制で地方自治は形骸化の状況では、もう。

私は東京都心で働いており、庭と車庫付きの一戸建てが当たり前の郊外に居住しています。毎日の鉄道通勤にはほんと苦労しています。
>>261にちらっと記しましたが、職場の同僚、休日のプライベートで出掛ける際、マイカーが使えるか検討し、可能なら使う人々は少なくはないです。
休日に開催される職場のゴルフコンペ、参加した新人君がアッシーになって先輩方のお住まい近くを巡回し、送迎するのが習慣になっています。
私はゴルフに興味が無いので、免れました。

544 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 23:11:32 ID:dGkmPdhr0
>>543
あなたが>>81に書いたような路線を私も考えていました
しがらみのない人間が普通に考えれば大体同じような結論になるってことなんでしょうかね

でもって上下分離で経営はJRに任せるのが得策かと考えます
事業費は1q400億としても800億程度でしょう
国の補助と路線の償還能力を考えれば市の負担はそんなに重いものにはならないようにおもいます
なのに市はアストラムのマスタープランが3000億(うち市の負担1700億)で無理だからLRTとか言い出す勢い

545 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/28(土) 23:17:39 ID:6w/FYYixO
優先信号はバス・LRTとTAXIとのバランスで地方警察は嫌がるが
警察庁自身はおすすめしてるんだよな。
情報系企業が責任持って設計してくれれば地方も入れやすいのに…

546 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 00:02:17 ID:qZLCXVZE0
>>543
そういう生活が送れるのは、石油の安定供給が何の支障も無く行われているからできるのである。
ナウル共和国のように国が財政破綻して石油の輸入が難しくなり、庶民がマイカーを自由に運転できなくなったケースは想定しているのでしょうか?

仕事上夜勤専門で八高線を通勤に使っている身から見て、東京郊外=マイカー偏重でもない。平日に年休を取ってさ、北八王子駅のラッシュ時をいっぺん見てくれよ。
逆に京王線高幡不動−京王八王子や京王高尾線などの京王線を平日の日中に乗ってごらん。
8両編成の普通列車に50人も乗っていないケースが殆どで、かつての旧国鉄特定地方交通線の空気輸送に勝るとも劣らない空気輸送だから。

鉄道による通勤輸送が成立している背景の一つとして、通勤定期代を企業側が人件費の一つとして全額負担している。
それに対して、非正社員は大部分のケース、通勤手当が支給されないから、住居職場が駅に近接しても鉄道を利用せず、自転車やスクーター等で通勤している人は少なくない。

よって、LRTを建設・運営したとしても、長らく言われ続けている格差問題から、利用層が限定される可能性がある。
また地下鉄を建設しても、郊外の高齢化現象(福岡都市圏の衛星都市である福岡県宗像市で最近問題になっている)で居住人口&移動人口が減少してしまうと、累積赤字を積み重ねて運行不能に陥ってしまうだろう。

どういう形であれ、鉄道事業は難しくなっていく。

547 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 00:15:07 ID:DpKf0ZOT0
>>546
> 逆に京王線高幡不動−京王八王子や京王高尾線などの京王線を平日の日中に乗ってごらん。
> 8両編成の普通列車に50人も乗っていないケースが殆どで、

高尾−高尾山口ならともかく、それ以外の区間ではそんな列車の方が少ないぞ

548 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 00:17:11 ID:qZLCXVZE0
>>546
実際に乗ってみてください。何回も利用してバス一台分にも満たないケースを見ていますから。

549 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 00:22:22 ID:qZLCXVZE0
>>547
参考例として、京王線多摩境→橋本を平日の日中に乗車する事をお勧めします。
多分、都会の鉄道=エネルギー効率良いという思い込みが吹っ飛んでしまいますから。

550 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 00:25:15 ID:qZLCXVZE0
548
>>546じゃなく>>547の間違いだった。
549
↑京王線×→京王相模原線●が正解。

間違えてスマソ。

551 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 00:37:34 ID:tq0jPEcaO
>>547
京王の場合、逆方向ならその時間は乗っているよ。
隣接して走る小田急と違って、京王は方輸送だからね。また高尾線は確かに乗車率が低い。
八王子自体元気が無いのも一因

552 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 00:55:04 ID:qZLCXVZE0
>>551
俺が言いたいのは、普通列車の方だよ。
特急や準特急は利用者が乗っているが、JR中央本線特別快速と比べると少ないし、簡単に座席に着席できる乗車率である。(立席客が出だしたのは、高幡不動から)
6月18日午後2時位に京王線普通列車(京王八王子−聖蹟桜ヶ丘利用)で聖蹟桜ヶ丘へ向かった時に各車輌の乗車数を確認してみた結果、ハッキリ言って乗車率悪い。(合わせても50人前後だった。)
それと、南平駅なんか見ていたら、下りホームはともかく、上りホームでさえ人が疎ら。

それに比べて、京王線の隣にある北野街道を走るクルマの方が多いですけど。

553 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 01:26:31 ID:9QRZC4OE0
>>546
> 仕事上夜勤専門で八高線を通勤に使っている身から見て、東京郊外=マイカー偏重でもない。平日に年休を取ってさ、北八王子駅のラッシュ時をいっぺん見てくれよ。
職場に駐車場がない、駐車場が高額なんで借りたくない、支給される定期券を捨てて自腹でマイカー通勤する気がない、
電車利用のほうが速い、のうちどれよ?
>>552
その程度のボリュームでも公共交通に転換していこうっていうのがここの趣旨なんじゃないの?
というか、終日長大編成のまま運用した方が低コストだって判断を会社がして、その結果昼間の混雑率が低いわけだろ。
首都圏では珍しくないし、そういう運用をした結果破綻した会社を俺はしらん。

554 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 01:58:51 ID:qZLCXVZE0
>>553
派遣会社の方針によって、マイカー通勤は許可されていない。
俺は元々日野自動車日野工場への派遣社員だったので、契約上マイカー通勤は不可になっている。
本当は職場近くに引っ越さなければならないのだが、3級販売士検定受験の関係で引越しできない。
よって、鉄道を使った通勤をせざるを得ないのである。

次の質問に対する答えだが、朝の利用客の多さをもってすれば、データイム時の利用者の少なさは小さいものだろう。
しかし、京王線沿線はかなり前から住宅開発が進んでいるため、地域住民の高齢化が進んでいる。
今後、定年退職者が多くなれば、首都圏以外の鉄道とともに利用客減は免れない。

今をもって首都圏の鉄道経営は今後も安泰と見ない方がいい。


555 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 05:21:53 ID:GZd4UHLdO
>>543
車内移動がなくなる信用乗車制度に路面電車の未来はかかっている。
現行の乗降方法は非効率すぎる。


556 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 07:04:10 ID:EC+SQcTg0
>>543
あのさぁ、広島みたいな田舎街は東京とは違って、
正規雇用されてる香具師なら都心のマンションくらい買えるんだよ。
たいていは3000万前後、高級なとこでも4000万台、安いのは2000万代前半。
JRなんかで長距離通勤してる香具師は“自ら好んで”ど田舎に住んでるに過ぎないの。

環境面を考えれば、長距離通勤を助長するような交通機関を作るよりも、
都心部の人口密度を上げて、歩いて暮らせる街作りをする方がはるかに良い。
そしてその中における水平エレベータ的な交通機関が路面電車な。
際限なき郊外拡大は車社会を生み出した元凶でもあるのだよ。

557 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 08:58:51 ID:tq0jPEcaO
>>556
広島の路面電車に走っている地域に住んでいたら、徒歩でもなんとか行けるはず。
路面電車が必要なのは、JR・宮島線等から都心部に行く客だろう。

558 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 11:00:22 ID:unLeydZ/0
>>556
広島では旧市内の中心部にマンションを買うなんて選択を積極的にするファミリー層は多くありませんよ
現在のマンションの一番人気はアストラム沿線で、戸建てだと高速4号でバスセンターまで10分台で付く西風新都の団地
広島は平野が狭いので同規模の都市に比較すると特定の方向に市街地が伸びており、地形的には鉄道向きです

それと>>ID:qZLCXVZE0の例に挙げている京王線は恣意的議論ですね

559 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 11:03:57 ID:1ZZ7MFTFO
おまえら老人層と通勤層どっちに主眼置いてるんだよ…
老人が増えて通勤客が減るとか言い人と近ければ歩くと言う人と…
東京近郊も広島電鉄も両方を視点に入れてるんだろ?
なんつーか議論が偏ってる感じがするんだよな…

560 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 11:42:35 ID:Op/R8BMKO
ふと思ったが高い低床車を導入する金があったら、運賃を安くするなり、
他を改良して鉄道自体を便利にした方がよほどバリアフリーなのでは?

561 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 12:23:16 ID:unLeydZ/0
>>560
それはそうなんだが、一般的に、
他の改良で鉄道を便利にする費用>>>低床車導入費用
ってことで低床車でお茶を濁しているんですよ

562 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 12:56:40 ID:iySX9Wz90
>>552
> 6月18日午後2時位に京王線普通列車(京王八王子−聖蹟桜ヶ丘利用)で
>聖蹟桜ヶ丘へ向かった時に各車輌の乗車数を確認してみた結果、ハッキリ言って乗車率悪い。(合わせても50人前後だった。)
そんな時間に立ち席が出るほど混むのなんて、山手線か御堂筋線くらいでしょうに。
その真っ昼間なら銀座線でも座れますよ。

563 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 14:08:42 ID:9KlAgVLE0
>>557
引っ越せ。
郊外から都心へ通うなんて昭和スタイルはもはや時代遅れ。

>>558
いつの時代の話だよw
安佐南の郊外へ行っても旧市内と価格メリットは無しで今や人気薄。
供給量がそれを如実に物語ってるな。

結局、遠くから通う香具師ってのは庭付き一戸建て志向の香具師ら。
こいつらは田舎に住みたがっているから市内の交通がどうあろうが関係ない。
放置で桶。

564 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 14:16:40 ID:tq0jPEcaO
>>562
江ノ電はその時間も座れないな。
もっともラッシュ時の方が空いているが。

565 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 14:23:19 ID:unLeydZ/0
>>563
そうでもないよ
ま、大型開発が相次いだ中区・南区は供給量がかなり増えているが、
安佐南は堅実に中規模マンションが増えている
つまりドーピングではないってこと

566 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 14:31:39 ID:9KlAgVLE0
>>565
賃貸の話されてもな。

567 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 14:35:49 ID:unLeydZ/0
誰も賃貸の話はしてないんだけどな
ま、いいけどさ

568 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 17:08:17 ID:GZd4UHLdO
広島は頑張っている印象があったが、要するに戦後から今まで車両取り替え程度で何もしなかっただけか。
100万人都市になった広島で、こりゃあヒドい。

569 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 21:08:04 ID:SKvEfOzP0
>>568
頑張ってるんじゃなくて、怠けてきたから今の状態にまで
放置されたというべきでは?

市が悪いのです。

570 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 21:19:41 ID:GZd4UHLdO
>>569
広島市が怠けていたということで。しかし広電も同罪。


571 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/29(日) 21:50:43 ID:1ZZ7MFTFO
中国四国の中心都市岡山がしっかり拡大していれば
広島があんなに混まなかった

572 :鉄軌道世俗主義:2008/06/29(日) 22:53:45 ID:SQ/2HGmf0
>>556 >>563
はっ、広島市が田舎街?
鉄道趣味の書籍で、LRTを導入した格好いい都市と―その様な、路面電車が大好きな人々が喜びそうなフレーズで以て―よく紹介される
フランスのストラスブール何かよりも、広島市の方が人口や市街地面積が桁違いに大きいですが。衛星都市などの後背地も含めたら尚更。
広島市は、地下鉄を導入した欧州諸国の大都市と同様に、もう路面電車では限界に達しているからこそ、>>543で述べたように理想論として地下鉄が必要ですが。

フランスなどの欧州にて都市計画上LRTを導入した都市において、
確かに郊外での大型商業施設やオフィスビルの新設を強く規制するなど郊外での乱開発を阻止していますが、
郊外において庭付き・車庫付き一戸建てに住む自由は否定されていないはずですし、ましてやポルポトじみた都心部への強制移住もないよ。
郊外において庭付き・車庫付き一戸建てに住んで、ガーデニングを楽しみ、家族と車に乗ってレジャーするなどの、郊外ならではのライフスタイルは
否定されておりませんし、郊外居住者の為に郊外と市街地の境界に都心直通の公共交通乗り換え用のパークアンドライドを設置している様に、
LRTは、或る一部の人が望むようなマイカーが全く存在しない社会―真の脱車社会を目指したものではないはずですが。
因みに、陸上交通機関の分担率において、フランスなどの西欧諸国よりも日本の方が鉄軌道などの公共交通の依存度が高いんですが。
余談ですが、つくばエクスプレス沿線自治体と開発関係機関は、居住者を増やす為に、先述の郊外ならではのライフタイルを売りに、
つくばスタイルと称した宣伝を行っています。

都市圏郊外の庭付き一戸建てに住む事に対して、ど田舎と蔑視するのは、失礼ながら率直に言いますと、
例えば同和地区など、大都市市街地によく見られる社会的弱者の比率がかなり高い地区にお住まいの方ですか?
同和地区など大都市市街地の社会的弱者の比率がかなり高い地区に生まれ育っても、頑張って財を成した人は郊外の大きな家に引っ越す傾向がありますね。
何せ、嫉妬から蔑視は、よくある話なんでさ。
それともマンション販売の営業で生活している方ですか? 供給過剰ですかね、職場に、マンション買いませんかの勧誘電話が急増して困っているんですよ。
非該当でしたなら、失礼致しました。

いずれにせよ、生活者は、街の路面電車存続の為に生きている訳では無いし、どこに住もうが目的地まで快適に移動したいんだよ。

573 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/30(月) 09:49:40 ID:xUU1h2NrO
>>572
地下鉄は莫大な建設費がかかる。つくばエクスプレスは地下鉄+郊外鉄道だが、東京が未だに人口が増え、都心部はもちろん郊外でも人口が増えている現状から、建設が肯定されうる。
広島のように郊外を走る可部線が廃止になった状況をみれば、人口の郊外への拡張が見られない都市では、地下鉄のような莫大な投資を回収する事はできない。

同じ軌道系交通機関でも、地下鉄の建設は都心部の過密を解消し、郊外への拡散が必要な場合認められる。
首都圏では田園都市線のような過激な混雑の路線があり、まだまだ郊外への拡散が必要。地下鉄建設をこれからも続ける必要がある。

一方、人口数十万の都市では、中心街の空洞化が厳しい。
こんな都市ではLRTで中心街に人の流れが必要。

広島は現状こそ理想郷。何にもしないのが正しい。

574 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/30(月) 10:44:26 ID:tQV+vI1O0
なんか下らない孟宗竹と煽り屋さんが繁茂してますなぁ・・・。

広島は、都市圏の傾向としてはデルタと呼ばれる旧市街の求心力が強く、
他の地方都市に比べ都心のマンションが比較的好まれる傾向がある。
ただ郊外の開発も早くから行われており、高陽団地は地方都市としては
最大級の郊外住宅団地だし、安・伴地区の開発や草津・五日市の開発も
古くから行われているし、それに合わせた交通計画も色々と考えられてた。

しかし、各種の事情でうまく行かず、今に至る訳だね。

575 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/30(月) 11:17:47 ID:tQV+vI1O0
>>574つづき

まず、広島で急がれたのが可部線の輸送力増強と宮島線の輸送改善、
そして芸備線の動力近代化の三点。当初はこれらとリンクさせる形で
都心部アクセスとして地下鉄を考えていた。

で、可部線については既に線路周辺が建て込んでおり複線化は難しく、
交換駅の増設も同じく困難なので、バイパス路線の新設(アストラム)で
対処することになったのね。

宮島線については国鉄山陽線と合わせて考え、宮島線は緩行線とし、
国鉄を急行線というような形態で総合的な運用を考えていた。だから
地下鉄は国鉄・宮島線の双方を直通させたかったのね。

芸備線については高陽団地アクセスという点も含め、近郊区間は
ルート変更&電化するなりしたかったが、国鉄側の事情もあり頓挫。

576 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/30(月) 16:18:08 ID:s6OY1EGC0
>>573は広島の事情が全く分かっていない人のようだね
しかもネットでちょっと調べてみるという労力を厭い自分の思いこみで語ってしまうような人物
ま、討論しても無駄だと思いますよ

577 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/30(月) 17:22:34 ID:s6OY1EGC0
>>574>>575の書いていることはおおよそ事実だが、
ま、普通の土地柄だとそのうちいくつかは実現していたもののはずなんだよね
一言で言えば政治の貧困=調整能力不足ですべて頓挫
もっといえば広電(を始めとする民間交通会社)が分を弁えていればもう少し何とかなった

578 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/30(月) 20:16:23 ID:7J5zY8oL0
>>573
広島のように郊外を走る可部線が廃止になった状況をみれば、人口の郊外への拡張が見られない都市では、地下鉄のような莫大な投資を回収する事はできない。

可部以北の廃止がどういう理由でそうなったのか調べろ。
拡張が見られない?西風新都知らないだろ。

579 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/30(月) 20:16:32 ID:xUU1h2NrO
>>577
広島は民間だったから良かった。公営の市電が軒並み廃止になった。大阪みたいにほぼ地下鉄でカバー出来たところは良いが、横浜の本牧みたいにバスだけの悲惨な事態は避けられた。
路面電車の廃止で、都市が発展したことなどない。

580 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/30(月) 20:20:37 ID:s6OY1EGC0
>>579
あまりにも大雑把な議論で失笑を禁じえんません
ひとつの都市の中にも路面電車が適切な路線もあればそうでない路線もあります
モータリゼーションが進行した時代に一律廃止したことは見直されてきていますが
それと広島のメイン幹線はまったく別の話ですよ

581 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/30(月) 23:07:24 ID:r2/r90jY0
>>573 >>579 xUU1h2NrO の前科↓

143 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/14(土) 18:30:08 ID:PLdj0MhJO
>>142
大型免許を厳しくしたから、なり手は減るよ。基本的に栃木県は工場の進出で、そちらに人手は取られる。
一方、かっこいいLRTの運転士には日本中から優秀な人材が集まる。
電車の運転士なら東大の大学院を出てもやりたい人間は山ほどいる。

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1209750487/143-148

582 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/06/30(月) 23:40:49 ID:EF8oO6RO0
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news02.htm
「広島・東西線実現困難に」日経が報じる 97.10.30
>同紙によると、この提案に対して中国運輸局が「採算性に問題がある」と難色を示し、このまま申請しても
>認められない公算になった、と報じた。 
>運輸局の見解は「事業費が1100億から2400億と巨額なのに加え、乗客数見通しの試算が甘いとみており、
>既存の路面電車の延伸とバスを組み合わせた低コストの代案を提案する」。また同紙は「この計画で、
>広島市は所要時間の短縮や経済効果を訴えているが東西線の実現は極めて難しくなってきた」と報じている。

・・・いくらこのスレで「地下鉄地下鉄」と言われても、まだここまで少子化が進むと考えられてなかった
十年前の段階で運輸局から「乗客数見通しの試算が甘い」とダメだし食らっているような計画じゃあ
無理じゃないかな?

後、上記リンク先の下のほうににこんな記述もありました。

>また都心へ行く時間が20分から30分が7・8分に低減との説明に対して、「時間が短くなると強調しているが、
>運輸当局の説明によると、実質移動時間を計るとどちらも19分となり、階段の登り降りを考えたらLRTのほうが
>優れている。」

583 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/06/30(月) 23:54:18 ID:b8SJ4vKq0
>>582
もう少しルートを調べてから書くことを勧めますよ
広島の東西線の案そのものが広電の既得権益への配慮で平和大通りになってしまってますから
メインルートとそれからちょっとずれたルートで採算が全然違ってくるのは大阪や名古屋の例を出すまでもなく明らかです
しかもこれは白神社前で南北線に乗り換えることが前提になっているはずですからね

584 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/01(火) 00:07:33 ID:Jc5l3WMC0
          ■毎日新聞廃刊か■
★祭り★
「日本の母は息子の性処理係」毎日新聞が捏造記事27
http://human7.2ch.net/test/read.cgi/ms/1214826934/
★祭り★
【毎日新聞】ネット上に変態報道の処分と無関係の社員を誹謗中傷する書き込み→名誉棄損で法的措置を取る方針★127
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1214824880/

オカルト板http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/occult/1214826821/ 
英語板 http://academy6.2ch.net/test/read.cgi/english/1213971760/
大規模OFF http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/offmatrix/1214614538/
YouTube板 http://pc11.2ch.net/test/read.cgi/streaming/1214375128/
ニュー速 http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1214798343/
医者 http://society6.2ch.net/test/read.cgi/hosp/1210492753/
マスコミ http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1214603376/
司法 http://society6.2ch.net/test/read.cgi/court/1214621509/

【毎日新聞】 iチャネル解約スレ 【変態報道】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/keitai/1214802475/
▼iチャネル解約方法
iモードのiメニューから料金&お申込・設定を選択
4のオプション設定のiチャネル設定から解約可能

解約理由を告げたい場合は携帯から151にダイヤル
▼解約後の料金について
パケホーダイなどとは異なり、解約した場合はその月のiチャネル利用料金は日割りになります。
解約したその月に再契約も可能です。追加料金も発生しません。
iチャネルの解約は日本人(あなた)を馬鹿にしている毎日新聞社への直接的抗議に繋がります
ちなみに解約には5分とかかりません

585 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/01(火) 00:18:30 ID:SFtw1Y460
>>583
平和大通り案は、広電への配慮ではなく都市拡大策として構想されたもんだがね。
広電の走る相生通りは、現状では商業地・行政関係双方の集積地に近いことから
確かに便利なんだけど、沿線は既にみっちり開発されており「拡大」の余地は僅少。

広島市としては、ここに地下鉄を整備しても波及効果が期待できず(開発余地がない)、
既存の集積を活かしつつ波及効果を最大にし、既存権益にも最大限配慮したのが、
当初の横川〜平和大通り〜中央通り(八丁堀経由)〜城南通りを経て広島駅へ至る
ルートだった訳ね。当時は紙屋町の拠点性が薄く、八丁堀がコアだった時代でだね、
八丁堀へのアクセスに配慮しながら、平和大通周辺や以南を業務系集積地として
再開発すべく、地下鉄はその起爆剤として考えてたのね。

こうすることによって、商業拠点は本通&相生通に挟まれたエリア、行政関係施設は
相生通以北に、一般の企業集積は平和大通を基軸として整備し、都心エリアを拡大し
ひいては都市規模を拡大しようとしてたのね。

586 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/07/01(火) 00:50:33 ID:PDmtAmLP0
>>583
http://www.city.hiroshima.jp/www/contents/1118189601988/files/kohyou02.pdf
ルートは、これの9P目だよね。
紙屋町付近を通らないだけで中心部を外れているわけじゃないし、実際に「路面電車からの
転換が4万人(>>582のリンク先2つ下の記事)」を見込んでいる。
「既得権益」とやらへの配慮には到底見えませんが?

587 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/01(火) 03:08:55 ID:e/mFvdYS0
>>585
面倒くさいんでおたくの文章ほとんど読んでないんだが、
市街地拡大云々はいいわけですよ
その証拠に地下鉄を相生通に譲ってチンチンを平和大通りへなんて案はないでしょ?
少なくとも成案となる以前に潰されている
それが広島の歴史です

588 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/01(火) 03:12:06 ID:e/mFvdYS0
>>587
おたくももう少し頭を使うことをお勧めするよ
・相生通と平和大通りの違い
・乗り換えなしと乗り換えありの違い
それをよく考えることだね
転換4万とか以前の問題

589 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/01(火) 03:12:45 ID:SzgmzGMX0
>>587
都市規模の拡大と市街地の拡大は、また違った意味じゃないかい?
>>585が言ってるのは都市の生産性の拡大であって市街地面積の拡大じゃない。
てか相手を批判すっときに相手の言い分を聞かずに反論って、おかしいだろw

590 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/01(火) 03:15:57 ID:C3qvqdPP0
>>587-588って自爆?

591 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/01(火) 03:26:46 ID:xfnXBMI5O
>>579
本牧は本郷商店街がみなとみらい線の延伸に猛烈に反対したため頓挫したもの。不便な方が客が
流れないからと

592 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/01(火) 04:30:38 ID:8u/VLOwMO
>>591
地下鉄は路面電車と違って客を逃がすからね。

593 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/01(火) 12:42:10 ID:6KsEUbnm0
広島はCO2排出が少ない、優秀な都市
道路に税金を無駄に注ぎ、無駄に原油を消費する岡山とは次元が違う

594 :鉄軌道世俗主義:2008/07/02(水) 00:16:58 ID:qnHh079x0
Goldfishさん、悪いけど、何だかな、
まるであたかも、グリーンピースの熱心なサポーターが個人で作ったサイトから引用して、だから日本の捕鯨は駄目だ!と主張しているのを連想させてしまいますわ。
名は体を表すという諺があるが、“広島市の公共交通を考える会”だったら傾聴に値するけどさ。
その一方で、>>586、広島市の資料、ありがとうございます。参考になりました。

さて、あなたが取り上げた東西線は、AGT規格であるアストラムラインの延伸線であり、
現在の既存路線の終点である広域公園前駅から山岳トンネルで以て西広島駅へ短絡し、さらに西広島から現在の起点である本通駅へ延伸して
既存線と併せて環状運転可能しめる構想の一部です。
1994年の本通〜広域公園前区間開業後の延伸計画の第一期構想線として西風新都線(広域公園前〜西広島)を着工し、
次に第二期線として東西線(西広島〜白神社交差点)と南北線(白神社交差点〜本通)を、最後に第三期線が東西線の残り(白神社交差点〜広島駅以遠)と。
97年に国からクレームをつけられたと報道されたのが、確か、第二期線ですよ。

元々、地下鉄東西線は、広島駅から都心である八丁堀と紙屋町を経由して西広島駅至り、旧国鉄(現JR)と相互直通出来るHRT規格でした。
私は、この広島駅と都心を直結し且つJRと相互直通出来るHRT規格の地下鉄こそが、大都市圏広島には必要だと思いますが。
私は関東在住の人間なので、実は広電は昼間しか乗ったことが無いのですが、昼間でも広島駅〜西広島間はかなり混んでいました。
現地の方々の報告によると、ラッシュ時はかなり酷い。限界に達しているからこそ、昔から地下鉄構想がある事に納得。

>また都心へ行く時間が20分から30分が7・8分に低減との説明に対して、「時間が短くなると強調しているが、
>運輸当局の説明によると、実質移動時間を計るとどちらも19分となり、階段の登り降りを考えたらLRTのほうが
>優れている。」
ラッシュ時の満員電車に乗るなら、30分も掛かるLRTと、8分しか掛からない地下鉄、どっちが楽かと言えば、大半の人間は地下鉄を選択するだろう。
エスカレーターの片側を早歩きすれば、地下のホームから地上の出入り口まで短縮出来るでしょう。東京などの大都会では常識となっています。
地下鉄の代替となる広電の平和大通り線と駅前大橋ルート、これって、既存の広島駅〜西広島駅の本線に対して完全な線増になっていないですね。
つまり、広島駅と西広島駅の間をもう一本では無く、既存線との共有区間があります。これで混雑緩和されるのですかね・・・。

ヨーロッパと違って、日本は高温多湿で、梅雨や台風があります。加えて大都市特有のヒートアイランド現象も。
広島駅などのJRと広電の乗換駅から広電市内線に乗って都心へ毎日通勤している皆様方、これから大変ですね。私の方も大変です。
首都圏、広島都市圏、どこに住もうが、より快適に移動したいものです。そう、快適通勤したい!

595 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/07/02(水) 01:15:36 ID:bkbYAJTM0
>>594
>、“広島市の公共交通を考える会”だったら傾聴に値するけどさ。
・・・元ネタは日経でしょ。

>私は、この広島駅と都心を直結し且つJRと相互直通出来るHRT規格の地下鉄こそが、大都市圏広島には必要だと思いますが。
・・・そのHRT規格より遥かに輸送力が小さいアストラムで「乗客数見通しの試算が甘い」とダメだし食らっているのにかい?
  ソースは失念したが、広島でJR規格の地下鉄はキロ当たり400億という新聞社のWebがあった。

>30分も掛かるLRTと、8分しか掛からない地下鉄
・・・「運輸当局の説明によると、実質移動時間を計るとどちらも19分」から推測すればば、せいぜい17分と10分くらいだろうね。

>広島駅と西広島駅の間をもう一本では無く、既存線との共有区間があります。
・・・>>336を参照してくれw
  それだけじゃ足りないのなら、上記レスリンク先に出ている平和通東ルートを作ればよい。

>エスカレーターの片側を早歩きすれば、地下のホームから地上の出入り口まで短縮出来るでしょう。
・・・・それは毎日やっているから知っているよw



596 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/02(水) 06:02:25 ID:C3jlQZl2O
広電車掌の絶叫を毎日聞いていると、とてもまともな交通機関とは呼べない。
明らかに路面電車としての限界を超えているんだ。


597 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/02(水) 09:29:37 ID:zh9a6SMHO
広島なんぞに地下鉄の予算を付けるより、エイトライナーに予算を付ける方が先。

598 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/02(水) 11:23:02 ID:zd2G5sJQ0
エイトライナーこそLRTで充分

599 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/02(水) 14:52:05 ID:Ay1BoYj70
>>598
それはないですよ
大井町線だって結構な人が乗ってるのもその証拠になると思います
個人的にはセブンライナー?の方が使いやすいんだけど、これは出来ないのかな

600 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/02(水) 14:58:40 ID:ugXHh2cj0
>>599
メトロセブンで計画あるんじゃ?

601 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/02(水) 15:13:22 ID:Ay1BoYj70
>>600
調べてみました
・赤羽より西側=エイトライナー
・赤羽より東側=メトロセブン
という環状鉄道計画のようです
はやくエイトライナーができるといいな

602 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/02(水) 15:20:40 ID:SuC4qriY0
環状鉄道の潜在的な需要は絶対ある。

603 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/02(水) 15:24:47 ID:Ay1BoYj70
例えば、わたしは東横日吉民なんですが、中野方面に仕事でよく行くんですよ
いつも渋谷新宿周りを使っているんですが、エイトライナーが出来れば当然そっちへシフトします

604 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/02(水) 17:44:11 ID:zh9a6SMHO
グリーンライン・副都心線の開通で、東京・神奈川で地下鉄建設を今やっていない状況。まだまだ電車の混雑は厳しいのに、このまま地下鉄建設を止めて良いのか。

605 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/02(水) 18:01:55 ID:jQSo7PSu0
>>604
純粋な地下鉄ではないが、渋谷−代官山でトンネル掘ってるし、
西谷−羽沢ー大倉山もトンネルを掘ることになるでしょう。

606 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/02(水) 18:56:45 ID:H0gTaxQcO
首都圏地下鉄計画は別スレ池

607 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/02(水) 19:45:47 ID:Ay1BoYj70
>>606
おまえさんちょっといきり立ち過ぎ
環状LRT→エイトライナーって感じでちょっと脱線しただけなんだからさ

608 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/07/02(水) 21:18:16 ID:bkbYAJTM0
>>594>>595に追記)
「広島でJR規格の地下鉄はキロ当たり400億」のソースはこれだった。
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news03.htm##19
(下のほうにある「朝日新聞97.12.9広島版による」という図表)
オリジナルではなくて申し訳ないがソースとしての価値は変わらないと思う。

それから、「実質移動時間を計るとどちらも19分」の件も恐らくこの表にある西広島〜八丁堀のようで、
実際の乗車時間は、HRT地下鉄8分、アストラム10分、LRT14分のようだ。

609 :鉄軌道世俗主義:2008/07/02(水) 23:46:49 ID:qnHh079x0
>>573 >>579
>広島は現状こそ理想郷。何にもしないのが正しい。
平和大通りルートや駅前大橋ルート構想には反対ですか。
今の君より頭の良い人々は、理想郷だとは全然思って居無くって、いろいろ改善案を提言しているよ。
Goldfishさんが>>586で紹介している、広島市に勤めている、君何かよりもすごく頭の良い人々が作成した資料
http://www.city.hiroshima.jp/www/contents/1118189601988/files/kohyou02.pdf
をじっくり見てご覧。

路面電車、ローカル鉄道の併用軌道が存在しても、昔からの繁華街が衰退してしまう事例がありますが。
例えば、函館、高岡、福井、2005年4月以前の岐阜、電車内からいくら街並みが見えても、街は衰退しましたが。
岐阜は民営で、高岡は元々民営でした。
元々距離の割に遅すぎるなどマイカーとの競争力が無い上に街の衰退による利用客減少により岐阜は廃止になって、
高岡も廃止寸前になり、民間に代わって第三セクターで無理矢理存続させましたが、
沿線の街もかつての―モータリゼーションと郊外の乱開発によるスプロール化以前の―賑わいを取り戻したニュースも無く、
毎年赤字を垂れ流して、当然ながら同じ県内の近くの富山ライトレールとは違って全国から沢山視察が来ることもなく、
いつかは三木鉄道のように廃止を公約した人が市長に当選して廃止されるでしょうね。
たとえ路面電車や併用軌道があっても、郊外に大規模な駐車場付きの大型商業施設やロードサイド店やオフィスビルなどの建設をどんどん認め、
さらには地域医療の拠点となる病院や市役所等の行政機関さえも、その結果、郊外のみで日常生活が済んでしまう様になれば、
都市のスプロール現象は起きてしまい、その結果、主要駅前商店街などの昔からの街はシャッター通り化して衰退します。
路面電車や併用軌道の有無に拘わらず、旧国鉄・JRなどの通常の鉄道の車両から幾ら街並みが見えていようとも、
日本全国あちこちで駅前商店街などの昔からの街の多くは衰退しています。

いくら横浜の本牧に地下鉄あるいは路面電車を敷設しても、
青葉区などの田園都市線沿線や港北ニュータウンの居住者が、わざわざ、みなとみらい21や中華街と元町を通り越して、
マイカル本牧へ定期的にショッピングに行くとは思えません。家の近くに、同じ様な大型の商業施設が幾つもあるからです。
他の地区も然り、横浜市以外も、東京都も、マイカル本牧と同じもの何か首都圏ではあちこちありますよ。
結局、お客さんは本牧地区住民だけになってしまい、それだけでは大きすぎて、縮小せざる得なくなり、
バブルの頃に出来た当初と比較としての衰退は避けられなかったでしょうね。

首都圏ではもっと地下鉄を建設すべしとの考えなら、くれぐれも、別のところで、川崎縦貫高速鉄道と称する川崎市の地下鉄計画に対して、
併用軌道型のLRTいわゆる新型路面電車にしろ!と主張しないでね。

610 :鉄軌道世俗主義:2008/07/02(水) 23:50:23 ID:qnHh079x0
>>595 >>608
北海道新幹線スレでは超有名な推進派であるGoldfishさん、今日は、早速のレスありがとうね。
貴方が強く推進する北海道新幹線全線フル規格の総額約1兆5千億円に比べたら、広島の地下鉄なんか桁違いに安いし、
しかも現状の酷い混雑からかなり多くの人々が解放されて、人々の心身健康に大きく貢献する素晴らしい公共事業ですよ、
但し、財源確保と償却について整備新幹線の様な手厚い支援があればね・・・。
地下鉄では無く全線併用軌道型のLRTを推すという事は、それはまるであたかも、北海道新幹線全線をフル規格では無く、
函館まではミニ新幹線にして、函館〜札幌間は在来線のままで新型車両で以てスピードアップしろ!と主張している様なものですな。

>実際の乗車時間は、HRT地下鉄8分、アストラム10分、LRT14分のようだ。
どうせラッシュ時になれば、全線併用軌道型のLRTいわゆる新型路面電車は現状と同様に遅延が慢性化するんでしょうね。
見知らぬ赤の他人と体を密着させられ、ぎゅうぎゅう詰めされる満員電車、やっぱ少しでも短い方が良いでしょう。
特に女性なら尚更そう思うでしょうね。全線併用軌道型のLRTよりも輸送力が大きい地下鉄なら女性専用車が設置出来ますが。

前のレスでグリーンピース云々の喩えの件ですが
『やっぱ、広島は路面電車じゃなきゃ嫌だ!何が何でもLRTじゃけん!』云々の理念で政治活動し、
地下鉄案が駄目になってLRTになったら『我々の主張は受け入れられた!マンセー!』云々とサイトに表記している、
そんな政治団体のリンクを紹介するのは、果たして如何なものでしょうかね。
何せ、圧力団体によって行政が歪められるというのは、よくある話で。
まっ、いくら何でも、この団体の意向を無視しても、糾弾会出頭の要請は無いだろう。
この段落については、戯言だと思って流してくれたら、有り難い。

611 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/07/03(木) 00:57:17 ID:BU04MKI/0
>>610
>北海道新幹線全線フル規格の総額約1兆5千億円に比べたら、広島の地下鉄なんか桁違いに安いし、
・・・あっちは、乗る人間が払う運賃も桁が違うし建設費に見合うリース料も返って来る。

>それはまるであたかも、北海道新幹線全線をフル規格では無く、・・・
・・・あっちは在来線だと2時間も余計にかかる。こっちは、「実質移動時間を計るとどちらも19分」。

>ぎゅうぎゅう詰めされる満員電車、やっぱ少しでも短い方が良いでしょう。

そうとも限らんな。
前の職場の同僚は毎朝、1.2kmほど離れた地下鉄の駅からバスで通勤していたが、ある日を境に
わざわざ15分も歩いてくるようになった。大江戸線ができたんでバスが減っちまって、その大江戸線に
乗ると待ち時間と駅から歩く時間で結局15分かかるからだとさ。
俺も1.7km離れたJRの駅に行くときは、歩いて4分の場所に大江戸線の「入口」があるけど、20分ちょっと
歩くかバスに乗るかのどちらかにしている。結局駅に入ってからホームに辿り着くまで、あるいはその逆の
時間と労力を考えるとこの距離で地下鉄に乗るのは馬鹿らしいからね。

因みにこの2例は広島駅と八丁堀、広島駅と紙屋町とほぼ同じ距離。また、広島東西線は広島駅を出てすぐに
川底を走り、紙屋町付近ではアストラムと交差するので大江戸線同様に深い位置に駅を作らざるを得ない。


・・・しかし、新幹線・在来線の例えといい、「30分も掛かるLRT8分しか掛からない地下鉄発言」といい
  長文だけど実態と相違しているレスが多いね、君は。
君の方こそ『やっぱ、広島は地下鉄がじゃなきゃ嫌だ!何が何でも地下鉄じゃけん!』と言っているようにしか見えないぞ。

612 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/03(木) 00:57:40 ID:FF6S+61GO
川崎地下鉄みたいに南武線の混雑解消が主目的ならスピードの遅いLRTは有り得ない。
ただ同じ神奈川県内でも本牧だと既存鉄道とは無縁。
元々市電が街並みを作った土地なんでLRT向きなんだよ。
高岡が苦しいのは人口規模そのものが小さいし、JRと競合している事もある。それでも市民は維持しょうとしているのだから構わない。

岐阜は民営でも地元企業じゃなかったのが、地元の協力が得られにくい状況になった。

613 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/03(木) 01:23:08 ID:PvKI9Y7o0
金魚に1票いれとく


614 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/03(木) 02:16:48 ID:s1cxnbu00
>>613
でもさ、1.7kmの距離を俺は歩く!とか言って、〜結局広島人どもも歩け!
みたいなことを言われても説得力はないんじゃない?

世俗主義者のように明らかな無駄はともかく、「より快適に移動できるべき」
って主張の方がおれにはよほどしっくり来るけどな

615 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/03(木) 02:53:16 ID:FF6S+61GO
広島から八丁堀なら広電廃止で地下鉄転換ならかなり歩く人間が増えるはず。
地下鉄なら初乗りが200円以上するので尚更。広電は150円だから利用する人もいよう。

616 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/03(木) 02:59:08 ID:s1cxnbu00
>>615
さて、どんなもんでしょう?
仙台のような無駄な路線をつくらないピンポイント計画なら運賃を200円以内に収めることは可能だとおもいますけどね
JR直通になるなら200円でも乗るんじゃないかな?
つまりどういう枠組みで路線を建設するかによるってことです

617 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/03(木) 03:14:05 ID:iJ4boGRq0
>>616
電車をうんこ扱いするのには引くけど、>>616の内容そのものには同意。

JR直通じゃなくても200円なら乗る。ただし宮島線直通客以外。
己斐まで電車以外の手段で来て、電車に乗って都心に向かう流動に関する視点が抜けてる>運輸局のレポート

618 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/03(木) 07:14:58 ID:Nd2M5mNiO
広島は駅前大橋路線を造るだけでいいんだよ。
しかし某市民団体の影響力は大きかった。市長に会って直接提言したくらいだからな。
おまけにいまや広島商工会議所の会頭は広島電鉄の社長だ。商工会議所は路面電車のルート変更を提言しているし白島線廃止の提言もしたがブーイングの嵐で撤回。広島は路面電車文化が根付いた街なんだ。


619 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/03(木) 07:18:14 ID:Nd2M5mNiO
加えて、広島市はLRT都市サミットの開催準備を進めている。広島市長が首相に開催協力を要請したくらいだ。
もう行政は完全にLRTモードだ。市民だけ取り残されている感じ。


620 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/03(木) 08:58:17 ID:FF6S+61GO
>>619
広島市長は元国会議員だから、永田町界隈同士の移動が車になっている現実を知っている。
あの辺りの地下鉄は特に深い場所を走っているから、近場の移動に地下鉄はかなり不便。
東京の官庁街にも、路面電車走らせたら良いんじゃないの。

621 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/03(木) 18:17:46 ID:T2PO4Gt00
で、現時点で地下鉄建設の国庫補助ってどの程度なんでしょう?
LRTに関しては道路を直したりする点について半分程度の補助があるということですが

622 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/03(木) 18:59:03 ID:+l3yrF0R0
いい加減に広島スレでやってくれないか

路面電車王国・広島から公共交通を考える
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1136107216/l50

623 :鉄軌道世俗主義:2008/07/03(木) 23:54:59 ID:CyE71h4w0
>>611
地下鉄大江戸線の利用客の大半は、君自身が使うのが馬鹿らしい1.2kmや1.7km等の2km未満の移動にわざわざ使っているのですか?
そもそも、地下鉄大江戸線は、2km未満の移動の為に造った訳では無いんだよ。
大江戸線放射部の終点である光が丘駅を最寄り駅とする光が丘団地に住む、君のような働き盛りの人間が、
六本木とか、汐留とか、山手線内のオフィス街へ通勤する際、大江戸線の駅は深いところが多いからと言って、バスが主流なのですか?
違うでしょう。

広島都市圏では、郊外と都心間の通勤などの人の移動に対して、都心は昔ながらの路面電車依存の弊害が現われ、あまりにも混雑が激しく、
快適に移動出来ないという状況、即ち路面電車ではもう限界に達しているのが自明である以上は、
広島駅と都心を直結し且つJRと相互直通出来るHRT規格の地下鉄こそが大都市圏広島には必要だ
と、私は以前から理想論として主張していきました。
それは、君自身が使うのが馬鹿らしい市街地内での2km未満の移動の為ではありません。
広島都市圏郊外のJR沿線から都心へ通勤する人々が、現状の酷い混雑から解放され、相対的に快適に通勤出来る為には、
郊外から都心へ直通するアストラムラインと同様に、JRから都心へ乗り換え無しで直通する地下鉄もあった方が断然良いでしょう。
これを、先述の大江戸線に無理矢理喩えるなら、都庁前〜光が丘区間が山陽、呉、芸備のJR各線で、環状部が広島〜八丁堀・紙屋町〜西広島に該当。
日本の地下鉄の大半は、郊外へ自前で延伸若しくは既存の鉄道路線と直通して郊外と都心をシームレスにする事で、
地下深い駅という欠点を無くして居るんだよ。

日本全国にLRTを布教している人々は『公共交通に採算性を求めてはいけない!日本だけだ、独立採算制を求めるのは!欧米では・・・』云々と
唱えているんだから、LRTだけでは無く、地下鉄もそうするべきだろう、快適通勤実現の為にも。
完全に独立採算制を放棄すると、モラルハザードや、最適な交通モードの選択放棄に繋がるから、
せめて建設費だけでも全額税金で賄い、運営は民間に委託し、企業努力で税金に依存しないようにする。
建設費全額税金投入が出来ないなら、整備新幹線の財源新スキームに倣って赤字にならないように返済額が決められるマジックを導入。
これらは法律改正が必要であるが。

日本ではよくある話で、法律の改正にて、利権になると短期間で改正される、そうでないと後回しされ、放置と。
よく聞く噂で、北海道新幹線などの整備新幹線を熱心に推進する政治家にはJRグループの株を、非上場の未公開株も含めて、沢山所有しているとか?
新幹線を政府に造ってもらい、赤字の在来線を切り捨て、収益性の良い新幹線が残ったJR、開業後、株価上昇で、株主万歳か。
広島で熱心にLRTを推進する某団体、地元の鉄道会社の株を沢山持っているのだろうか。

>長文だけど実態と相違しているレスが多いね、君は。
俺は君の“イエスマン”では無い。
かつての北海道新幹線スレみたいに、ここも君の“イエスマン”だらけになったら、『最近、つまらなくなったな〜』とまた別のスレに行くのかい?

624 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/07/04(金) 01:11:30 ID:B42dXsfx0
>>614
広島人どもも歩け!なんてことは言っていないよ。俺は。
広島駅から八丁堀・紙屋町くらいの距離を地下鉄にしたら歩くなりバスに乗るなりした方が
便利になると言っただけでね。広島電鉄が残った場合は言わずもがな、だな。

>>623
君は読解力がないのかね?それとも曲解力が過剰なのかね?まあ、いいや。

>第一段落
誰もそんなことは言っていないなw >>614氏への回答に同じ。

>第二段落
>それは、君自身が使うのが馬鹿らしい市街地内での2km未満の移動の為ではありません。

広島電鉄利用者の平均乗車距離は約1.9km8(当然市街地内)。これ豆知識な。
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/t200.pdf(6Pの表より計算)

>第三段落
>公共交通に採算性を求めてはいけない!(中略)LRTだけでは無く、地下鉄もそうするべきだろう

そうだね、じゃあ、「実質移動時間を計るとどちらも19分」なのに、キロ400億を掛けて敢て地下鉄を
つくる経済効果は?

>快適通勤実現の為にも。

ふ〜ん、じゃあ山手線も快適通勤実現とやらのために三複線くらいにせにゃならんなw

>よく聞く噂で、北海道新幹線などの整備新幹線を熱心に推進する政治家にはJRグループの株を、非上場の未公開株も含めて、沢山所有しているとか?

そんな噂は聞いたことがないが、念のためJR北海道の株主一覧を調べて報告してくれw





625 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/04(金) 08:06:46 ID:dXbe1XTj0
>>623
だからさー。

>広島都市圏郊外のJR沿線から都心へ通勤する人々

が広島では少数派であることにいい加減気づけよ。
5分10分が惜しい香具師は既に住職近接か、
アストラム沿線に住んでるんだよ。

何百億も使ってJR直通なんて分不相応なモノ作ったら、
今の利用者数では運賃200円では採算採れない。
400円前後になり赤字スパイラルに陥るのは明白。
利用者数を増やす事は郊外の乱開発を意味し時代に逆行する。

都心の人口を減らし郊外の乱開発を促進する都心直通など不要だ!

626 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/04(金) 08:35:32 ID:s1/MODiiO
少数派である証明となる様な人口統計とか無いの?

627 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/04(金) 15:48:18 ID:TjLPckE5O
www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20080703/19995

宇都宮の反対派代表、宇都宮市長に立候補

628 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/04(金) 18:39:12 ID:kAXVisKQ0
>>626
広島都市圏の労働人口はだいたい80万人位いると思われるが、
広島駅から広電に乗って通勤しているのは1万人程度でしかない。

629 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/04(金) 18:40:15 ID:0EdDeZPN0
>>628
だからソースをってことでしょ?

630 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/04(金) 18:43:07 ID:kAXVisKQ0
ソースもクソも住めばわかる事だ。
エリア外の香具師のトンチンカンな意見は不要。

631 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/04(金) 18:53:15 ID:0EdDeZPN0
>>629
確かに私は現在年の大半を横浜で過ごしているけどさ、生まれて18年間は広島人だったわけで・・・
ま、それはともかく、「統計とかないの」と聞いている人間に対して「俺様が統計だ」と言っても意味ないわけで・・・

632 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/04(金) 20:06:15 ID:OdFWbMDoO
だから混雑区間は地下にも線路を作って複複線化を・・・

633 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/04(金) 20:44:05 ID:qzSzMLdl0
>>620
皇居の地下に地下鉄を

634 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/04(金) 22:17:20 ID:5Nm6WvaR0
皇居を無くして地下鉄を

635 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/04(金) 22:55:09 ID:0EdDeZPN0
天皇陛下には京都に移っていただくのが適当という意見はありますね

それは措いておいて、皇居地下に地下鉄という話ですが、実際問題あまり意味はありません
一番意味のありそうな東京−新宿の短絡線にしても1qも短くは出来ませんからね

636 :鉄軌道世俗主義:2008/07/05(土) 01:38:06 ID:zD/kZysH0
>>611
今日は、Goldfishさん。
金曜日は、かなり暑かったですね。真夏日でした。そんな最中、お住まいから1.7km離れた駅までは、やっぱ歩いたのですか。

>広島電鉄利用者の平均乗車距離は約1.9km8(当然市街地内)。これ豆知識な。
成る程ね。
郊外のJRの最寄り駅からJRの電車に乗って広島駅か西広島駅に到着後に広電の路面電車に乗り換える利用者において、
広電区間の平均乗車距離は約1.9kmですか。
広島駅や西広島駅で広電の路面電車に乗り降りする人々全てがそれらの駅周辺―徒歩圏内―に居住している訳ではありませんからね。

以前から >>543 >>572 >>594 >>>>610 >>623等で主張するように、郊外から都心へ乗り換え無しで一本で行けたら便利だし、楽だと思いますよ。
経済効果を最優先にしたら、小田急線の複々線化で代表される大都市圏の郊外と都心を結ぶ通勤路線の混雑緩和事業をナンセンスと否定することになりますが。
言い換えれば、経済効果を最優先にしたら、大都市圏の快適通勤はいつまで経っても実現出来ません。広島都市圏も大都市圏の一つです。

もし、あなたが小田急のワンマンオーナーだったなら、それも西武鉄道の創業者一族出身で同鉄道の元ワンマンオーナーに匹敵する程のワンマンぶりだったなら、
『複々線化なんて、どうせたいした経済効果が無いから、複々線化等の輸送力増強事業何かとっとと中止しろ!』と命令下して、
利用者はずっと通勤地獄を味わい続けなければいけないんですかね。
そうそう、西武鉄道の元ワンマンオーナーは、自分が手塩に掛けたリゾートが集中している長野県にオリンピックを熱心に誘致し、
さらには新幹線さえも、そうだったそうですな。

あの株の噂話は、リクルート事件などの未公開株にまつわる事件を元にした邪推でしょうね。余談という名の息抜きですよ。

>君は読解力がないのかね?それとも曲解力が過剰なのかね?まあ、いいや。
私は、以前に申し上げましたように、貴方の“イエスマン”ではありませんので、
誠に残念ながら、私は、『俺様の主張を何でも有り難く受け入れろ』という他者への支配欲を満たしてあげることは出来ません。
欲求不満から再び反論レスなさっても、相変わらず私は持論を展開し、その裏で変貌して行く貴方を観察しているという落ちになりますが。
私は、過去にアスペルガー症候群について書き込んだりするなど、心理学には大変興味があります。


637 :鉄軌道世俗主義:2008/07/05(土) 01:40:37 ID:zD/kZysH0
>>636の訂正
>>611、× アンカーミス → >>624 ○

638 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/05(土) 02:18:11 ID:0nivctGl0
裏を取らずに情報垂れ流すやつは有害
喧嘩するふりして相手に情報提供を要求してる奴はもっと有害

639 :鉄軌道世俗主義:2008/07/05(土) 02:58:24 ID:zD/kZysH0
>>593
我が国の、温室効果ガスの大半を占める二酸化炭素(CO2)の部門別排出量において運輸部門は二割弱程度なので、
広島の方が岡山よりも路面電車などの鉄軌道網が発達しているからと言って、広島市の方が岡山市よりも二酸化炭素排出量が低いとは断言出来ません。

環境省 我が国の温室効果ガス排出量
http://www.env.go.jp/earth/ondanka/ghg/index.html

広島市の2004年度の温室効果ガス排出量
http://www.city.hiroshima.jp/www/contents/0000000000000/1111449523753/index.html
広島市の人口 1,126,239人(2000年)1,164,885人(2008年)
広島市の温室効果ガス排出量
1990年度 636.5万トン−CO2
2000年度 639.4万トン−CO2
2004年度 631.7万トン−CO2

岡山市環境白書
http://www.city.okayama.okayama.jp/kankyou/kankyoutyousei/hakusyo/hakusyo.htm
平成19年版(目次)
http://www.city.okayama.okayama.jp/kankyou/kankyoutyousei/hakusyo/H19/hakusyo19.htm
http://www.city.okayama.okayama.jp/kankyou/kankyoutyousei/hakusyo/H19/k-11.pdf
岡山市の人口 626,642人(2000年)701,451人(2008年)
岡山市の温室効果ガス排出量
1990年 450.5万トン−CO2
2000年 492.3万トン−CO2

以上の資料を単純に比較すると、
二酸化炭素の総排出量について、人口がより多く且つ工場もより多い広島市の方が、岡山市よりも多い、そうです。
市民一人当たりの二酸化炭素排出量では、計算すると、広島市よりも岡山市の方がちょっと多い、そうです。

640 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/05(土) 03:08:14 ID:0nivctGl0
府中町の排出量も晒してくれ

641 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/05(土) 03:18:00 ID:QDpxIz5W0
>>636
広電市内線の最大の流動は西広島〜紙屋町・本通り・立町あたりだとおもわれますが、
西広島〜紙屋町間の距離は3qを超えます。
その他、広島駅〜紙屋町間は今のルートで1.8q、横川〜紙屋町間は2.0q程度です。
比較的短距離客が多いと思われるのは紙屋町〜市役所前で1q程度しかありません。
市内線の平均乗車距離が1.9qという数字からは、意外に短距離客が多いという印象を受けます。

地下への移動時間を考慮すると近距離では確かに時間的優位性はないでしょうが、
広島駅〜紙屋町の1.8キロ(駅前大通短絡で1.6q)が短距離かと言われれば短距離ではないでしょうね。
この距離は私の近所だと元住吉〜新丸子に相当するわけで、その区間を歩こうとは思いません。
広島駅〜八丁堀にしたところで駅前通り短絡で1.1q、これは元住吉〜武蔵小杉に相当しますが、やはり歩く毎日歩く気にはなれません。
広島は意外に小雨の日が多いですからなおさらです。

642 :641:2008/07/05(土) 03:28:22 ID:QDpxIz5W0
つづき

バスは現状では速いですが快適性はありません。
ダイヤも全然当てにならないし。
路面電車は遅いけどバスみたいに揺れないし、急な加減速もないし、相対的に空間の圧迫感は少ないし。
そういうことで路面電車に乗る人が多いのだとおもいますが、それとて地下鉄もしくはアストラムがあればかなりそっちに移行するとおもいますね。
路面電車のバスに対する優位性の要素は地下鉄の方が圧倒的に高いですからね。
JR規格で地下鉄を掘って直通もしくはJR広島駅のホームで乗り換えられるなら紙屋町八丁堀を目的地とする多くの乗客は地下鉄に移行するとおもいます。

上の方にも書きましたが、必要な輸送容量を考えれば、本来相生通を地下鉄にして路面電車を平和大通り(+城南通り)にすべきなんだとおもいます。
広電@ED電車が広島発展のガンだとわたしは高校のころから考えてますけど、現実はなかなか厳しくガンが増殖して今日に至っております。

643 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/05(土) 03:32:08 ID:LZrGos580
1kmも歩くなんてありえん
・・・と考える広島市民が平均乗車距離の短縮に貢献している
電車混雑しすぎ
・・・と考える広島市民や市外からの通勤者やイベント来訪者がトータルの時間短縮を求めている

こんなもんだろ
とにかく地下鉄は財源確保してからだ。まずはそこから。

644 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/05(土) 03:33:22 ID:LZrGos580
>>642
駅で郊外線待ってれば適当に来るだろ
西広島は知らん

645 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/05(土) 07:58:09 ID:G/Ad0/nzO
広島は日本中から鉄道ファンが訪れ賑わっているのだよ。
地下鉄は鉄道ファンには人気が無い。副都心線はガラガラ。
広島は路面電車のおかげで、広島焼きも宮島も有名。

646 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/05(土) 11:41:49 ID:QDpxIz5W0
>>645
お好み焼きも宮島もチンチン@ED電車とは無関係です
鉄ヲタ云々に至っては噴飯ものです
何だか広島人はトロッコ列車で通勤させられている気になってきますな

647 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/05(土) 11:57:15 ID:3gL0gkWzO
羨ましいじゃないか

648 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/05(土) 12:13:22 ID:Fy56wXv8O
優先信号化とか車両編成を増やすとか、警察の協力が必要なんじゃない?

649 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/05(土) 13:36:07 ID:G/Ad0/nzO
副都心線の雑司ヶ谷駅は都電の鬼子母神前駅に接続でき便利だが、地下鉄のホームが深い事にウンザリ。地下四階らしいがね。
都電のまま明治通りに入った方が便利。

650 :鉄軌道世俗主義:2008/07/05(土) 18:32:45 ID:zD/kZysH0
>>625
確かに仰る通りに、国鉄時代の東北・上越新幹線で代表される様に、借金して建設し、運賃収入のみで返済しようとするならば、地下鉄は第二の国鉄になります。
ですから、以前から >>81 >>90 >>94 >>543 >>572 >>594 >>610 >>623等で主張して来ましたように、
国鉄の東北・上越新幹線の教訓を活かして建設される整備新幹線に倣って、地下鉄も、建設費の全額を税金で建設し、開業後は民間に運営を委託し、
利益が出たら、赤字に成らないように返済額を随時決めて、政府に返済すれば、大赤字に陥る事自体は避けられるはずですが。
これをもっと早くから実現していれば、地下鉄や都市モノレールやニュータウン鉄軌道などの日本全国の生活密着型の鉄軌道の大半は、
本来の建設費を凌駕する程の雪達磨式に膨張した膨大な債務に苦しめられる事が無かったはずであり、
無論、本来の建設費を凌駕する程の雪達磨式に膨張した債務帳消しの為の税金投入と、最初から建設費全額を税金で投入するのと、
どちらが、我々納税者にとって負担が少なく済むかは、言わずとも自明であります。
日本全体では少子高齢化による人口減傾向であっても人口がなお集中する大都市圏では地下鉄等のHRTがまだまだ必要とされると思います。

一方、地方都市圏におけるLRTの整備に関しましては以下の通りになります。
日本全国にLRTを布教している方々は、『公共交通に採算性を求めてはいけない!日本だけだ、独立採算制を求めるのは!欧米では・・・』云々と
よく唱えておりますが、完全に独立採算制を放棄しますとモラルハザードや最適な交通モードの選択放棄に繋がりますから、
原則として日本の鉄軌道整備の足枷となっている建設費確保に関してのみに全額を税金で投入すべきでしょう。で、民間に運営を任せる。
それでも、開業後、いくら努力しても、十年以上経っても、ランニングコストさえも運賃収入では十分賄えず、大赤字を出すなら、廃止を検討すべきでしょうし、
LRTを選択したのは不適切だったと総括すれば良いでしょう。

地下鉄にしろ、LRTにしろ、民間に運営を任せるのは、公営だと親方日の丸に陥り易く、加えて後述する京都市交通局の教訓もあるからです。
京都市交通局は、特に市バス事業は赤字が深刻な上に、運賃も相対的にかなり高額に拘わらず、某圧力団体の要求がエスカレートした結果、
バス運転手の実質年収が何と一千万円になってしまい、民間ではあり得ない状況になってしまい、社会問題になりました。
京都と同様に圧力団体によって行政が歪められる事例が多い広島も、もし仮に広島市内にJRと直通する地下鉄があるならば、
市交通局を創らず、民間に運営させた方が断然良いです。運営を委託するなら、直通するJRか、あるいは広島電鉄に。

今までの私の持論は、財政における鉄軌道関連予算の比率が増えなければ、“机上の空論”になります。
この公共交通板では道路特定財源を回せ!との主張があります。
私は、理想論として、農林水産省を潰して、空いた予算枠を回せと。
毎年兆単位の予算を使っていながら、特に、農産物輸入自由化に対する日本の農業競争力強化の為のウルグアイラウンド対策費に約六兆円も投じていながら、
日本の食料自給率は低下する一方で、第一次産業従事者も減少している。
やっている事と言えば、省庁再編で国土交通省との統合案もあった程、広域農道やスーパー林道で代表されるように旧建設省と変わらない。
正に日本最大級の税金の無駄使いだ。
結局、無駄になったウルグアイラウンド対策費の約六兆円が、鉄軌道整備に使われていたならば、今頃は・・・。

651 :641:2008/07/05(土) 19:44:34 ID:QDpxIz5W0
路面電車は水平エレベータに喩えられることがありますね
広電市街地区間の平均乗車距離(=1.9kmらしい)を考えると、水平エレベータにしては長く乗りすぎな感があります
しかし通勤通学などで乗車する人平均は西広島〜紙屋町間の距離などを考えれば分かるように平均よりかなり長いわけです
そうすると広電利用客のかなりの部分は1q程度の距離を利用しているとの予測も可能であり
そうであれば広電は市民から水平エレベータとし現時点でも認知されれているということになりそうです
地下鉄と水平エレベータの役割分担やいかに?などと考えました

652 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/05(土) 21:59:42 ID:G/Ad0/nzO
【鉄道】利用低迷、累積赤字583億 地下鉄海岸線開業7周年 [08/07/04]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1215178331/

653 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/05(土) 23:41:12 ID:YF/Ib/2B0
>>650
>原則として日本の鉄軌道整備の足枷となっている建設費確保に関してのみに全額を税金で投入すべきでしょう。で、民間に運営を任せる。
>それでも、開業後、いくら努力しても、十年以上経っても、ランニングコストさえも運賃収入では十分賄えず、大赤字を出すなら、廃止を検討すべきでしょう

基本的にはそれで正解なんだろうな。
あとは「どんなに赤字でも鉄軌道を必要とする必然性がある」場合(黒部渓谷鉄道みたいな。実際にはそんなに赤字じゃないが)は鉄軌道を維持、と。

あと、農水省の廃止の是非はともかく、農水省事業の全てが無駄なわけではないよ。
湛水防除事業なんかは、実質的には河川防災事業だから十分に有益な事業といえる(個々具体的には例外もあるだろうけど)。
広域農道なんかも、農水省が作る是非は別にして、立派に役立ってる例も結構あるわけで。

654 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/06(日) 00:59:25 ID:yplGT2Sn0
>あとは「どんなに赤字でも鉄軌道を必要とする必然性がある」場合(黒部渓谷鉄道みたいな。実際にはそんなに赤字じゃないが)は鉄軌道を維持、と。

黒部峡谷鉄道は黒字 キロ単価79円も運賃を取っているおかげだけど。

鉄道の赤字は運賃が安すぎるから。
バスの運賃は基準賃率の平均が40円を超えているし、高いところでは平成12年度の段階で52.9円だった。
それで2キロまでは基準賃率の2倍。定期値引率も通勤3割、通学4割。

http://www.ktt.mlit.go.jp/youran_cgi/pdf/07/07_j1_009.pdf
http://www.unobus.co.jp/company/concept.htm

税金を投入するには納税者に不公平感を抱かせない事。
バス事業者は(ほとんど)自前で必要な費用を出し、その費用は利用者の負担で運賃が高い。
対して鉄道事業者は必要な負担のかなりを税金でまかない、利用者の運賃も安い。
これではバス利用者や鉄道を利用しない住人から不公平との声が上がる。
まず鉄道もバス並みの運賃にして費用負担について公平性を持った上で鉄道への補助を行う事が必要。

鉄道運賃を対キロ制にして1キロ当り運賃50円、通勤割引3割(1ヶ月2400円)、通学割引4割(1ヶ月1800円)にする。

655 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/06(日) 02:47:16 ID:ayDFJXvnO
>>654
バスは道路維持費を出していないから、著しく優遇されている。
まあバスは運転手一人当たりの輸送人員が少ないから、鉄道より高くつくケースが多い。

バスの最大の課題は運転手の確保。特に昨年の免許制度は確保困難になっている。
自治体が自主運営バスを出すケースが増えたが普通免許で運行できる9人以下での運行。ちょっとグループが乗れば満員だよ。

656 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/06(日) 08:10:21 ID:L9gj0VIj0
>バスは道路維持費を出していないから、著しく優遇されている。

自動車税、揮発油税、重量税など払っている。
それらが道路整備や維持に当てられている。

道路整備には一般財源も使われているとの意見については

・道路特定財源の一部は一般財源に使われている
・自動車税は最初から一般財源
・歩道も道路特定財源で作っている
以上を考えれば単純に持ち出しとは言えない。

657 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/06(日) 09:10:23 ID:55DPJX2RO
広電は車両は新しくても速度が全国ワースト2。ワースト1はどこ?

658 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/06(日) 12:54:00 ID:hL6m3TTs0
>>654
「行き過ぎたクルマ社会の是正」という命題に対しては、まあ運賃が全て
ではないが低廉に抑える必要があるね。それと「わかりやすさ」も重要な
ポイントで、運賃のモードを跨いだ統合やゾーン制は歓迎されるでしょう。
そのための税金投入に、不公平感を抱く人はそう多くはないんじゃないかな。

659 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/06(日) 19:31:59 ID:6aP+jtru0
>>656
維持費っても土地とその税金という維持費だけで
結構違うと思うんだがどうよ

660 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/06(日) 21:02:32 ID:4Q7Rd3Gk0
>>657
資料が古いんだが、岡山らしいよ
http://www.jtpa.or.jp/contents/lrt/09_shiryo1-2.html

661 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/06(日) 23:02:27 ID:htoySzwK0
岡山は、さほど速度は問われてないってか、相対的な優位性があるからいいんでそ。
岡山駅から官庁街・業務集積地へ歩くより早く快適だから使われてるの。利用者は
表定速度ではなく相対速度で交通機関を選ぶんだから、それはそれでいいのよ。

よく表定速度が幾らだから云々という論議があるけど、これは学者的な論議であって、
利用者はそんなことは意識してない。特に路面電車やバスを軌道系に置き換える際に
気をつけなければならない点だな。例えば福岡の場合で言えば、天神〜六本松間は
福岡市民にとっては15〜20分の時間距離だったのよ。普段の生活で地形的な距離は
関係なく、20分という時間的な概念で距離感を把握してたから、あんな短距離なのに
20分もかかるという「外部からの指摘」や「学者的視点での疑問」には共感できない。
だって福岡市民にとっては20分かかる距離なんだから。

こういう視点を理解しないと地方都市の一般市民の感覚は掴めないし、掴まないと
賛同を得られるような説得はできない。

662 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/06(日) 23:06:22 ID:4Q7Rd3Gk0
でもさ、新しい交通機関が出来ることでそこの市民の時間感覚が劇的に変わるってこともあるわな

663 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/06(日) 23:20:27 ID:htoySzwK0
>>662
それはそうなんだけど、それはきっちり告知ってか事前にしっかり周知して
「早くて便利な交通機関ができる」と認知させないと転移してこないのよな。

それで福岡の七隈線は苦労してる訳で。沿線の人たちは西鉄バスやら
自家用車利用の所要時間に馴染んでて、その時間で生活のリズムを
構築してる訳だから、極端な言い方をしたら「早い地下鉄」は望んでない、
ということなのね。なのに地下鉄工事で迷惑するわ、開業したらしたで
バスは改変されて不便になるわ「いいことナッシング」という最悪な印象を
持たれてしまっている場面もあるのよ。

こういうのを防ぐためにも、自発的かつ直接的利益つながる事項によって
意識改革を促すのは重要なことなんだよね。

664 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/08(火) 06:59:56 ID:MGj9VHuhO
広島は広島駅〜西広島だけでも対策をとる必要がある。幹がない街に未来はない。

665 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/08(火) 07:55:52 ID:DWhYYdNo0
>>664
JRが幹で枝が広電ですが何か?
白島駅を作ってアストラムを枝に加えれば十分だな。

666 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/08(火) 08:54:13 ID:hxGHa3zg0
>>664
いいかげん広島スレに帰れよ

667 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/08(火) 10:32:15 ID:my1l0WBf0
熊本電鉄のLRT化は可能なのかな…応援したいけど…

668 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/08(火) 10:33:01 ID:vy7AjNJh0
>>665
> アストラム
積み残し。
>>666
その通り。

669 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/08(火) 12:19:44 ID:N93ReyaC0
>>667
事業費と利用者数から効率考えて無理
LRT化 145〜400億円
BRT化 40億円


全線バス専用道にする必要は無い
渋滞の激しい区間のみバス専用道(渋滞回避)
その他の道路隣接区間は道路拡幅用地転用で道路環境の改善(バス走行環境改善)

廃線跡転用計画(妄想)

藤崎宮前―ダスキン前(北熊本―亀井間) 専用道(国道3号の渋滞回避)
ダスキン前―堀川 県道37号拡幅
堀川―ポリテクセンター熊本(黒川―電波高専前間) 廃止又は専用道
(ラッシュ時の道路状況による 県道走行によりバス遅延が見込まれる場合は専用道)
ポリテクセンター熊本―御代志 国道387号拡幅

現在の熊電の堀川―ポリテクセンター熊本(黒川―電波高専前間)は道路拡幅のために線路を移設した区間

670 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/08(火) 12:21:30 ID:N93ReyaC0
BRT化用バス
京葉幕張の連接バス10台が3年後には排ガス規制の関係で廃車になるのでそれを購入

671 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/08(火) 13:19:37 ID:iCBFehWs0
聞いた話だが、BRTだとラッシュ時に乗客を捌けないんじゃないか

672 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/08(火) 14:05:32 ID:my1l0WBf0
補助金とか出ないのかな

673 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/08(火) 18:09:31 ID:gfNFTEk50
>>671
幕張のバスの定員は140人
10分間隔なら1時間に840人
最も熊電の輸送密度からすれば普通のバスでいいかもしれない
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Forest/5778/rensetu.htm

>>672
藤沢、厚木は道路整備、車両購入とも補助金が出ていた

674 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/08(火) 22:53:41 ID:pzQKfvRm0
>>671
連接バスで捌けないなら、LRVでも捌けない。


675 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/08(火) 23:22:47 ID:ihHWG38XO
>>674
江ノ電みたいに編成を伸ばせば、連節バスよりある。

ちなみに藤沢は現在運行中の湘南台線の他に、辻堂発着で連節バスを導入予定で工事中。LRTへの変更も可能な設計にしている。
相鉄が新横浜・都心に直通すると連節バスでは捌けず、LRTに変更せざるを得ないようだ。

676 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/08(火) 23:34:32 ID:pzQKfvRm0
>>675
…そんな長大編成じゃ熊本市電に直通できんだろ…
 それに藤沢のLRT計画は単なるバーターで本命は地下鉄だから。


677 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/08(火) 23:37:46 ID:my1l0WBf0
熊電がなくなるのはちょっと悲しいので、でしたら、熊電がLRTとして復活を遂げられる条件をお願いします

678 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/08(火) 23:42:18 ID:iCBFehWs0
>>673
ご紹介のリンク先のテキストを読んだが、熊電に当てはめれば連接バスだと
乗降時間がかかり過ぎ、通常のバスだとラッシュ時の輸送力に問題がありと、
BRTにとっては結構ネガティヴな材料が散見されるんだが。
それに、定時性でも鉄道に劣りそうだ。

熊電は現在より多くの乗客を運びたいわけだから、熊電的にはLRTのほうが
メリットがありそうだが、どうなんだろう。

679 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/07/08(火) 23:56:38 ID:gVQ7d0Kr0
>>597-603
エイトライナー・メトロセブンって言われているほどの需要があるのかね?
確かに道路交通量が多いのはたしかだけど、そのルートを通して走るバスすらないのに・・・
まあ、地下鉄建設を決める前にそれこそ基幹バスシステムを導入したらどうかと思う。

>>656
本筋には関係ないけど、バスは自動車税じゃなく固定資産税がかかり、燃料はほとんどの場合は
揮発油税ではなく経由取引税。

>>661、663
>例えば福岡の場合で言えば、天神〜六本松間は 福岡市民にとっては15〜20分の時間距離だったのよ。

>それで福岡の七隈線は苦労してる訳で。沿線の人たちは西鉄バスやら 自家用車利用の所要時間に
>馴染んでて、その時間で生活のリズムを 構築してる訳だから、

そういう、問題じゃなく、単に、「天神〜六本松間は七隈線でも15〜20分の時間距離だから」なんじゃないの?
地下鉄で8分と言っても電車に乗っている時間の話で、天神南から天神までは距離があるし、地下鉄の
方が待ち時間が長い。

http://www.ut.t.u-tokyo.ac.jp/research/2005/09takase.pdf
↑通勤時間帯で博多まで行く場合バス25分220円、地下鉄22分250円。この程度の差なら安くて乗換なし
の方を選ぶ人がそれなりにいるのは当たり前の気が・・・

>>669-673
そりゃ、今の利用者数を基準にすればバスで十分かもしれないが、
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/r_lrt/lrt3.html
熊本電鉄は、バスの市内乗り入れを半減させてLRTにシフトさせる意向だし、30m車両を入れ鉄道線区間は
70km/hで運転の予定。利用者は1日約12500人程度を見込んでいる。
この辺を考えると単純にバスと言う結論は出せないんじゃないかな?
(バスもやっている会社がわざわざ鉄道という選択を積極的に提示しているんだしね。)



680 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/09(水) 00:37:09 ID:R8PW77ux0
>>679
熊電は市電直通のLRTをと思ってるが、熊本市はすでにNOを突きつけてるわけで、それが嫌なら自前で
やるしかないだろ。だからこそ一時期BRT論がここでも議論されてたんだし。
 事実を捻じ曲げて、「今ならLRTもまた可能である」とか本気でないよな?コテハンつけてるくらいなんだから。



681 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/09(水) 00:58:05 ID:jsStZ2NH0
>>678
幕張のはもう古いから2ステップなだけ
乗降時間短縮でノンステップが欲しいならちゃんとある
新しい藤沢や厚木はノンステップ
LRTの3分の1の価格で同程度の輸送力の連接バスが買える

>>679
熊電は金がないから計画も全額熊本市などの金を当てにしていた
そんな計画で負担させられる方はたまった物でない
熊電は役員全員退任、外部から新社長を招いて規模縮小を軸とした再建中

682 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/07/09(水) 01:07:47 ID:VOBbjezs0
>>680-681
確かに検討の軸はBRTに移ったが、Noとは言ってなかったと思うが?

http://mainichi.jp/area/kumamoto/news/20080327ddlk43010632000c.html
都心結節検討委:新バスシステムを検討 合志と熊本の市中心部直結 /熊本
 熊本市や県などで作る都心結節計画検討委員会(委員長・森田弘昭熊本副市長)が26日あり、
熊本電鉄の線路敷にバスを走らせて合志市方面と熊本市中心部を結ぶ新しい交通システムを検討
することになった。
 熊本電鉄の熊本市の終点・藤崎宮前駅は、中心繁華街から約1キロ離れている。公共交通の利便性
を高めるため、委員会は熊本電鉄と熊本市電を結ぶ案などを検討していた。
 国道3号や坪井川沿いの市道にレールを敷く案が出ていたが、渋滞激化や採算性などから実現は困難と
判断した。
 新バスシステム案は、熊本電鉄のレールをはずしてバス専用道路として整備する。バスは一般の道路にも
乗り入れ、市中心部まで行けるようにする。
 大型バスを2台連結して大勢の乗客を輸送するBRT(バス・ラピッド・トランジット)などが検討対象になる。
 現行法では、一般車が走れないバス専用道路は、道路として認められず、整備に補助金が出ない可能性がある。
委員会は法的問題について国と協議し、採算性や具体的なルートについて議論する。
 森田委員長は「できれば九州新幹線の全線開業までに整備したい。なるべく早く事業案を作りたい」と話している。
【伊藤奈々恵】

毎日新聞 2008年3月27日 地方版

683 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/09(水) 02:29:51 ID:Iv9H1y8d0
>熊本
郊外線的な本格的な使い方を検討してるんだねえ。

BRTはたしか案として提示してきたんだったよね。
電車だと線路を延長するという形で接続するんだけど、バスの場合あの渋滞道路をどうするんだろうと思ってしまう。
専用軌道にしろ専用道路にしろその部分は渋滞関係なく走れるから「どちらでもいい」というのはわかるけど、市街地に近づいていったところの渋滞に巻き込まれたら意味がないと思う。
もうそこまで妥協するなら代替バスのような扱いでも十分な気さえする。(さらに言えばそれ意味があるのか?という否定まで含めて)
肝心の渋滞区間は渋滞に巻き込まれて走って、車の少ないところをわざわざ専用道路を走る必要は無くね?


ところで、やっぱり3線軌道ってのはいろいろと難しい物なんだろうか?
市電に乗り入れる部分を3線軌道にして乗り込めばポイントも可動しない物で済みそうだし熊電側の改軌もしないで済みそうだけど。
市電側にばっかり負担がかかるのと熊電側車両が低床化しにくいのが問題なんかな。

684 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/09(水) 02:37:06 ID:R8PW77ux0
鉄道案が事業化困難と出てたはず>熊本電鉄LRT案
コンサルに見積もらせたら、熊電曰く140億円の事業が200億を軽々と超えて永久に黒字化不可能という
残酷な試算だった。


685 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/09(水) 09:29:25 ID:k4OyLMymO
>>676
現行の湘南台からの連節バスは相鉄延長までのつなぎだが、辻堂発着の路線は別な路線です。

ちなみに県は相鉄延長をLRTにしたいようだが、地元では不可能だと思われている。

藤沢でLRTの議論は二カ所あるのです。

686 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/09(水) 12:23:17 ID:oO72K5340
藤沢のLRTはこの路線で計画されているのか?
以前地図Zで作ったのが残っていたから貼り付けとくね

ttp://chizuz.com/map/map28675.html

ルートは、辻堂駅〜湘南ライフタウン〜慶應大学SFC〜湘南台駅
藤沢の2本のLRT計画を1本にまとめてみた
辻堂側のルート上にある、大庭トンネルをLRTでどう越えるかが課題だ

687 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/09(水) 12:39:36 ID:nVzB3epJO
そういえば辻堂駅からの道路は新交通(ガイドウェイバス)の導入空間が確保されてんだっけ。
一部は構造物の準備工もしてあるんだっけな。

688 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/09(水) 12:58:28 ID:ISEsjJa50
>>681
いや、ステップの問題より運賃体系・運賃収受方式の問題の方が大きいと
思うんだが。解決策は、広電や世田谷線のように車掌やアテンダントを
乗せるしかないかも。

689 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/09(水) 15:18:18 ID:k4OyLMymO
>>686
さっき大庭トンネルを通ったが、北側出口が狭いな。札幌での架線レスの試験結果気になるな。
ライフタウン中央から辻堂行きバス、7時代は40本ほど。連節バスに一刻も早く転換しないとなあ。

690 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/09(水) 23:46:03 ID:PyVm0b3m0
>>688
車載用横開き式自動改札機の試作と基礎的システム検討
http://www.rtri.or.jp/infoce/rtrirep_J.html

>>689
架線・バッテリーハイブリッドLRVの開発
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2008/Getsu5_J.html

691 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/10(木) 05:59:48 ID:wajCtwpPO
広島の広電は私鉄として弱小すぎる。街の規模の割には西鉄クラスの資本力がない。退散して地下鉄化がBEST。


692 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/10(木) 11:00:40 ID:5E8VwVV20
広電(笑)

693 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/10(木) 11:07:35 ID:apnYq1/+0
コイツそのうち「広電は車両の色が悪いから地下鉄化すべき」とか言い出すんじゃないかw

694 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/10(木) 11:31:55 ID:5N/TCH5i0
>>679
細かい部分へのツッコミだが、さりげなく比較対象を変えてるだろ。
何で地下鉄が直通しない六本松〜博多間を出してきてんだよ。
比較するなら天神着同士だろ。

695 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/10(木) 12:55:48 ID:5gggl8vs0
>>690
>車載用横開き式自動改札機の試作

これ、鉄道の閑散線区用でしょ?面白いけど、熊本の構想に適合させるのは
間に合わないね。

696 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/10(木) 13:54:55 ID:9Ugwuxnt0
>>679,684
Goldfish は鉄道マンセーで都合の良い部分からしか引用しない。
例えばこれ↓

>>108
>この結果を基にした沿線住民らの需要予測では、最大で二千三十八人(一日二回乗車)の利用が見込めるとした。
>しかし委員からは「自分は乗らないが、バス専用道はある方がいいといった意見も含まれている」との指摘もあり、
>今後アンケート内容を精査する。

この部分の前にこの一文があった

>約五千枚の配布に対し回収率は9・7%(千百八十三枚)だったが、
>回答は「利用したい」45%、「条件によって利用したい」39%で、80%以上が利用に積極的だった。

記事の内容は 『アンケートでは80%以上が利用に積極的だったがこの数字は異常に高すぎるからアンケート内容を精査する』 という記事だった。
ところが恣意的に前の部分を省いて引用してアンケートする事で(鉄道廃止と)バス専用道を否定するように誤解される様にしている。
Goldfish はこれまでにも都合の良い引用などをたびたび指摘されている。


記事の全文
http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly15.htm
鹿島鉄道線路跡 検討委報告 行政投資でも事業効果
2008/05/15(木) 本紙朝刊 県内総合 A版 20頁

バス専用道路化で
 鹿島鉄道の線路跡を、バス専用道として民間バスを運行させるバス高速輸送システム(BRT)の実現に向けた
「かしてつ跡地バス専用道化検討委員会」(委員長・石田東生筑波大学院教授)の第二回会合が十四日、石岡市内で開かれ、
バス専用道が実現すれば行政が投資しても事業効果は得られる、との調査結果が明らかになった。
 同検討委員会は非公開で行われ、終了後に石田委員長が記者会見した。
三月に調査した旧小川駅−石岡駅間を走る代替バス(所要時間二十五分)の運行状況は、
朝の通勤時間帯で上りで最大十分、下りで四、五分の遅れがあり、バス専用道による速達性の効果が確認された。
 沿線五百b圏内の全世帯を対象したアンケート調査も発表された。
約五千枚の配布に対し回収率は9・7%(千百八十三枚)だったが、
回答は「利用したい」45%、「条件によって利用したい」39%で、80%以上が利用に積極的だった。
 この結果を基にした沿線住民らの需要予測では、最大で二千三十八人(一日二回乗車)の利用が見込めるとした。
しかし委員からは「自分は乗らないが、バス専用道はある方がいいといった意見も含まれている」との指摘もあり、
今後アンケート内容を精査する。
 費用対効果については、バス専用道を整備した場合、一日乗降客千六百人として見積もっても、
国土交通省が道路の費用便益比として示す基準数値1・2よりも高い2・3だった。
 石田委員長は「今回の調査で行政が財政負担(初期投資約六億円)する意義が十分にあると分かったが、
市民の支援を得るには若干甘い部分があり、実現化に向けてさらに調査を進めたい」と話した。

697 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/10(木) 14:19:23 ID:tPeURadz0
>>690
>これ、鉄道の閑散線区用でしょ?

路面電車がターゲットだそうだ。
http://www.rtri.or.jp/infoce/rtrirep/2008/06/p05.pdf

698 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/07/10(木) 22:06:41 ID:sb8cAdQe0
>>694
そういうつもりは全くないが、舌足らずだったようだ。
以下の()内を書き加えさせていただきます。

-----------------------------------------------------------------------------------------

そういう、問題じゃなく、単に、「天神〜六本松間は七隈線でも15〜20分の時間距離だから」なんじゃないの?
地下鉄で8分と言っても電車に乗っている時間の話で、天神南から天神までは距離があるし、地下鉄の
方が待ち時間が長い。 (もちろん、天神の南側が目的地なら速くなっているだろうが、バスが2〜3万人減少
しているとのことだから、その分くらいは七隈線に転移していると考えられる。

(また、七隈線沿線の人の目的地が天神とは限らない。当然、博多方面もそれなりにはいるだろう。)
http://www.ut.t.u-tokyo.ac.jp/research/2005/09takase.pdf
↑通勤時間帯で博多まで行く場合バス25分220円、地下鉄22分250円。この程度の差なら安くて乗換なし
の方を選ぶ人がそれなりにいるのは当たり前の気が・・・
------------------------------------------------------------------------------------------

>>696
生憎だったな、俺は石岡BRT構想には賛成だよw

137 名前: Goldfish ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日: 2007/12/16(日) 13:30:36 ID:ng9/tTje0
>>135-136
これは面白い試みですね。
ラッシュ時に10分に1本なら鹿島鉄道時代より便利だし、バスなら
該当区間以外は一般道を直通するようにもできる。

ただ、鉄道用地の無償譲渡または無償貸与というのがネックになりそうですが・・・

699 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/10(木) 23:41:15 ID:5gggl8vs0
>>697
ご紹介サンクス。
幅狭の低床路面電車でも対応できるようだね。バスはどうなんだろう。

それと、実用化にはまだまだ時間がかかりそうなんだよなあ。

700 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/11(金) 01:31:10 ID:Q+aWWX4kO
熊本がBRTなんて考えても国は金を出さんぞ。
サミットでわかるようにCO2削減が最大の国策。
財政上の費用対効果よりCO2削減効果が最優先。
現状よりCO2削減効果が無ければダメだ。電車のバス化などもっての他。

同じ事は広島の地下鉄論にも言える。路面電車を地下鉄にしてもCO2削減効果は無い。かえって工事でCO2を増加させる。

701 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/11(金) 01:46:27 ID:p+8gPLQ70
>>699
バスやLRV向けはすでにPASMOや、せたまるがあるじゃないか。

>>700
残念ながら熊電はLRT化でもコンサルが永久に黒字転換が無理と報告しているので、国土交通省が
そもそも計画にGOを出さない。赤字計画でGOを出すのは観光鉄道路線のみと宣言してるから。
だからこそ三セクでも経営が無理で完全民営で営業再開を、と考えてた鉄道計画が予算と法律の壁を
理由に解散しているわけで。
 もしも、それに法律を変えろという反論をするなら、君が最低でも一割の資金調達(例えば熊本なら20億)
する自信があってから言うべき。金もないのに法律を変えろなんて説得力が全くない。


702 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/11(金) 01:59:49 ID:Tzy84SfR0
この装置、そこそこドアが多くて自由に出入りできるようなドア数と余裕のある大きさの車体じゃないと逆に邪魔かも。
普通の路面電車やバス程度の大きさならICカードやお釣りの出てくる自動料金箱の方が手っ取り早そうな・・・
広電の連接車くらいの大きさ・定員数だとこういうのも可能性は見えてくるだろうけど。

703 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/11(金) 02:08:58 ID:rG7rLmpN0
要は根拠法令や補助スキームの整備かと。
CO2で吠える人が多くても、法令が整備されてないと現場は動けない。

704 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/11(金) 02:19:25 ID:Q+aWWX4kO
>>701
上下分離でも黒字にならんと言ったのか。路面電車で上下分離が可能になったのはつい最近。
そもそもそのコンサル信用出来るか怪しい。熊本市が引き受けないために捏造しているんじゃないの。

705 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/07/11(金) 02:47:17 ID:emNHp/ff0
>>701
--------------------------------------------------------------------------------------
新バスシステムを柱に検討へ
ttp://www.rkk.co.jp/news-i/news_movie/NS003200803261137310111.ram
熊本電鉄と熊本市電 バスで結節へ方針転換
ttp://www.tku.co.jp/pc/news/topic_movie.php?id=14385
 熊本電鉄と熊本市電を熊本市の中心部で接続するルートは、鉄道のレールを延伸するのではなく、新た
なバスのシステムを導入することへ大きく方針転換することになりました。熊本市と合志市などでつくる都心
結節計画検討委員会は今日、今後の方向性をまとめました。その結果、鉄道を延伸するよりも「コストを安
くおさえられる」などのメリットから、新たに軌道を延伸する必要がないバスのシステムを検討していくことで
一致しました。都心結節計画検討委員会委員長の森田弘昭・熊本市副市長は「3年後には新幹線が来る
中でベターな対策としてバスシステムを構築していきたい。コストは最初(鉄道結節)の4分の1から5分の1
になる。採算性なども有利と想定している」と話しました。バスは既存の鉄道を生かした専用道路と一般道
路の両方を走れる高い機能を持った新たなバスの導入が検討されていて、鉄道結節の場合の事業費と比
べて4分の1程度におさえられるということです。
----------------------------------------------------------------------------------------
熊本電鉄の都心結節 新バスシステムを検討へ
ttp://www.kab.co.jp/db/asp/kabnews/KabNews.asp?src_month=3&src_day=26&group=4&id=5

熊本市の熊本電鉄藤崎宮前駅と、通町筋周辺の都心部を結ぶ公共交通について検討が進められています。
これまで鉄道で結ぶ方向で検討されていましたが、交通への影響や採算性など考慮し、熊本電鉄の線路を活用した
新しいバスシステムを中心に検討することになりました。
熊本市や合志市、国などでつくる委員会で検討しているものです。藤崎宮前駅から都心部まで国道3号、上通りアーケード、
坪井川沿いの市道の3つのルートを鉄道で結んだ場合の事業費や採算性などを検討した結果、概算の事業費は145億から401億円で、
上通りルート以外は採算が見込めず、周辺の交通への影響も大きいことが報告されました。これを受けて、来年度は2台の連結した
バスで高速、大量輸送する「BRT」や、車体の左右にガイドローラーをつけた「ガイドウェイバス」で、専用道路と一般道を走る
新たなバスシステムを中心に検討することになりました。いずれも現在の熊本電鉄の軌道をバス専用道路として整備する想定で、
導入する場合は鉄道を廃止することになります。熊本電鉄では鉄軌道のLRTが最良だが、新バスシステムの利便性や輸送力について
検証してみないとわからないとしています。検討委員会会長の森田弘昭熊本市副市長は「鉄軌道による結節が理想的だが、3年後の
新幹線全線開業時を目指し、ベターな案を検討する」としました。来年度はBRTとガイドウェイバスの法制度や、技術面の課題などを
検討するとともに、採算が見込めるとした鉄軌道の上通りルートについても引き続き検討します。

その他のソース
ttp://www.tku.co.jp/pc/news/view_news.php?id=14385&mod=3000
ttp://rkk.jp/cgi-bin/newscgi/localnews.cgi?id=NS003200803261137310111
ttp://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20080326200017&cid=main
------------------------------------------------------------------------------------------
・・・インタビューでいきなり「「3年後には新幹線が来る」がでるあたり、ちょっと怪しい所がありますね。
しかも残ったルートは、わざわざ新設距離を長くする案だし・・・

706 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/11(金) 08:50:05 ID:CG0CmGmN0
地元の熊本大学教授の試算だと、すっごい効果があったような
ttp://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejd/63/1/1/_pdf

・参考
ttp://www.kuma-doyukai.com/pdf/06teigen_infra.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_2.pdf

707 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/11(金) 11:35:11 ID:Q+aWWX4kO
九州の地方公務員がまともな試算などできまい。どうせコネで役所に入ったんだろう。

708 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/11(金) 15:08:09 ID:IleOmce80
バス専用道路の行く末
  ↓
旧西鉄戸畑線新設軌道跡地を利用して造られた旧バス専用道路は、段々アスファルト舗装の状態が悪くなり乗り心地悪化。
一般道化による使用停止前は、高校生の運転する自転車どころか主婦の運転する軽乗用車が平気で走るような状態だった。
なお、昭和61年4月使用開始から何年も経たない内に地元住民&地元選出市議会議員から一般道化を早々と要求されていた。
(北九州市立北九州中央図書館資料室に置いてある北九州市議会議事録を調べてみれば分かる。)
旧西鉄北九州線新設軌道跡地に造られた交通社会実験用バス専用道路は、出入口に踏切を設けてバス以外の車輌の進入を防ぐ事に成功した。
しかし、距離が短かい割に時間短縮効果が薄かったため、この区間を運転していた芦屋−黒崎急行系統バス(西鉄&市営)は一般道経由になり、バス専用道路は結局廃止。

709 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/11(金) 15:23:27 ID:IleOmce80
バス専用道路の効果?

旧西鉄戸畑線→最高速度55km/h、自動閉塞方式(進行、停止のみ)、ATS無し
旧西鉄バス専用道→最高速度40km/h、交差点にバス優先信号機有り

旧西鉄北九州線→最高速度60km/h、自動閉塞方式(進行、停止のみ)、ATS無し
交通社会実験用バス専用道路→最高速度40km/h、バス優先信号機無し(交差点が無かったため)

710 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/11(金) 15:39:02 ID:IleOmce80
アスファルト舗装の状態が悪くなった原因
   ↓
北九州市と西鉄の間で、バス専用道路の一般道化を1990年代前半に合意してからは、アスファルト舗装を真面目に修繕しなくなったため、罅割れが各所で発生。
そのため、急行専用車以外エアサスペンションが無い西鉄所有の一般路線バス車輌は、上下に飛び跳ねるような乗り心地になってしまった。

711 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/11(金) 17:43:03 ID:CG0CmGmN0
>>707
そこは問題じゃない。だったら、地方公務員側は押せ押せムードってことか?
そしたら熊電はLRT推進派だから、何の問題もなく…って気はするがなぁ…

712 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/11(金) 23:54:05 ID:a4ojJx9q0
>>699
鉄道総研だけにバスは想定していないでしょうけど
後清算方式の連接バスの最後尾扉にこれが付けられると
車内移動が減って乗降がスムーズになりそうですね。

>熊本
走行路が専用化できて道路が混む時間帯でも定時制が確保でき
連接車の導入などで十分な輸送力が用意できるなら
鉄輪にこだわらなくても良いように思います。
BRTでもエッセンみたく市街地では市電と走行路や電停を共用したり
運賃を共通化できれば。
BRT化の40億にはどこまで入っているのでしょうかね?

http://jp.youtube.com/watch?v=XH6Sc3fUfLM

713 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 01:29:03 ID:y1XqLxoL0
ところで熊本のBRT計画ってのは、市街地に近いあたり(藤崎宮付近?)はバス専用道路化するのかな?
あそこはけっこう交通量あったと思うんだけど、あの地点で遅れたりしないか心配。
電車だったらおのずと線路を敷くことになるんだろうけど。

肝心な部分はバス専用道路化できるんだろうか?

714 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 01:43:31 ID:TfValD5yO
相模原市でバス専用道の計画があるが、法制度上の問題がある。
北九州が結局駄目だったように、専用道なら道路整備はバス会社の責任にせざるを得ない。
鉄路だと管理責任が明確。アスファルトの管理コストはかなり高くつくのが現状。

715 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 02:08:39 ID:rzvOdrQp0
 う〜ん、熊電が仮にBRTになって黒字になっても、別の意味で前途多難になりそうな感じが・・・・。

716 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 02:51:41 ID:MdSvfIPa0
特定1社じゃなくて複数の事業者が参入可能な空間としてバス専用道を整備するってことでどうでしょう?
既存事業者にはつらいし、参入者が多すぎて容量足りなくなったどうするかってのはあるけど。
羽田のスロット問題みたく微妙な感じ。

717 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 09:30:35 ID:TfValD5yO
>>716
その場合、誰が専用道の整備を管理するかが問題。また一般車両の立ち入りを制限をどう実現化するのか難しい。
警察は取り締まらないよ。駐車違反の取締も民間に任すぐらいだからね。
駐車違反の民間委託と路面電車の復活は警察サイドではワンセットとして考えているほど。
警察官が不足しているので、警察官が管理する道路を減らさざるを得ないのが実状。

718 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 10:16:43 ID:dnIfg+K20
バス専用道って、宇部興産道路みたいに道交法の対象外になるのか?

719 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 13:10:35 ID:+lKuq1f50
熊電は中心街までの約700mの延伸で、乗降客が3倍になるという所から始まったと思うんだが
今回の結果って何だよ?朝の藤崎宮から通町筋って渋滞というより、ほぼ駐車場状態。
北熊本からバスって、普通に3〜40分かかるぞ。僅か2kmしかないのに。

720 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 13:26:50 ID:+lKuq1f50
ちょっと大げさだったか。実際には2〜30分って所か。
そもそもこれを短縮しようって話から始まった計画なのに、、費用問題から脱線している気がするよ。
熊本の特殊事情ですが、幹線の国道3号が中心街を通る一方、バイパス等迂回路は現在建設中。
通過交通と通勤需要で片側2車線の道路は既に破綻状態。「歩いたほうが早い・・・けど遠い」
これが多くの利用者の声。BRTでは費用は安いだろうが、何も解決されないと思う。

721 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 13:39:09 ID:r5uS7jfo0
長々と連投申し訳ない。

言いたいのは、空いている区間にバス専用道路を作って、混雑区間を一般道ってどうよ?って事。
そりゃ費用は安く済むだろう。馬鹿でもわかる。だが効果はどうだ?
もともとそんなに渋滞していなかった区間にBRT専用道路を作って、渋滞で動かない部分を走らせるとかおかしい。
混雑部分の時間短縮が根本だったのに、費用から計画が捻じ曲げられている。
藤崎宮から通町筋までの区間が必要なのであって、郊外のBRT化に意味があるのか疑問。

722 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 14:28:25 ID:TfValD5yO
このままBRTなんかやれば、熊本は新幹線開通後、空洞化するね。北九州の二の舞だよ。

723 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 14:41:51 ID:dnIfg+K20
交通問題ごときで空洞化するかよ・・・
北九より福岡のほうが道路ひどいぞ

724 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 15:18:16 ID:TfValD5yO
>>723
福岡は地下鉄や西鉄がある。道路事情はどうでも良い。

熊電が廃止になった場合、バスよりも自家用車に転換する人が増える。バスは生理的に受け付けない人がいる。
BRTで車線が減って、自動車は増えるから悲劇的な状況になる。


725 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 15:42:30 ID:TfValD5yO
【経済】近畿車両、米国で路面電車144両受注 総額310億円…ガソリン高追い風に
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1215783591/

726 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 17:11:27 ID:y1XqLxoL0
>>719-721
やっぱりそうなんだ・・・
ラッシュ時は見たこと無いんだけど、あそこのあたりに行く時は毎回車が多いから心配だったんだけど。
そういう部分こそ軌道化またはバス専用道路化しないと意味がないんだけどねえ。

空いてる道路に並行して保守費用のかかる専用道路を走るBRT・・・
渋滞では他の車と仲良く並んで時間通りに来ないBRT・・・
肝心なところが軌道か専用道路にできないなら代替バスの方がいいんじゃないか?w

727 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 18:44:48 ID:TfValD5yO
博多と熊本は新幹線で35分になるようだ。熊本の現状では市内の移動より博多に行く方が楽となりかねず、ストロー化が懸念される。

728 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/12(土) 19:38:03 ID:rzvOdrQp0
>>706
BRTのかと思っていましたけど、LRTのだったのですね。
BRTに決まったらどうなるんでしょうね。

BRT優位の状況には変わりはなく、LRTに逆転される可能性も極めてすくまそうだし・・・・

729 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/07/13(日) 00:20:42 ID:j+AIguap0
>>705(自己レス)
失礼、上通は別に新設距離は長くはなりませんね、最後の1行は取り消します。
・・・けど、アーケードの中を走らせるのか?!
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E9%80%9A

>>706
資料ありがとうございます。

最初の熊大教授他の資料によると、費用を100億と見て費用便益比は4.2。費用が倍かかったとしても2.1。
しかも代替バスだと5.1億/年の負の総便益・・・

>>708-710
まあ、その辺は白棚線の例もあるから一概には言えないかと。

>>719-721
上通だけ対象になったのはそこの道路容量を減らしたくないという意図もあったのかも。

>>712
ここまでの話を総合すると、a4ojJx9q0さんが「鉄輪にこだわらなくても良い」の前提としている
「定時制の確保」が難しそうです。

730 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/13(日) 02:41:51 ID:PIn9OOmq0
基本的に「実地経験のない大学のセンセー」のいう事は信用ならんからなあ。途中でワケ分からん
経済効果とか広告効果持ち出してくるし、彼らの本心は地元貢献じゃなくて学会資料が出来上がる
ネタと自分の倫理の実験場としてだけの要素が高いから。

 路面じゃないけど、可部線廃止地区は絶対に儲かるから、と某大学のセンセーが吹聴したおかげで
1000万ドブに捨てた団体もいたし。

#ところで、何で熊電でさえ140億と表明した事業で、コンサルが200億を超えると算段した費用が勝手に
100億になるんだろうか?柏の路面電車も20億で出来るとかいった某有名大学のセンセーもいたようだし
(柏駅周辺の整備だけで20億を超えそうなのに)こいつらに金銭感覚というのがあるんだろうかと毎回疑問に
思う。



731 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/13(日) 07:37:52 ID:X7d8sz1UO
ガソリン高騰で路面電車利用者が伸びている。

732 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/13(日) 14:39:35 ID:1+NzMpeS0
>>730
最近の怪しい原発推進含め、別に実地経験のあるなし以前に利権絡みの方が大きい

LRTだ、フィーダーだというのは

同じ会社にして、電車バス、バス同士を乗り換えを経ても
仮に1本の路線だった場合の運賃体制にしないと
利用者は乗り換えの不便を味わう上に乗換えで
合計で高めの運賃を払う事になるので嫌い、客が離れる
本当にマイカー対策考えるなら最近の技術使って
利用者にとって簡単に出来る体制を作ればよい

下手に会社とか分かれているの配慮するとろくなことにならん

733 :鉄軌道世俗主義:2008/07/13(日) 17:40:52 ID:aEE3+hfG0
地獄の沙汰も金次第、LRT等の鉄軌道整備の沙汰も金次第か。

地方の中核都市では、財政が障害となって路面電車等のLRT整備が困難です。
特に、岡山市は深刻。
NHKスペシャル|存続か廃止か 〜岡山市・住民サービスをめぐる攻防〜
http://www.nhk.or.jp/special/onair/070514.html
>岡山市の借金は、バブル崩壊後、増加の一途をたどり、今や7000億円。市民一人あたり100万円近い借金がある計算だ。
>市では、このまま手をこまねいていては4年後に、北海道夕張市と同じ、財政再建団体に転落すると試算している。
>岡山市は去年、財政危機を回避するため、2100に及ぶ市の事業について、行政サービスの総点検を始めた。
>公募で選ばれた市民の意見も参考に、公共事業から教育、福祉に到るまで、一切の聖域を設けず、抜本的見直しを行う。
もう、これでは、岡山電気軌道をベースとした岡山市LRT網構築自体は事実上無理ですな。
岡山市が教育や福祉などの各種行政サービスをカットしている一方で、市主導の路面電車の延伸何かは出来る訳無いでしょうね、
いくら某LRT布教団体が熱心に活動していようとも。

熊本市も、岡山市程では無いのですが、財政上、LRTによる熊本電鉄の都心結節事業を実施する余裕が無さそうですね。
政令指定都市を目指した大合併がこじれる程、酷かったそうですね。
つまり、財政赤字が酷い熊本市に吸収合併される事による増税や公共サービスカットなどの住民負担増を理由とした周辺自治体住民の抵抗が強いとか。
熊本市の財政
http://www.city.kumamoto.kumamoto.jp/zaisei/index.html
財政ってなあに?〜熊本市の家計簿2007〜
財政指標
http://www.city.kumamoto.kumamoto.jp/zaisei/kakeibo_data/2_zaishihyou.pdf
因みに、熊本電鉄自体、5km以内の範囲で、JR豊肥本線と並行しています。


政策板とは言え、厳しい現実のみでは、おもしろくないので、気分転換に岡山と熊本にまつわる妄想を以下記述。
歴史にifは禁物ですが、岡山臨港鉄道(大元〜岡山港、1984年廃止)自体が宇野線に乗り入れて岡山駅まで直通運転を実施する事で以て、
岡山市の財政悪化が今現在程に顕著になっては居無い時期までに何とか存続していたならば、
大元から岡山電気軌道清輝橋線に至る併用軌道が新設され、岡山臨港鉄道と岡電は直通運転を開始していたかもしれない。
それは、富山ライトレールに先駆けたものであっただろう、あの例の団体の尽力で。
また、岡山臨港鉄道線が非電化のままだったら、札幌市電全盛期以来のあれが・・・。
発想の転換として、熊本電気鉄道藤崎線(北熊本〜藤崎宮前)は廃止し、代わりに熊電菊池線上熊本から以下で以て都心へ乗り入れ。
九州新幹線は上熊本から熊本まで在来線と並行し且つ一緒に高架化されるので、
熊電を上熊本からJRの高架下を経由して新町四丁目まで延伸――そうする様に高架化を設計しとけば良かったのだが。
新町四丁目でJRから離れ、新町交差点、桜町、交通センター、市民会館前へ至る狭軌の単線併用軌道を新設。


734 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/13(日) 18:55:05 ID:REaXmSxY0
>>202
ガソリンが売れないので、精製量を絞り込んでる。
そのおかげで、灯油と軽油は在庫急減、価格急上昇!
いずれ、電車と気動車の両方運行してる鉄道会社は、
気動車加算料金なるものの導入が必要になるかも。

735 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/13(日) 21:05:59 ID:msDguY4CO
>>734
ガソリンカー復活

736 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/13(日) 23:55:42 ID:NdwAy2HK0
>>733
JRとの直通は、また話が別だろうけどね。
貴方の言うことはわかるんだけど「財政再建期間はハコ物は一切作らない」
というのは、論理的にも政策的にもおかしいのではないかな。
確かに「財政再建のために建設事業をやらない」といえば、俗受けはするだろうけど。

737 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/14(月) 00:20:21 ID:I62oNtWY0
>>736
おかしいとは一部の人しか思わないし、昭和オイルショックの時は新幹線計画のほとんどが凍結されて
むしろ公共施設の建設休止は当たり前のような空気だろうな。


738 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/14(月) 01:38:47 ID:KC+3+KIY0
今回のオイルショックでは道路建設の方が凍結で
鉄道やバスは環境財源の新設でむしろ振興という空気では。

739 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/14(月) 02:42:41 ID:BTf3GQLLO
CO2削減が国際公約になりLRTの推進が現与党の政策。野党も社民党や共産党はLRT推進の立場。
財源を別途確保してもLRT推進だろう。
我が国では大阪市営地下鉄が地下鉄建設の為の財源を確保した例がある。
おかげで、大阪は東京以上に緻密な地下鉄網が出来た。CO2重視の政策では、大阪市は既に投資を十分にしており、進出企業が新たな出費を負担せずに済む都市になったと言える。

740 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/15(火) 09:26:12 ID:5MnofAYs0
>野党も社民党や共産党はLRT推進の立場。

公共交通への暫定税率流用にケチつけてなかったか?

741 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/15(火) 09:54:49 ID:q76pyHPDO
>>740
今年の通常国会までの事は各党忘れてくれということです。
来年は暫定税率は無いので。

742 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/15(火) 22:06:26 ID:aqjeeqp30
>>740
宇都宮のLRT問題だと民主・共産は反対派だよ

743 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/15(火) 22:22:19 ID:Fir6UHAM0
>>741
自分で行ったことをあっさり忘れるのは、確かにありそーw

744 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/15(火) 23:08:32 ID:owxIuToq0
>>742
市民の大半もLRTには賛成していない

745 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/15(火) 23:37:24 ID:g7U3HJ1tO
>>744
市民の大半は前回の市長選挙でLRT推進派に投票したが?
秋の選挙でもLRT推進派の現市長が再選有力視されているが?

746 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/15(火) 23:51:12 ID:owxIuToq0
前回の市長選挙でLRTが大きな争点になったか?
ほとんどなってないだろ?
マチBBSで宇都宮スレッドの現行スレと前スレを見てみたら市民の声がわかるよ

747 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/16(水) 00:01:24 ID:2GHEiVeeO
宇都宮はともかく社民党も共産党も全国レベルじゃLRT推進。宇都宮の反対派は党本部に除名されるだろうよ。

748 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/16(水) 00:16:42 ID:cgdA9hPUO
>>746
自民党はLRT推進を表明していたが争点とはしていなかった。
民主党は反LRTを表明して争点としていた。
まちBBSでは反LRT派のネット工作がウザがられているな。
本当ならこのスレに誘導したいんだろうが、逆効果になると判断して誘導していないなw

749 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/16(水) 00:48:12 ID:wJ7X+wUa0
>>746
LRTがどういうものか、もう少し解説がされるといいんだがねえ。国レベルで推進していきたいならなおさら。
ヨーロッパの格好いい町並みの写真を使ってるようじゃいつまで経っても夢の道具としてしか見られていないということかね。
富山はプロジェクトとして手を入れたから紹介されるようになってきたけど、他の所は全くでてこない始末。
本質部分がLRTかどうかは別として、良い絵が欲しいなら鹿児島の天文館と鹿児島中央駅あたりを例にした方がまだ身近な例として考えやすいと思うんだけど。
まあ鹿児島以外にもそれっぽく整備されたところがあるかもしれないけど、国内の例があまり例として見てもらえてないのが残念だ。
鹿児島が地味すぎるせいもあるんだろうがw

広島ってどんな感じなんだろう。電車の団子運転はおいとくとして、軌道を中心とした整備具合はどうなの?

750 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/16(水) 00:55:52 ID:iHuYR9xB0
>>749
広島市は既存軌道を都市軸としようとは思ってなかったので、電車通りを軸に
都市機能を強化しようとはしてこなかった。逆に平和大通りに新しい軌道系を入れ
新しい都市軸にして都心市街地拡大を狙ってたから、広電沿線の開発には消極的。

しかし、諸般の事情で平和大通りルートの軌道系(地下鉄等)の整備目処が立たず
当面は既存の広電軌道線で捌かざるを得ず、小手先の対策として旅客案内装置を
高度化して、到着列車の編成数や混雑度を電停で事前告知することで混雑度の
平準化を図り、少しでもスムーズな運転ができるよう工夫をしたところ、てな感じ。

751 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/16(水) 03:18:43 ID:2GHEiVeeO
路面電車受難の時代に生き残ったところは、先進的な努力が有ったからであり、鹿児島なんかは全国にアピールしなきゃいけない。
せっかく大河ドラマの舞台になっているから、幕末だけで無い鹿児島の発展の象徴として市内電車をアピールすべき。
環境への配慮を鹿児島は先駆的ですしね。

752 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/16(水) 04:28:13 ID:26RMvGAG0
仙台の地下鉄東西線をLRTに替えるメリットって費用の面以外であるのかな。
LRTってどうしてもその利点が強調されがちですよね。

753 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/16(水) 07:19:09 ID:4zADmmJHO
>>749
JR横川駅と一体化した横川駅電停やバスとの乗り継ぎを便利にした廿日市市役所前駅、高規格となった原爆ドーム前電停、電車接近表示器の高度化など、部分的にはかなり進化している。
しかし古い車がまだまだ目立つ他、速度の遅さや輸送力不足など、トータルでは問題点が多い。信用乗車制度の実現までは他都市の見本にはなれない。


754 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/16(水) 07:25:00 ID:4zADmmJHO
広島市はLRT都市サミットを来年度開催することになるなど、市長を中心にLRTへの理解は進んでいる。あとは世論をどう盛り上げるかだ。


755 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/16(水) 09:16:32 ID:wva9vwnc0
広島の世論は盛り上がりなかしませんよ
暇なジジババ世代はどうだか知らないけど

広島人の多くは路面電車のスピードと混雑にはほとほと参ってますからね
「もうどうしようもないんだ」と惰性で思い込んでる人が多いけど

そういう人々をLRTと言うマジックワードで騙そうってのが現在の広電と市長のタッグ
散々欧州のイメージを宣伝しているけど出来るのは当の欧州とは別物

http://www.arch-hiroshima.net/arch-hiroshima/city/lrt/lrt.html

756 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/16(水) 18:28:26 ID:4zADmmJHO
だから広島は信用乗車制度次第だって。


757 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/07/16(水) 21:07:07 ID:eLTqmGio0
>>752
・乗換利便性の向上
http://keyaki-aoba.cocolog-nifty.com/photos/hayawakari2/p11.html
・・・仙台駅は地下30mだし、動物公園駅も隣の青葉山駅から類推して似たようなレベルになるだろう。
  LRTなら地上で乗換できるし、八木山方面なら乗換そのものを減らす延伸も(お値段的には)できる。

・駅間隔の適正化
・・・地下29mの青葉山駅から宮城教育大や東北大の理学部・薬学部じゃあ20〜30分はかかるが、LRTなら
  もっと短い間隔で駅が設置できるし、地上なのでもっと所要時間は短くなる。(例えば、工学部の体育館前
  あたりに駅があれば、どちらも10分程度)
  無論、街中でも同じような状況が多数出てくるだろう。
  http://keyaki-aoba.cocolog-nifty.com/photos/hayawakari2/p05.html

・フリークエンシーの適正化
・・・予想利用者は11万人になっているが、まずそんなに乗るわけはないので、地下鉄とした場合は、運転間隔が
   かなり開くことが予想される。
   http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/zaiseikeikaku.html
   http://keyaki-aoba.cocolog-nifty.com/photos/hayawakari2/p01.html


・・・ただ、地下鉄かLRT化を論ずる以前に「この路線は必要なのか?」を考えた方がいいですね、、ここは。
以下のページでは、「都心までの公共交通による移動時間30分圏域が拡大」なんて謳っているけど、新井方面の
バスなんてわざわざ細いくねくねした道を通っていた(と思う)し、八木山方面からは、この地下鉄とセットになっている
八木山にかかる橋ができちゃえば、地下深い八木山の動物公園駅で乗り換えるよりもバスで直通した方が
よっぽど早くなりますからね。
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/hirogaru.html

758 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/16(水) 22:34:54 ID:2GHEiVeeO
>>757
仙台の場合、仙台駅前のバスの発着本数を減らすのが一つの目的。
広島との違いは、鉄道だけでなくバスも商業施設も仙台駅前に集中し過ぎている。その為、ある程度拡散しなければならない事情が有ります。

759 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/16(水) 23:41:24 ID:vRn+kmQa0
http://www.shugotram.jp/trampage/tpageca/tpagcacg1.html
http://www.shugotram.jp/trampage/tpageuk/tpagukmn.html
日本もこういうのでいいのに

760 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/16(水) 23:53:09 ID:EuAaEC9A0
>>759
日本でいう、荒川線タイプね。
でも、「LRTは低床」と言うイメージは大きいからね・・・・。

761 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 00:24:14 ID:Gv4l1fd/0
>>760
床の高さしか目に入らないの?




762 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 00:37:19 ID:WuHRQcsp0
これを市街地に持ち込めるほど日本の市街地は広くない。

市街地の中ではでかくて使いにくいし、かといって郊外向けは新規に建設するような場所があるともいえないし。
日本はJRや私鉄がインターアーバン的な発達を遂げてきているので、道路上を走らないだけで似たような物があるとも言える。

>>760
江ノ電タイプとも言うかもw

763 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 02:42:53 ID:oP1Ycph00
北米でもボストンやトロントなどで、LRTが都心部だけ地下化されているけど
ああいうのも検討してもいいんじゃないかなぁ。
何で地下鉄=高規格になっちゃうんだろ?


764 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 03:20:27 ID:WuHRQcsp0
地下を掘る時点でたくさん金かかるわけだから、ある程度のニーズがないとできない=普通鉄道くらいの輸送量になるってことでね?
都会の地下鉄は列車密度もすごいし、小さい車両にする必要は無かったと思う。

日本の都会の鉄道は高規格でそこそこの大きさの列車が高密度で走るという文化なわけだし、海外のLRTとヘビーレールの中間みたいな物だからLRT(路面電車的ではない物)が中途半端な位置に来てしまうのだろう。

765 :路面ぬこ:2008/07/17(木) 03:41:16 ID:P+H6VStwO
だいたい熊電は不幸だよな。もともと都心まで乗り入れていたのに、
災害で線路が痛んで熊本市に譲る形で藤崎宮まで撤退したところ
市電が廃止されて中心部から切り離されてしまった。
昔に上下分離なんて方法があればまた違っていたかもしれないんだけどね。

似た例では京都の嵐電がある。以前は終端駅で市電に乗り換える感じで中心や交通軸とつながっていて
それゆえにみずから中心部に進入する路線をもたずに営業していたが
市電をはずされてターミナルが中途半端な場所になってしまいかなり打撃をうけた。
ただ嵐電は大観光地嵐山に通じていて、観光客は多少不便でも利用するという点があり、まだマシだ。
熊電は観光路線色は薄く、ほぼ地元住民用路線であるという部分がなんといっても不幸。

さらに、JR上熊本の地位低下、それにともない上熊本との直通がなくなったことも不幸。
いろんな不幸を抱え込んだ絵に描いたような不幸な電鉄。

なんとか鉄道部門すこしでも残るような頑張ってほしいのだが。

766 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 06:27:09 ID:laJ5DuTPO
広島は 
どけんかせんといけん

767 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 07:03:20 ID:yPn/jht10
都心部だけ地下というよりも
主要な交差点だけアンダーパスで
MAX7連接ぐらいでどうよ<平和通りルート

768 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 08:12:40 ID:vJ0cXBQgO
広島は盛況だから問題なし。熊電や嵐電のように乗客が少ないのは問題。
しかし乗客が少ないから廃止になってしまえば、利用者のかなりの部分が自家用車に転移し、市内の道路事情はマヒしかねない。
道路は数百台クラス自家用車の増加でも、逼迫要因になる。
廃止になった鹿島鉄道でも渋滞が発生しているようだ。


769 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 08:48:00 ID:yPn/jht10
こんな感じでアンダーパス
電停も地上につくれるな
http://www.sunloft.co.jp/gallery/lrt/photo/stbg11z.htm
地下鉄にするより建設費が安くすむという事は運賃設定も安くできそうよ


770 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 08:53:36 ID:ppxcOzBN0
鹿島鉄道廃線の渋滞は石岡近辺くらいなもんだけどね。
バス専用道化の報告、現在国道365号経由のバスを専用道走らせたらバス購入費要らないと思うけどね。
そしたら事業費は7.4kmで5.8億円、1km当り8000万円。
最大の問題は地主(鹿島鉄道)が土地を提供してくれるかどうか。


鹿島鉄道跡 検討委 需要や事業効果判断 バス専用化にめど
2008/ 07/ 08 (火) 茨木新聞朝刊 総合1 A版 1頁

 鹿島鉄道の線路跡をバス専用道として民間バスを運行させるバス高速輸送システム(BRT)の実現可能性を探る「かしてつ跡地バス専用道化検討委員会」
(委員長・石田東生筑波大学院教授)は七日、石岡市内で第三回会合を開いた。需要予測や費用対効果の面から、BRTはおおむね、めどが立つと結論付けた。

 次回会合で最終結論をまとめ、県と石岡市、小美玉市に報告する。

 前回の会合で、報告された需要予測が委員から「若干甘いのではないか」と指摘されたことを受けて、より精度を上げ需要想定をした結果、前回同様に一日の乗降客は千六百人程度と算定した。

 費用対効果では、専用道化でバス利用者は速達性、定時性が確保されるほか、並行して走る国道355号線がバスへの転換により
渋滞緩和につながるなど、行政が投資しても十分に事業効果が得られると判断した。

 整備費は概算で約六億八千万円。バス専用道としての道路改造、バス停や信号機設置などで約五億八千万円、バス購入費五台(うち一台は予備車両)約一億円としている。

 県と石岡市、小美玉市の負担は、国の補助事業などを組み入れると、三億五千万円程度になると見込んでいる。

 石田委員長は「BRTにめどが立っても、このまま何もしなくても沿線住民が利用してくれるほど甘くはない。
速やかに住民を交えた協議会を発足させ、バス専用道化の機運を高めることが大切」と話した。

771 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 09:04:43 ID:zv700AQzO
広島県警と中国地方運輸局が連携とれてないんだよ。
中央でも警察庁交通局と国交省鉄道局が責任押付け合い。
連携すれば信用乗車なんてすぐだ

772 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 10:20:17 ID:3RmaXHk/0
>>765
細かいことだが、都心へは乗り入れてないだろ。
熊電の旧路線は、藤崎宮の駅が鳥居前の交差点手前にあり、
そこでスイッチバックして池田(北熊本)へ向かってたろ。

都心方向へ向かってたのは熊本軽便鉄道(大日本軌道)だよ。
会社のドタバタと国鉄豊肥線の開業やらであっという間に
廃止になっちゃったけどさ。

773 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 11:08:12 ID:vJ0cXBQgO
>>770
関東鉄道は有償でなきゃ提供しないよ。それは廃止の際、再三言っていた事。
逆に有償なら廃止せずに地元がコスト負担をした方が安かった。運賃である程度維持費を負担する鉄道と違い、道路は維持費は全額税負担

地元自治体があまりに無能なんだよ。
道路渋滞のまんまなら茨城空港に航空会社は乗り入れない。
結局、公務員の給料を削減しても、公共交通に投資しないと地域が崩壊するという事。


774 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 12:23:13 ID:H2/oeW/T0
熊電の話だけど、
http://hakodate.cocolog-nifty.com/life/cat2769628/index.html
によると、秋田・山形新幹線の改軌にキロ当たり4〜5億円。
むろん、単なる改軌だけじゃなく改良工事込みだけど
たぶん熊本も「乗り心地の良く音の静かな交通機関」を目指すなら、このくらいの投資額にはなるはず。
んで、富山ライトレールはLRT化に58億円。TLRの延長は、7.6キロなので、1キロ当たりに直すと7.63億円。
これを熊電に当てはめると、改軌に13.1×5=約65.5億、LRT化に、13.1×7.63=約100億。
合計すると、165.5億円。素人の適当な試算でも熊電試算をオーバーする。

775 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 12:41:24 ID:vJ0cXBQgO
>>774
国が相当負担するはず。熊本市の負担は相当負担軽くなる。

776 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 12:44:42 ID:vJ0cXBQgO
それにミニ新幹線と熊電では要求するレベルが違う。高速化投資だし、豪雪対策もある。

777 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 13:40:08 ID:uvdD4KBo0
>775
熊電の鉄道事業が何年連続で赤字か知ってる?

778 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 14:38:37 ID:H2/oeW/T0
50年連続だっけ?モータリゼーション以前から赤って、
本来なら70年代に廃止しててもおかしくない路線を
内部補填で命脈を保っているっていうのが実態だよな。

779 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 16:14:51 ID:vJ0cXBQgO
>>778
要するに郷土愛など無い熊本市役所に代わって、熊本電鉄のボランティア精神によって支えられたということです。

780 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 18:18:42 ID:dE6Mh0uj0
50年連続!?
それを廃止させるのって、よく簡単に熊本市は言えるもんだな

781 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 19:52:40 ID:vJ0cXBQgO
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080712-00000018-maiall-soci

秋田内陸縦貫鉄道が県庁職員に一人一回乗車運動を実施。

熊本電鉄のような鉄道にも広げるべき。

782 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 20:01:45 ID:laJ5DuTPO
盛況すぎて困る広島。閑散区より問題あり。

783 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/07/17(木) 22:14:58 ID:kGlXEks60
>>774
その計算は、ちょっと単純すぎますね。

例えば、富山ライトレールの58億円の内訳は、併用区間工事費(1.1km)16億、
鉄道区間工事費(6.5km)26億、車両費(18m車7編成)16億です。
これを考慮せずに単純に掛け算はできません。
また、引用したブログによるとミニ新幹線の建設費もキロ当たり3.7億から5.2億で
ばらつきがあるようです。

これを熊本電鉄のLRT計画に沿って計算し直してみましょうか。
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/r_lrt/lrt3.html
(1)現行の鉄道区間は、藤崎宮前 〜 御代志 9.7q で、藤崎宮前〜水道町は0.9kmくらい、
  御代志〜辻久保は2.4kmくらい。
(2)このうち併用軌道は藤崎宮前〜水道町は0.9km
(3)新設の御代志〜辻久保は2.4kmは以前の路盤が残っているとのことで改軌+LRT化と
  同等と考えられるので、現在の9.7kmと合わせて12.1km
(4)併用区間工事費は、16億 / 1.1km =約14.5億/km
   これに藤崎宮前〜水道町は0.9kmを掛けて約13億円
(5)鉄道区間のLRT化工事費は、26億 / 6.5km =約4億円/km
   これに(3)の12.1kmを掛けて約48億円
(6)改軌工事3.7〜5.2億に(3)の12.1kmを掛けて45億〜63億円
(7)車両費は30m車12編成と上記のWeb Siteに書かれているので、これに1編成3.2億を
  掛けて約38億円(※3.2億は広島のグリーンムーバーMAXのお値段)
(8)上記(4)〜(7)を合計すると144億〜162億円。

・・・まあ、この計算にしても素人の単純計算の域は出ませんが、熊電自体の試算が大きく
外れているとはいい難いようです。ついでに申せば、コンサルタントの計算で200億以上となった
というのは俄かには信じられない話ですね。

なお、熊電LRT化のきっかけとなった変電設備の更新については富山ライトレールも実施しており
工事に含まれていると考えて良いでしょう。また、ミニ新幹線の工事は改軌のみならず、高架の
アプローチ線建設やトンネル区間の工事、高速化事業、一部区間の3線軌化などの工事も行って
いるので、一般的な改軌ならもっと安いものと思量します。




784 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 23:27:07 ID:PW3VRVyX0
>>783
物価上昇率が考慮されてないんじゃね?ここ最近の公共工事はや原材料は呆れるくらい値上がり
してるから。
 富山ライトレール(やTXや日暮里舎人ライナー)は、それこぞデフレの中行われた事業だし。

困った事に、今の値段で見積もられても、その計画が遅れれば遅れれるほど、さらに物価上昇が進み、
その金額では実現性が薄れて行くという悪循環が。

785 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/17(木) 23:30:32 ID:PW3VRVyX0
なんか、呆れるくらい日本語でおkな誤字だらけでスマン。

×公共工事はや原材料は
○公共工事や原材料は

×それこぞ
○それこそ


786 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/07/18(金) 00:26:06 ID:g4cm3ZV+0
>>784
確かに、原材料費は呆れるくらい上がっているけど、労務単価は下がる一方だしねえ・・・
http://www.waki-m.jp/column/20080313-001.pdf
http://www.waki-m.jp/column/20071218-s005.pdf
まあ、この辺を相殺すればそんなに上昇していないのでは?



787 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/18(金) 01:56:39 ID:RwAe02m30
↑公共事業入札案件でコスト抑制と将来性を睨んでJVを組んでも最低料金では割に合わないため
結局入札を見送って不調となるケースが全国的に増えてるとニュースでも報道しているようだから
インフレの方が加速づいてるようだ。

熊電のLRT計画の場合、新幹線開業の関連事業に乗せないと単独事業では苦しいと思うのでので、
逆算するとタイムリミット的にギリギリかと。これ以上ああだこうだで引き伸ばすとBRT計画すら頓挫し
廃線を迎えるだけに終わる最悪のシナリオもある。


788 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/18(金) 08:53:30 ID:7JRuhouAO
>>787
BRTは神奈中の連節バスのように、バス事業者が推進して初めて成り立つ。
熊本電鉄はLRTを推進している以上BRT推進は難しい。
熊本電鉄はかつて二階建てバスを走らせたり、BRTも検討したはず。
しかしバスは燃料費の高騰、運転手の確保に難がある。
熊本のように渋滞が激しいとバスの輸送効率は低い。


789 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/18(金) 08:56:29 ID:vOHBmeIg0
そのBRT計画自体が意味がなさそうな物なんだけどね。
渋滞しないような所を専用道路で、渋滞しやすい部分を一般道路でってのが既にメリットを感じない。

前も書いたけど3線軌条が安く工事出来ればそれでも良さそうな感じはする。
もっとも、案にも挙がってこないところを見ると何らかの問題があってできないのかもしれないけど。

790 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/18(金) 11:04:25 ID:7JRuhouAO
>>789
改軌の提案は、先行して三線軌条の提案もしていないとまずいんじゃない。一応試算ぐらいやってないと問題。

791 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/18(金) 13:02:20 ID:7TTrlvwQO
なるほど…三線軌条ですか

792 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/18(金) 15:08:06 ID:rgCKItzU0
都市公共交通と環境デザイン
http://www.gakugei-pub.jp/judi/semina/s0609/index.htm#Mli004

793 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/18(金) 15:38:47 ID:9ayWbnQa0
>>784>>787
直接関係ない話だけど、インフレ下で作られた関空のことを「建設費が増えた、怪しからん。さすがお役所。」
デフレ下で作られた中部のことを「建設費が減った、えらい。さすがトヨタ。」っていうのはいかがなもんかと。


794 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/18(金) 16:22:24 ID:7JRuhouAO
交通問題についてのマスコミの論調は色が付いている。連合の顔色をうかがった論調が目立つ。
トヨタ労連・自治労に毒されマトモな記事が書けない。

795 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/18(金) 19:34:44 ID:qWmheO6F0
熊電はBRT化では客が増える要素が無い。
国道3号という大動脈が中心部を通り、迂回路も無い状態。渋滞というより駐車場に近い。
この区間が一般バスなら、利用者は歩く。遠いけど、バスより早い。それが不便だからLRTって話だったのに。


796 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/18(金) 20:28:58 ID:7JRuhouAO
>>795
広島は自転車並みというなら良いではないか。熊本は歩くより遅いというなら、これは手を打たねばならない。

797 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/18(金) 21:01:28 ID:ep4qEjHf0
>>796
一応、路面電車の表定速度
http://www.jtpa.or.jp/contents/lrt/09_shiryo1-2.html
さすがにクマが歩くより遅いってのはないんじゃないの?
ごく一部区間に限ってたまたまそういうこともあるってレベルでしょう

798 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/18(金) 21:47:42 ID:MlXzSNM/0
 非現実的な妄想ではなんだけど、BRTにするにしても、線路は取り壊さず、路線バスタイプで、パンタグラフ付のハイブリッド式のDMVを開発させては導入し、それを熊電の路線と道路の両方を走らせた方が良さそうだな。

799 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/18(金) 21:50:38 ID:zqRwBlNn0
>>797
まあ、このアホダイヤを見てくれ。熊本市役所前バス停のダイヤです。

九州産交バス
http://www.kyusanko.co.jp/sankobus/rosen/bt62t234.php?Yyyymmdd=20080701&Tei_Cd=002248&Pole=1&New_Youbi_Cd=01
熊本市営バス(チェックを入れずに交通センター方面の平日をクリック)
http://www.kotsu-kumamoto.jp/Content/asp/system/jikoku_menu.asp?PageID=22&code=2000&word=%82%B5%2C%82%B6&back=50
熊本電鉄バス
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/cgi-bin/bnavi/jikoku.cgi?fid=0090&kubun=%95%BD%93%FA&du=u

バス専レーンで本当にバスがバスだけで渋滞する。特に雨の日は悲惨。本当に歩いたほうが早い。
それに、同じ名前のバス停が上下線合わせて6個所あったりする。地元民でも普段使わない人は迷う。
http://www.kotsu-kumamoto.jp/Content/asp/fixed/comm.asp?PageID=70

800 :798:2008/07/18(金) 21:56:05 ID:MlXzSNM/0
 >>798の追記
 それから、LRTと関係ないけど、オランダで連接タイプのDMVが開発されているそうですよ。
 http://www.movares.nl/Innovaties/Regiorailer+-+bimodale+bus.htm

801 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/19(土) 00:19:04 ID:cnKL4Yr00
>>800
http://touringcarteam-marcel.fotopic.net/p48879416.html
http://touringcarteam-marcel.fotopic.net/p48879417.html

802 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/19(土) 00:23:43 ID:nB3YT24h0
>>798
BRTで連節バスは受け入れて、その上で上下可能なガイドレール(ノーズ先にだけ車輪があり、
ハンドル操作はないが駆動は完全にタイヤ)を市電と同じ標準軌にすりゃいいんじゃないのか?

 前方一ヶ所に上下可能なだけのガイドレールなら、DMVや軌陸車で実例もあって既存のバス
からの変更も最小で済むし(ノーズが長くなるだけ)、市内は路面電車の路線を外れず走れて
郊外は純粋なバスで走行というバイモードが出来る。
 なにより、このシステムをBRT認定されれば新交通システム扱いで免税軽油が使用できるからな。


803 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/19(土) 01:06:49 ID:Sexv39Oa0
>>795
昼間でもバスの数すごいからな・・・
さらにバスの右左折があるあたりはかなり酷いよね。

804 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/19(土) 02:14:18 ID:NQ9UhE1i0
シムシティ シナリオモード ”ベルン 交通マヒ”

805 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/19(土) 02:48:10 ID:d/3BxFBp0
http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/quiz/quizresults.php?poll_id=2359&wv=1&typeFlag=1
おまいらの時代だ

806 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/19(土) 10:33:03 ID:MQxJqWmu0
>>801
ヘス社製(スイス)でその名もlighTram3というそうですね。
レールの他に舗装も必要ですからDMVというよりも
3連接トロリーバスをベースにレールをそのままガイドに使う
廉価版ゴムタイヤトラムって感じですね。
http://www.hess-ag.ch/index.php?id=275
http://www.hess-ag.ch/index.php?id=80&backPID=80&tt_news=72


807 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/19(土) 10:36:24 ID:RHzqzqfkO
三線軌条と言うと
京急金沢の枕木使えば安く済むらしいな。
奥羽のは高いてか。

808 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/07/19(土) 19:27:46 ID:qMTNPzNv0
>>770
>最大の問題は地主(鹿島鉄道)が土地を提供してくれるかどうか。

調べてみたら鹿島鉄道沿線は坪あたり5〜10万位するらしい。
6mの道路にするということは、1m造るのに2坪7.4kmで7億から15億になりますね。
ちょっと、無償提供しろと言うのはムシが良すぎるかも。

>>773
>逆に有償なら廃止せずに地元がコスト負担をした方が安かった。

とは言え、土地は永久に使えるし、運行事業者募集の際に5年間の運行に対して
総額6.5億円の経営支援、近代化補助を付けたことを考えれば、どっちが費用に対して
効果が高いのかは微妙だと思いますね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B9%BF%E5%B3%B6%E9%89%84%E9%81%93

>道路渋滞のまんまなら茨城空港に航空会社は乗り入れない。

道路渋滞は鹿島鉄道が存続していてもそれなりに発生するだろうし、鹿島鉄道があれば
そこにバスを通せないのだから、空港連絡バスは渋滞に巻き込まれることになります。

鹿島鉄道の廃止は1日2200人程度の利用しかなかったのだから止むを得ないと思うし、
その跡地の一部で、旧鉄道利用者に加えて、空港利用者にも利便性を提供できることを
考えれば、この計画は理にかなっているんじゃないでしょうかね。


809 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/07/19(土) 19:37:42 ID:qMTNPzNv0
>>799
こりゃ凄いな。
熊電LRT化で片道150本のバスを減らさないと。

他方面も路線バスを基幹バスとフィーダーバスにして、基幹バスに連接車を入れるとか
いろいろ必要そうですね。

810 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/19(土) 20:51:38 ID:GrsjYq3hO
>>808
茨城空港と顧客が一部かかる福島空港が撤退の動きがあります。
福島県の実力というより鉄道と直結していないのが原因。
昨年仙台空港に鉄道が乗り入れ、新幹線を使えば福島駅からも福島空港より仙台空港が時間的に近い。鉄道に直結しない空港は航空路線を獲得するのは厳しいだろう。

熊本の交通問題でも空港からのアクセスも考慮しないといけない。新幹線が出来ても、東京へは空路中心には変わりない。

811 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/20(日) 00:48:55 ID:5cudxe4P0
>>799
これは酷い・・・
8時台の1時間に150本って、24秒に1本。
乗降時間を考慮すると、この路線にあと何本のBRTが走れるのか疑問。

812 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/20(日) 01:34:50 ID:uZIkuaao0
                    ○
                    |
                    ⊥
            −−−−−−−−−−−−
−−−−−−−/   [客扱い中のバス2]→  \−−−−−−−−
[客扱い中のバス1]→                  [客扱い中のバス3]→

2だけ標柱の前に止まって、1と3はバスベイにすら入らず運ちゃんがマイクで煽って、1と3に乗ろうとする客はダッシュ。これが九州の実態。
東京みたいにおとなしくやってたら捌けんw

813 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/20(日) 02:45:31 ID:vy2LmHf70
○内閣総理大臣(福田康夫君) 確かに車社会でございまして、車社会に
なった理由はやはり便利なんですよね。家族で一緒に行ける、子供も乗っ
けていけるとか、そういうようなことがありますんで、今までは車で、車
を持つということはそれは社会のステータスみたいなというふうなものも
ございましたし、しかし、そろそろそういうマインドは切り替えて
いかなければいけないという時代になってきているというように思います。
 もちろん環境の問題もございますけれども、車だけに依存していいのか。
車ですと、年寄りが使えないとかいったようなこともありますし、やはり
公共交通機関というもの、マストランスポーテーションというのはこれは
今後どうしても必要とされるものだと思います。ですから、政府も路面電
車を取り入れようという、そういう都市には支援していこうというような、
そういう体制も今取っておるところでございます。

いい時代になったもんだ。

814 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/20(日) 03:45:11 ID:vy2LmHf70
○大口政府参考人 お答え申し上げます。
 路面電車は、最近、LRTということで、相当、市民に親し
まれるような低床式が多くなってきております。そんなことか
ら、市民生活においても相当受け入れられるような、そういう
交通システムになってきておりますけれども、先生御指摘のよ
うに、LRTの速達性とか利便性の向上の一環として、そうし
た優先的にLRTが進行できるというようなことにつきまして
も、現在、道路交通信号機を管轄する警察庁などの関係機関と
か、あるいは鉄道局、私どもの省の中にある都市・地域整備局、
道路局、そうした関係部局とよくよく合力しながら、連携を密
にして、地域活性化のために一層取り組んでいきたいと考えて
おります。


815 :799:2008/07/20(日) 05:10:43 ID:f1KJREXC0
>>809
>>811
熊本バスを忘れてたw
http://kuma-bus.homeip.net/businfo/cgi/table/program/kbstap.pl?bs=1210
一応頑張ってちゃんと数えてみた。平日8時台の運行数
 九州産交バス 67本
 熊本市営バス 45本
 熊本電鉄バス 11+12(5分毎時運行として)本
 熊本バス 13本
合計 148本/時 多分間違ってないと思う。

>>811の言う通り24秒で客は乗降しなきゃいけない。それもバスがムラ無く平均的に運行できた場合。
果たしてこの路線にBRTとか可能か?高架や地下は採算外。

熊電が廃止、LRT化されるとすると、今まで運んできた人数を捌くだけのBRTがこの路線に追加される。
それも需要増加の効果無しで。(果たして何の為にやるんだか?需要が増えたらバスレーン2車線か?無理。)
残念だが、都市構造を考えるとどうしてもこのバス停に停停まる必要がある。(市役所から交通センター周辺までがメインのオフィス街、
手前の水道がサブオフィス街。通町筋がメイン繁華街。引き返す手段も場所も無い。嫌でも「熊本市役所前」バス停を通るしかない。)

既にバス専用レーンは整備されているが、原付は法的に走れるので(というか原付も渋滞で自分の技量で追い越しを繰り返す)ので、
バスが原付を追い越すことは無いが、実質原付2台分の専用レーンが失われる。(当然通勤の原付車は若者から婆ちゃんまでやたら多い。)

この「熊本市役所前」バス停は市内の東部と北部からの流入が集中するポイントで、市内南部の路線は迂回路(ここも一杯)
と他の市内南部や西部からの流入(これは反対車線)というポイントなんだが、解決する手段が見つからない。
運賃の授受システムや、バス停の改良でどれだけ改善できるんだろうか?
今でさえ殆ど破綻してるのに、これに熊電廃止→BRTの連接車とか入ってきたら確実に破綻すると思う。「無理」。

金銭面では当たり前だが安いのは間違い無いが、果たしてそれでいいのか?

816 :799:2008/07/20(日) 05:17:18 ID:f1KJREXC0
815の「LRT化」は「BRT化」の間違いです、すみません。

ちょっとでも熊本の公共交通の現状と、出来ればその解説策の一端でも頂ければと思い、
ウザいの覚悟で書いてしまいました。ずっとROMっていましたが、宇都宮の1/3でも話題にして欲しいです。
多分今が正念場なので。

817 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/20(日) 10:43:12 ID:v+w0fxYB0
熊本が駄目になったのって警察の意向説もあるみたいだね。


818 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/20(日) 11:30:37 ID:T+dmKtr60
「九州財界」に載ってたな。
熊本県警がかたくなに拒否したからBRTが急浮上してきた…って。
県警相手に出来ることってなんだ?テコでも動かないのかな?

819 :798:2008/07/20(日) 12:09:40 ID:o2IwActM0
>>818
函館市電の延伸も、地元警察の反対などで頓挫したっけ?

820 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/20(日) 12:54:29 ID:v+w0fxYB0
警視庁ベースならともかく、都道府県警が一番の障害かもな。

821 :桜田門の方から来ました:2008/07/20(日) 13:43:17 ID:GdgcriEpO
警視庁も都道府県だわさ。国は警察庁な。
地方スタッフは「中央に現場がわかるもんか」とうるせぇ。
警察庁自身は前向きであるが故に反発している面もある。
県知事・県議会が警察庁と組んで説得に当たらないとまずいわな。
まずは県警本部長と同担当をイベントに並ばせてさ、公開型討論という表舞台作って立ててあげないと。

実際に問題があるのなら解決必要なのは事実だが、
ぶっちゃけ熊本県警は問題起きる前に起こさない立場でびびってるんじゃないかなぁ。

822 :820:2008/07/20(日) 14:00:58 ID:v+w0fxYB0
>>821
警"察"庁のつもりで書いていたけど、警"視"庁になってた。(汗)

823 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/20(日) 14:23:30 ID:VGptDxpU0
鹿児島も連接車の件で警察に拒否されてたな。
鹿児島の場合は必要なのがデータで出ていたし、市側も電車の整備には乗り気でプッシュしていたし、車両性能の面で昔より良くなってる(昔の連接車の700型は足が遅かった)から実現できたわけだけど。

警察にダメと言われて出てきた物が、逆にさらに良くない物ってのも皮肉な話だな。
肝心なところで渋滞に加担するわけだもの。

824 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/20(日) 14:23:59 ID:0QPBaI8E0
熊本クラスの都市でこそLRTの本領が発揮できるとおもうんだけどね

熊電のプラン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%86%8A%E6%9C%AC%E5%B8%82%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%B1%80#.E7.86.8A.E6.9C.AC.E9.9B.BB.E9.89.84.E6.8E.A5.E7.B6.9A.E6.A1.88


825 :798:2008/07/20(日) 15:58:09 ID:o2IwActM0
>>824
熊電だけでなく、熊本市電にも将来的な可能性が十分ありますからね。

でもこれから先については、熊電と自治体、警察との協議次第でしょうね。

826 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/20(日) 16:28:50 ID:0QPBaI8E0
>>825
熊本は運営主体一元化のモデルになればいいなぁと思います
具体的には、市交通局・熊電・産交で熊本都市圏の公共交通を運営する三セクを設立するということです
今やってることは何か無駄が多すぎて非効率過ぎるように思います

827 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/20(日) 16:34:08 ID:T+dmKtr60
合志市役所の掲示板で必死に電鉄存続を訴えている市民は居るんだけどね
行政側は無視なのかな

828 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/20(日) 16:43:20 ID:0QPBaI8E0
熊本市は熊電LRT化を条件に合志市と合併して政令都市に

ってダメなのかね

仙台も地下鉄を餌に泉市を合併したわけでだし

829 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/20(日) 17:24:23 ID:VGptDxpU0
>>826
産交は今やいろんな企業がバックに付いてるからねえ。
熊本バスも何と言ってくるか。

830 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/20(日) 22:05:34 ID:0QPBaI8E0
何にしても、折角新幹線開業ということもあって、抜本的交通施策を実施する好機です

丁度交通センターの全面立て替えの予定があるとか
市電を交通センターの中に引き込むよう路線を一部付け替えるべきでしょう

831 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/20(日) 23:48:59 ID:+Pd9Tyra0
>823
鹿児島の700はもともと1両の足回りで2両分走らせたんだから鈍足なのは当然。


832 :799:2008/07/21(月) 03:50:33 ID:hEJMJc9+0
熊電LRTは、上通アーケードの終端辺りに行き違い施設を造って、単線でアーケード街を走らせるのが一番だと思う。
「あんたがたどこさ」でも流しながら時速5km程度で走れればおk!人が歩く程度の速度で。

周辺店舗への納品と出荷は、佐川や黒ネコの手押し車に頑張ってもらう。
沿線の状況を考えると、BRT化は絶対無理。特に交通センター行きは無謀。地下か空中に頼るしかない、がその予算は無い。

あるいは通りに、極く浅いU字溝でも埋めて、駅も無く単線で整備するのが一番かな?例の採算よりは確実に上回る。

833 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/21(月) 06:59:47 ID:MV1hv/1K0
こんな具合でつか
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/bdx/bdx-07.mpg
http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT/gre/MOV00053.MPG

834 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/21(月) 08:10:37 ID:hNvtzNYf0
>>829
今でも陸上交通調整法は現行法だし、
やる気になったらそれに乗っ取ってやるしかないだろう。

835 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/21(月) 11:14:59 ID:43SfFZCTO
>>831
遅くて当然のものでも
当時の資料が県警に残ってるのでネックになりうるから困る

836 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/21(月) 14:24:25 ID:L/1O3a2NO
国の警察庁はLRT推進、しかし元々交通警察は都道府県ごとにかなりやり方が違う。
自動車が走りはじむた明治時代は各県で個別に自動車取締規則を持っており、大正時代に全国統一された以降、現在まで各都道府県の道路交通規則が存在する。
駐車違反の民間委託の制度も県によっては骨抜きになっている。
LRT推進に非協力な県警本部長を更迭するようにしないといけない。
熊本については、警察庁や国土交通省が実態を調査すべき。


837 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 01:13:35 ID:2+xJOwRP0
更迭はアホだろwつかなんで県警交通部長じゃなくて県警本部長なんだよw
実際問題更に下にいるノンキャリTOPが一番頭固いと思う。
自分たちだけが現場を知ってると考えてるからな。部長の制御も効かない。
しかも解決策に対する積極的発想を持てないんだ彼ら。
彼らにNOと言われたら、国も県警上層もあまり強く出られない。
だから「わかりやすい形で」教えてやらなきゃまずいんだろうな。

838 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 02:49:45 ID:ZRufvKP70
関係サイトまとめ。

熊本県庁・熊本県の都市計画(LRTについて記述なし)
ttp://www.pref.kumamoto.jp/project/toshikeikaku/index.htm

熊本市長定例会見にて
ttp://www.city.kumamoto.kumamoto.jp/Content/web/shicho/kaiken_detail.asp?SR=5353&ID=5353&q=LRT&Search=on&radiobutton=4&now_P=1&show_num=20#12

熊本電鉄LRTページ
ttp://www.kumamotodentetsu.co.jp/r_lrt/lrt.html

合志市都市計画マスタープランページ
ttp://www.city.koshi.lg.jp/base/pub/detail.asp?c_id=44&id=78&m_id=18&mst=0

合志市議・LRT推進派・神田氏のページ
ttp://notes.kandakoji.jp/?eid=776714

熊本市・市民の声に上がっている意見(LRT関連はこれだけ)
ttp://www.city.kumamoto.kumamoto.jp/content/web/civic_voice/cv_detail.asp?LS=63&chkC=3&txtS=&pg=1&id=1049

熊本県知事会見(前知事なので参考程度)
ttp://www.pref.kumamoto.jp/governor/links/interview/report/070104/index.html#13

熊本市交通局 ttp://www.kotsu-kumamoto.jp/
熊本県警 ttp://www.police.pref.kumamoto.jp/
などにはLRT関連の情報はなし

↓主観的感想↓

熊本県 → 新幹線以外見えてません。
熊本市長 → LRT意欲がある模様。
熊本電鉄 → LRTやる気満々。
合志市 → 存続してくれれば良い。様子見。
神田合志市議 → LRTやる気満々。
熊本県・前知事 → 存続してくれれば良い。様子見。(4月当時)
熊本県警・交通部 → LRT断固反対(「九州財界」4月号より)
鉄道沿線の住民の一部 → うるさいから廃止して。

839 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 02:50:17 ID:ZRufvKP70
支援メッセージ送り先

・熊本市役所 都市建設局 都市政策部 交通計画課
096-328-2510
koutsukeikaku●city.kumamoto.lg.jp

・熊本県庁 土木部都市計画課
(電話)096-333-2521
(FAX)096-387-1152
toshikeikaku●pref.kumamoto.lg.jp

・合志市 都市計画課 都市計画班
電話:096-242-1104
ファックス:096-242-3129
toshikeikaku●city.koshi.lg.jp

・熊本電鉄 鉄道部 メールフォーム
ttp://www.kumamotodentetsu.co.jp/inquiry/inquiry_rail.html

・熊本県警 メールフォーム
ttps://www.police.pref.kumamoto.jp/email/email.html

すみません。疲れました。別スレにコピペしても構いません。

840 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 02:52:26 ID:ZRufvKP70
追加

合志市のアンケートでは市民の大多数が存続希望という結果が出てました。


841 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 02:59:20 ID:UOw0vKXY0
県警本部長はキャリアのポストだからね
3年やって本庁に帰る

842 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 03:19:41 ID:2+HBzUZLO
県警内におけるLRT反対派を警察庁主導で追放しないとな。
大分の教員問題も合わせて、大分と熊本を国の直轄地にしないといかんな。

843 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 04:39:26 ID:KGV51K2+O
大分熊本は合併されて、ダイクマ直轄道として地方自治権が国に奉還され、ダイクマ直轄道開発担当大臣に一任されまつ

844 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 07:14:41 ID:74rH6rs7O
本当に交通警察は何もしないよ。国土交通省へ権限を移行してほしい。


845 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 07:20:24 ID:AVcnfiN/O
積極的改善はやらないよな>警察庁
でも国交省にやらせたらやらせたで酷い事になるぞ

846 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 09:14:18 ID:2+HBzUZLO
342:名無し野電車区 : 2008/07/20(日) 02:52:32 ID:vCZcPsZT0
○内閣総理大臣(福田康夫君) 確かに車社会でございまして、車社会になった理由はやはり便利なんですよね。
家族で一緒に行ける、子供も乗っけていけるとか、そういうようなことがありますんで、今までは車で、車を持つということはそれは社会のステータスみたいなというふうなものもございましたし、
しかし、そろそろそういうマインドは切り替えていかなければいけないという時代になってきているというように思います。
 もちろん環境の問題もございますけれども、車だけに依存していいのか。
車ですと、年寄りが使えないとかいったようなこともありますし、やはり公共交通機関というもの、マストランスポーテーションというのはこれは今後どうしても必要とされるものだと思います。
ですから、政府も路面電車を取り入れようという、そういう都市には支援していこうというような、そういう体制も今取っておるところでございます。


847 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 09:17:38 ID:2+HBzUZLO
>>846
路面電車の推進は首相も言っているように国策。警察庁も当然協力。

848 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 10:15:20 ID:did7uZYAO
国策つうほどじゃない。あくまでやるなら何らかの支援しますよって程度。優先順位は低い

849 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 11:33:28 ID:2+HBzUZLO
>>848
洞爺湖サミットでもCO2削減の長期目標。LRTは、国策の中でも極めて優先順序が高い。

850 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 12:04:20 ID:Lbu+uvr/0
追記

合志市の公共掲示板(誰でも書き込める)
http://www.city.koshi.lg.jp/bbs/pub/bbs_menu.asp?c_id=19&ThemeID=1

LRT関連スレッド
http://www.city.koshi.lg.jp/bbs/pub/view.asp?ThemeID=1&mode=all&tpg=1&TopicNo=270&c_id=19#270
http://www.city.koshi.lg.jp/bbs/pub/view.asp?ThemeID=1&mode=all&tpg=2&TopicNo=237&c_id=19#237
http://www.city.koshi.lg.jp/bbs/pub/view.asp?ThemeID=1&mode=all&tpg=2&TopicNo=206&c_id=19#206

851 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 12:13:13 ID:did7uZYAO
その割には予算が随分少ないがwww

目下の課題は原油高・サブプライム・景気対策だろ

852 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 12:21:58 ID:/2JLDRmi0
その掲示板とか>>839の先とか、どの程度目を通してもらえるんだろうな。

個人的には3線軌道で接続(熊電の線路を延ばす)したら工事費用圧縮できないか?というのを提案してみたいんだけど。
さすがにあっちは専門的な人がアドバイザーに付いてるだろうし、その程度のことならもう却下済になってるんじゃないかと思うと出せずにいる。

853 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 14:55:26 ID:3nQAjmR00
3線軌道って熊電側の車両を変えなくて済む以外メリットが見あたらないんだけど。
現に箱根登山では撤去されたし、東急車輌の引き込み線以外では新幹線しか例がないってことは、
新幹線くらい客単価が高い商材じゃないと困難ってことでしょ。

854 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 15:27:57 ID:2+HBzUZLO
>>853
登山はまだ入生田と湯本が三線軌条だよ。
メリット・デメリットはとりあえず試算を見てからだよ。

855 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 15:38:08 ID:eHCiDBbV0
仮に中心部延伸区間を3線軌道にした場合

メリット
・既存電鉄車両の流用(大型車を?)
・改軌工事不要

デメリット
・維持管理コストの増大
・将来的なネットワーク改編が不可能

電鉄全線改軌の場合

メリット
・市電との車両規格共通化
・将来的な系統変更への柔軟性

デメリット
・改軌距離が長い(費用大)

改軌に時間と費用はかかるが、公共交通として長期的に見れば全線改軌で宮島線のようにネットワークに組み込んでしまうべきだと思う。このスレにいる諸氏には周知のことだろうが。

856 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 16:41:10 ID:3nQAjmR00
>>854
でもさあ、やるからには一気に取り替えた方がいいんじゃないか?

857 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 16:43:16 ID:3nQAjmR00
もうひとつ利点といえるのは、青函トンネルの例を見たらわかるとおり
運休が無しで住みそうなことだけど、それだって全部枕木を変えなければいけないし、
将来的に統一された時のことを考えたら二重投資。

858 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 17:02:00 ID:h7xgDnA+0
やるなら熊電改軌でしょうね
熊本はLRT化(都市近郊線との直通運転)するのに適切な規模だとおもいます
是非とも欧州諸都市のようなLRTとバスを組み合わせた便利な交通網を作ってもらいたいですね
でも企業も住民もそんな気は更々ないのかも知れませんね

859 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 17:25:42 ID:/2JLDRmi0
>>853-858
でも初期コストで難色を示されてるから・・・
一番良いのは改軌なんだけどね。3線軌道は苦肉の策だと思ってほしい。

BRTでも何でもいいんだけど、現在のBRTのプランだと渋滞に巻き込まれながら市街地に入る形だから無意味なんだよね
だからどうにかして軌道で接続してほしい。(BRTならBRTでもう少しLRTと同等に使えるプランにしてもらいたい)
熊電が示した軌道で接続するプランは200億かかるからダメって言われてるし、頓挫して完全に消滅したら意味がないもの。


860 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 18:41:19 ID:3nQAjmR00
>>859
正直三線軌条ってどんなメリットがあると思う?

861 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 20:57:31 ID:did7uZYAO
>>855
・三線軌のデメリット
(1)線路中心点が異なるので車体限界・建築限界に配慮が必要。ホームの配置に
よっては大きな隙間ができる可能性もある→4線軌という手もあるがその場合(2)がより面倒になる。

(2)ポイントが複雑になりメンテナンスが非常に面倒になる。

箱根登山線もポイントのメンテナンスに頭を悩ましていたようだし、ホームの配置によって隙間が
大きくなるので箱根板橋駅は登山線専用ホームを設けていた。バリアフリーの観点からもあまり好ましく
ないと思うよ

862 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 21:04:26 ID:lHhcAZ/A0
三線軌条にしても市電に乗り入れるなら車両はそのままとはいかないし、
電鉄の改軌が不要なかわりに水道町から熊本までレール引かなきゃいかんし、
初期投資に限ってもコスト的なメリットはさほどないような気がする。

むしろ完全に規格そろえて、車両も共通運用、
将来的には>>826もいってるように運営の一元化までいったほうが長期的なコスト抑制になりそう。

863 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 22:32:19 ID:2+HBzUZLO
改軌の弱点としては、工事期間中の輸送をどうするかという問題がある。勿論、三線軌条やBRT化にもつきまとう問題でもある。
結果、改軌でも良いのだが、今の段階では市民により多くの選択肢を提供しないといけない。

864 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/22(火) 23:25:27 ID:whsyiljC0
熊本は水道町までいけたら無理に市電と直通させなくてもいいんじゃないの

865 :路面ぬこ:2008/07/23(水) 03:44:52 ID:08F9FWcqO
熊電がもし改軌しなかったら、福井みたく街中に旧東京地下鉄東西線の車両が進入してくるんだぞ。
街中の交差点部のRとかクリアできるかかなり微妙。
てか、あの車両が交差点まがるためには、多分レールをかなり緩いRで引き直ししなくてはならなくなるのは間違いない。


むしろ電鉄側は改軌時に複線化をもくろんでるわけだから
まず現行線を営業しながら標準軌線の工事を進め、
ほぼ完成後、最短期間の休業で現行線廃止から標準軌線開業にもちこみ、
当面単線で営業しながら狭軌線を撤去改軌工事をしながら、完成した部分から複線営業開始、
というアラわざもありうるか。
これならバス代行などの休業期間について最小にできる。

とにもかくにも熊電は、軌道路盤や架線柱などの設備が長年更新まで手が回らず、
最近路線移設した黒石付近以外は限界に達しつつあるという状況なので
走行頻度を上げる方向の話をするなら軌道の全面刷新は不可欠。
それなら改軌シてしまった方がはやいわけよ。

866 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/23(水) 12:10:34 ID:IP/PoKyO0
>>865
頭大丈夫?

867 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/23(水) 12:51:53 ID:SbIX5KBi0
とりあえず、市交通局が熊電を統合するこったね
具体的には、熊電が路線を市交通局に譲渡するってこった
そのうえで、県と市で熊本都市圏の総合的な交通網の構築を進める
交通整備を梃子に、熊本都市圏の市町村の合併を進め政令都市化
交通会館の建て替えに際しては交通会館内に市電を乗り入れるように路線の付け替えを行う
これによりバスとの一体的な運用を促進強化する
熊本駅は新幹線乗り入れを機に駅前に市電を乗り入れ同時に第二バスセンターを整備する
などなど
妄想は尽きない

868 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/23(水) 14:57:52 ID:DJJqpGhYO
熊本は我々よそ者から見ても悲惨に思える。しかし地元の人間はこんなものだと思いがちだろうな。東京や大阪はもっと酷いと思っているんじゃないか。

869 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/23(水) 17:26:47 ID:Prd2yeob0
> ・三線軌のデメリット
> (1)線路中心点が異なるので車体限界・建築限界に配慮が必要。ホームの配置に
> よっては大きな隙間ができる可能性もある

そうえいば、秋田新幹線はこれが逆にメリットになってる気がする。

870 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/23(水) 19:44:54 ID:PNN/MLDe0
http://jp.youtube.com/watch?v=POULwn8IqvY
これ、広島だ。わずか数年前の映像。軌道を侵す自動車が・・。
逆風に耐え抜いた路面電車は頼もしい。

871 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/23(水) 21:13:44 ID:SbIX5KBi0
>>870
これ広島市南区翠町付近の映像ですな
県病院電停前のジャスコ御幸店あたりから北方面を撮ったんだとおもいます

しかし逆風に耐え抜いたといいますがこの道を通るとき電車は邪魔以外のなにものでもありませんでした
近年並行して良い道路が出来たので最近は昔ほど酷くはないですが、それでも映像の先の皆実町六丁目交差点の北行きは慢性渋滞です

872 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/23(水) 21:41:48 ID:7e+o9jh0O
>>871
優等生といわれる広島でもこのような惨状であった。『電車は邪魔者』という声はようやく小さくなった。今日、ここまで路面電車の地位を向上させた広電に敬意を表したい。


873 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/23(水) 21:52:46 ID:SbIX5KBi0
>>872
広島程度の都市規模となると、路面電車ではちょっと厳しいですよ
広島で通勤通学している人の間で広電の評価はいまひとつ良くないです
特に新交通アストラム沿線住民や転勤族には概ね不評です
広島しかほとんど知らない人はこんなもんだと思ってるようですが
ですから熊本も似たような状況なんじゃなかろうかと想像します
生粋の熊本人はこんなもんだって特に疑問にも思ってないのでは?

874 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/23(水) 22:06:49 ID:IRCQeqwZ0
追記
>>873

合志市の公共掲示板(誰でも書き込める)
ttp://www.city.koshi.lg.jp/bbs/pub/bbs_menu.asp?c_id=19&ThemeID=1

LRT関連スレッド
ttp://www.city.koshi.lg.jp/bbs/pub/view.asp?ThemeID=1&mode=all&tpg=1&TopicNo=270&c_id=19#270
ttp://www.city.koshi.lg.jp/bbs/pub/view.asp?ThemeID=1&mode=all&tpg=2&TopicNo=237&c_id=19#237
ttp://www.city.koshi.lg.jp/bbs/pub/view.asp?ThemeID=1&mode=all&tpg=2&TopicNo=206&c_id=19#206

875 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/23(水) 22:33:04 ID:IRCQeqwZ0
IRCやってるのIDでばれてしまう…

876 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/24(木) 00:00:50 ID:pcls4wW20
井上ゴム工業乙

877 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/24(木) 06:55:44 ID:ZbsZlUhTO
軌道内暴走がひどいな。現在、広島は軌道敷内全線通行禁止。
車両の顔触れがすっかり変わったことでイメージチェンジにつながってる。


878 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/24(木) 15:16:12 ID:hq7hBvwv0
LRT・バス複合交通システム用停留所
http://jstore.jst.go.jp/cgi-bin/patent/advanced/detail.cgi?pat_id=15015

879 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/24(木) 18:41:23 ID:S33pXFzd0
>>873
 それは輸送力不足ってこと?やはりヨーロッパみたいにプレメトロ化が
必要か?

880 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/24(木) 18:50:07 ID:ZbsZlUhTO
>>879
広島市の財政難と路面電車の扱いをめぐって結論は引き伸ばしになっていたが、世界の流れに同調する形でLRTで決着。

881 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/24(木) 21:53:01 ID:OU/RD8ta0
>>880
勝手に決着しないでね
まだコンセンサスなんて全く出来ていませんよ

>>879
仮に現時点で、「広島の路面電車が市営」だとしたら、
まず間違いなくアストラムとLRTの組み合わせになっているでしょう。
すなわち大きな輸送力の必要な部分はアストラム、宮島線からの乗り入れはLRTって感じで。

多分、広島の交通問題をおかしくした元凶は広電の政治力とプロ市民でしょう
彼らは組織的、継続的に市政に働きかけますから、少数派であっても意見が通ってしまう
それに対して、普通に通勤している人たちは組織力がない。
不満があっても文句の言い方も分からず、黙ってどんどん車や自転車に流れていきました。
で、車や自転車で通勤できない(自家用車通勤禁止の会社とか距離が長すぎるとか)人がしょうがなく公共交通って感じです。
で昨今のガソリン高騰で公共交通に回帰する動きが出てきています。
団塊世代の大量退職や少子化で通勤通学時間帯の混雑が解消される可能性もありましたが、さてこの先どう推移するか。

882 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/25(金) 02:58:00 ID:26PMn9RlO
広島市は2010年までの基本計画の中で公共交通関連では既存公共交通の機能強化しか予算を計上していません。新交通整備はもはや妄想の域にあります。


883 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/25(金) 07:03:18 ID:26PMn9RlO
>>881
中国運輸局も広島市も新交通延伸に乗り気ではない。広島市は工事費が膨らんだ地下街や新交通への赤字補填で散々叩かれて懲りている。

884 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/25(金) 09:40:56 ID:3bFw4KeRO
限られた国の都市交通の予算をどう配分すべきかはこのスレは問う。
富山や堺は他の都市の人間からも評価に足りうる。
ネット上での説得力が高い都市が勝利を得よう。

885 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/25(金) 20:17:43 ID:hjS5wCv70
>>882
わたしは【LRTで決着】っていう事実誤認の書き込みがあったんで訂正しただけです
妄想かどうかは知りません
>>883
陸運局がどうあれ最終的に決めるのは市民です
とりあえずマスタープランは破綻したんだからその練り直しこそ急務
でも利用の見込めない西風新都線先行着工という愚作を誰かさん達が捨てないから目下迷走中ってことです

886 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/25(金) 22:55:03 ID:3bFw4KeRO
>>885
陸運局が承認しなきゃ、国からの補助金がでない。現実には着工出来ない。
東海のリニアみたいに国の金は要りませんなら別だがね。

887 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/25(金) 22:59:34 ID:hjS5wCv70
>>886
陸運局が決めるというのは間違いで政治的に決まるわけです
市民の結論が出ている場合、その案が合理的でないなど余程のことがない限り陸運局は許可します
予算不足との理由ならばまた別の政治力の問題となるだけのことです

888 :鉄軌道世俗主義:2008/07/26(土) 01:12:47 ID:Q999QSOF0
例えば広島市の玄関口である広島駅と都心である八丁堀・紙屋町の連絡など、広島市街地の公共交通をほぼ独占しているが如く高いシェアを有し、
黒字である広島電鉄の輸送力改善事業―駅前大橋・平和大通りルート建設など―に対して、財政に色々問題がある政府は税金を原資とする補助金を出せるのだろうか?
否、『広電さん、あんた黒字だから、政府は補助金出せませんよ! 何せ財政難だし、他の公共事業の予算枠を削って鉄軌道関連を増やせないで。
東京圏の民鉄の輸送力増強の為の特定都市鉄道整備積立金制度みたいに、路面電車区間の運賃を150円から200円に値上げして、自前でやって下さいよ!』
に恐らくなるのではあろうか。

小田急線の複々線化、東急東横線と田園都市線に対する部分複々線化及び目黒線と大井町線にバイパス機能の追加などで代表される、
東京圏の民鉄における線増などの輸送力増強工事に対して、道路との立体交差事業に重なる部分を除いて、税金は投入されず、
特定都市鉄道整備積立金制度(http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_05.html)を使って、工事費を運賃に上乗せして、利用客から徴収しています。

広電が輸送力改善事業費を運賃に上乗せして、すなわち運賃値上げして、自前で輸送力改善事業―駅前大橋・平和大通りルート建設など―を
実行しない限りは、ラッシュ時は路面電車の限界を超えているという現状はずっと続くだろうな。
独占しているが如く高いシェアを持っている上に、併用軌道は相対的に安い方だから、整備新幹線や地下鉄やニュータウン鉄道などのHRTやAGTと違って、
運賃収入のみで建設費を賄えるのではなかろうか。つまり、建設費調達の為に運賃を150円から200円に値上げしても客がかなり減る事は無いだろう。
はたして八丁堀・紙屋町を経由しない駅前大橋・平和大通りルートが完成したら従来の本線の混雑緩和になるのだろうか。

堺市の場合、政令指定都市で無かったら、橋下徹大阪府知事による行財政改革の影響をもろに受けて、凍結されていただろう。

889 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/26(土) 07:25:20 ID:WTfwclktO
中国運輸局は、東西線と南北線は認可が降りないとし、別途、新聞報道もあった。
実質、LRTで決着している。

890 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/26(土) 10:51:20 ID:itBj1SfbO
>>888
ただ首都圏も最近は税金が投入されつつある。神奈川の東部方面線は国税が投入された。
本州JR三社が完全民営化された事で、民鉄にも資金投入となった。

堺に関しては政令都市になった事がLRT建設には大きいだろうね。

891 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/26(土) 11:28:00 ID:ZA9IUSOv0
>>889
まああなたがそう思うのは勝手ですけどね

892 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/26(土) 16:58:52 ID:WTfwclktO
本日、広島では日本最大のイベント輸送が始まっています。LRTの限界を見せつけられる一日です。


893 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/26(土) 17:09:26 ID:ZVP9KvNK0
>>892
 LRTってか路面電車の限界だろ。

894 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/26(土) 22:14:50 ID:O64RwWQd0
ゆりかもめとりんかい線の限界について語るスレはここですか。

895 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/26(土) 23:20:02 ID:FB2qUozJ0
LRTってのやはりアメリカの概念なんだよね。
長大貨物列車や長距離アムトラックなどが走る、本格的な鉄道(ヘビーレール)
に対して、ライトという考え方。要するに都市圏の鉄道、ただし地下鉄より
は簡便。路面区間があるのは結果にすぎない。

この映像を見るとよく分かるが、むしろ郊外電車そのもの。
日本の大手私鉄と何ら変わらない走りっぷりだ。
http://jp.youtube.com/watch?v=-WNRdwI-x_Q

896 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/26(土) 23:49:59 ID:nBI5lUy80
宇品周辺の道路に乗り入れ規制かけてないの?

897 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 02:25:17 ID:wNwvmX7u0
今日は規制をかけているので何とかさばけたのかな

でも打ち上げ開始1時間前の時点で、本通り電停の乗車待ちの列が100m越えてたらしいですけどね

898 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 04:33:58 ID:d+gt41a+O
花火大会終了後、十日市町で自動車同士の事故で40分も線路を塞いだ。帰りはガタガタ。大混乱orz
自動車は早く移動させろよな。

899 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 12:31:54 ID:/r9PLp900
高齢者は自動車を運転できない人が多い。

高齢化社会なのだから、
LRTを増やして欲しい!







900 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 12:33:33 ID:wNwvmX7u0
高齢化社会だからLRTなんて話は日本だけじゃないの?
「なぜLRTでなければならないのか」という説明になってないと思うけど

901 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 14:56:31 ID:HQPkZF8/0
>>900
それ、一部の都市だけの問題。日本でもノンレールで政策を考えているところは沢山ある。

ただ、ここのほとんどの住人的は、鉄路じゃないなら、もうシステムとしておしまい、いっそ車の方が
マシと思ってる節はある。
>>1 には BRTも歓迎と書いてあるが、正直ほとんどの人間は鉄道以外は反対、というか無条件に
毛嫌いしてるしな。

で、新潟も連節バス実験を行うそうな。
ttp://www.city.niigata.jp/info/kotsu/rennsetu/index.html

サッカー観戦と絡めるとは結構考えたな、と思う。


902 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 15:11:28 ID:qg/c9dKj0
BRTの話題なんか具体的なのは熊本しか出てないと思うが。
その熊本は全くBRTの意味がないプランだし。
あとはBRTの宣伝みたいな画像が唐突に貼られるけど、だからどうしたの?という内容だし。
BRTであってもLRTであっても、夢の3DCG画像貼られてもはいそうですかとしか思わない。

BRT関係で他になんかあったっけ?

903 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 15:25:19 ID:xJ+4PtID0
>>901
 へえ?そうなの?自分としては都市にとって適切な交通機関ができれば
それでよいと思っているが。どっちにしても鉄道でもバスでも日本ではま
だまだ改善の余地があると思う。LRT推進派も交通体系全体のことを考え
るんなら、いきなり導入を目指さずに既存の交通機関の改良も併せて提言
しないと、説得力に欠ける・・・。

904 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 15:27:56 ID:HQPkZF8/0
>>902
藤沢や厚木の連節バス、鹿島鉄道跡を再利用する話なんかも出てきてる。
誰も食いつかんし、すぐに鉄道として残すべきだったとか、すぐにLRT転換するべきだとかで話を逸らして
終わりだけど。


905 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 15:57:00 ID:lNcwZkILO
>>904
藤沢は来年にも連節バスの新路線が開通予定だけど、LRTと違って海外発注だから、車両の安定供給が難しい。
地元にバスメーカーが有るのに受注しないのだから先が見えている。

新潟は地元にLRT製造メーカーがあるから、連節バスは難しいんじゃない。

906 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 16:11:08 ID:wNwvmX7u0
しかし日本では LRT という単語が 路面電車+α という風に誤解されているよねぇ
もちろん ライト・レール という意味ではそうには違いないんだけど、それより重要なのは シームレス のはずなんだけどね

907 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 16:18:21 ID:qg/c9dKj0
>>904
条件が出そろってからじゃないとバスか電車かという具体的な話にはならんよ?
ちょっと話が出たくらいだと一部の鉄道絶対派がちょこちょこっと書き込みするけれど。
そんなちょこちょこっと書かれた書き込みをスレの総意だと勘違いしないでね。

鹿島鉄道跡は鉄道跡だからダウンサイジング化という面からLRTが合いそうだという話になったんじゃなくて?
藤沢や厚木の場合、LRTにしろという話が出てきたのはあまり聞かないが。どこら辺でLRTにしろって書き込みがあったの?
そこらへん詳しくね。

908 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 16:39:39 ID:InK2e7/10
>>906
一番シームレスな輸送をしているのは大阪だな。
千日前線の建設だとか第三軌条方式に固執したことなど、
市営モンロー主義と言えば悪い面しか言われてないけど、これは良い面だと思うぞ。

909 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 17:21:27 ID:GEVzmdtO0
>>901
お盆の時期だから厚木か慶応かは知らないけど車両に余裕があるのかな。

910 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 17:35:38 ID:Qijv1c5Q0
甲府にLRTなんてどうだろ。

ttp://www.ktr.mlit.go.jp/koufu/torikumi/doro/kokudo/07/07_5.htm

911 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 17:41:41 ID:Ivr4HMgU0
>>910
市内への自家用車の流入制限をセットでやらないと通勤客はシフトしてくれないでしょうね
で、市内への流入規制には反対する市民が多数でしょうし、流入規制しないままLRT化したら迂回路の渋滞が酷くなるだけでしょう

912 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 19:37:41 ID:4GaKIo220
 山梨交通鉄道線の復活!!・・・・・と思ったら、全くの別ルートね。

913 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 20:05:39 ID:Qijv1c5Q0
>>911
確かに・・。でもこのLRTの沿線住民は宅地が山沿いにあったり、新興住宅地があったりして市内では比較的に自家用車比率が低い地域でもある。
それに沿線周辺に高校が3校ある点で通学需要も見込め・・ないかな?

>>912
俺も最初そう思ったorz

914 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 22:17:39 ID:lNcwZkILO
BRTの話が進まないのは国内バスメーカーの動きの鈍さが上げられる。
一方このスレでは盛り上がらないがDMVへの関心は自治体では高い。国産というのも有る。


915 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 23:16:35 ID:HQPkZF8/0
こういっちゃ何だが国産BRTは未来永劫作られないんじゃないかと思うよ。
トヨタもIMTSや初代ポンチョの架装やってた横浜市港北のトヨタテクノクラフトの架装事業を事実上凍結して
日野の特注車体も全部東京特殊車体に流すようになったし。


916 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/27(日) 23:47:23 ID:4GaKIo220
 つまり、熊電がBRT化しても、海外製の連接バスしか走れないって訳?

917 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/28(月) 00:38:01 ID:HyN2rSOc0
ソウルの連接バスの写真みたら、ここのロゴがフロントに入ってた
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%99%E3%82%B3

918 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/28(月) 11:33:22 ID:gjtqX3z80
>>916
連接バスを採用するなら自然と海外製連接バスになる。
実績やメンテナンスのことを考えるとベンツ・シタロかね。
ノンステップ+連接というのが技術的に難しいので、開発費用を国が出してくれない限り国内生産は無理だと思う。
あとはベンツのバスを三菱でライセンス生産することくらいか。儲からないからやらないと言われる可能性もあるが。
同じ方法でシャーシだけベンツから供給してもらって三菱ふそうまたは東京特殊車体のようなメーカーで車体を作るというのも考えられるかな。
まあ何にしろ、製品として作るのが難しいのは事実だと思う。

まあ熊本の場合はBRTにするなら渋滞対策しないならバス専用道路部分は無駄。
代替バスとして連接バス走らせるので十分になる。

919 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/28(月) 12:26:56 ID:6RwR27pc0
>>918
>まあ熊本の場合はBRTにするなら渋滞対策しないならバス専用道路部分は無駄。
代替バスとして連接バス走らせるので十分になる。

確かに、熊電の線路を撤去してBRTにするのだったら、代替バスとして連接バスを一般道に走らせた方が良さそうな気がしますね。

920 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/28(月) 14:05:06 ID:otDD4e5M0
ま、思い切り妄想をぶちかますとすれば、
・熊本駅→<地下に潜る>→新町(地下新駅・JR直通)→辛島町→下通り→上通り→藤崎宮(熊電直通・駅は地下化)
という地下鉄を建設する。運営は市交通局もしくは三セク設立(県と市、熊電等地元事業者など、JR共同出資)。
地下区間は2.5q程度なので400億/kmとして1000億の事業費
補助金が半分だっけ?出るなら残りは500億
償還能力がどの程度あるかによるけど、仮に100億あると仮定してあと400億。
三セク設立なら出資で50億程度を埋めて、残り350億。

第二案は、上記の案と同一ルートでライトレール規格で地下を掘る。
熊電はライトレール規格に改造。新町にJR新駅をつくり、乗換の便を図る。

921 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/28(月) 14:23:03 ID:qeFsf8bRO
連節バスの導入は熊本市役所が考えているほど簡単ではない。バスの供給不足の現状がある。海外発注なら日本向けは年間4台ほどしか作ってもらえないのだよ。
バスは限りある化石燃料を使う以上、連節バス導入でCO2削減が認められるところ以外認められない。
鉄道を廃止してまで連節バス導入は決して認められない。
熊本では熊本電鉄以外の方向なら容認だがね。

922 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/28(月) 14:47:12 ID:otDD4e5M0
熊本駅東口整備案らしいけど、
http://www.pref.kumamoto.jp/asp/news.asp?page_flag=top&i_news_no=11723
何かいまいちですなぁ。

923 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/28(月) 15:02:47 ID:gjtqX3z80
落書きみたいな絵なのにバスだけは特徴的に書いてるなw
三菱中型の市営バスにいすゞキュービックの電鉄バスか・・・

次点の1ページ目は失礼ながら夏休みの宿題かと思ったw
キッチンペーパーの芯かとw
屋根が飾り程度にしか付いてないのもそう思わせる原因だろうか。

924 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/28(月) 15:37:11 ID:kTf9yz4T0
>>920
LRT駄目って警察が言うなら思い切って、
神戸高速方式の地下鉄でもした方がいいとはチラッと思った。

925 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/28(月) 17:08:50 ID:rIqRk/sx0
>>924
熊電の経営状況を考えると、神戸高速方式は無理だとおもいますよ。
やはりJRを巻き込んでの三セクしかないとおもうよ。
で、ライトレール規格の地下鉄にして事業費を圧縮するのが現実的かな。

ま、妄想レベルでの「現実的」ってことだけどね。

926 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/28(月) 19:40:06 ID:qeFsf8bRO
>>925
熊本の場合、短い距離なら地下化を許容しても良いのでは。地下鉄を認めざるを得ない仙台に近い状況が有るんじゃないの。

927 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/29(火) 00:32:27 ID:6UuJRoI00
>>921
スカニアのように右ハン作らんところもあるしな。
もっともイギリスFirstgroupの連節なら無改造で日本に持ってこれるけどな。運送費いくらかかるんだw
という感じだが。

ただCO2削減目的なら連節電気バス/ハイブリッドバスはCIVISやAPTSですでに実用化されてる。
 問題は、バス産業は、日本メーカは後進国でなおかつどんどん差は広がってる一方という現実が、、、


928 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/29(火) 01:39:06 ID:oinlf63m0
厚木で走っているシターロGにもハイブリッドバス仕様が出た。これを購入すれば良いだけ。
シターロGの輸入自体三菱ふそうの扱いだし、ハイブリッドシステムはベンツは三菱ふそうと共通化する方針。
三菱ふそうもハイブリッドバスを出しているからメンテナンスには支障は出ない。

連接バスは国内需要の少なさから国内メーカーは採算性で手を出さない

929 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/29(火) 02:22:26 ID:Avt6h3ZIO
>>928
神奈中は三菱ふそうの販社を子会社にしているので連節バスを購入できる。
神奈中は連節バスをこれからも大量発注の予定なので、神奈中以外の他社はベンツ以外から連節バスをお求め下さい。

930 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/29(火) 13:05:08 ID:3F+4s6km0
三菱ふそうはリコール隠し発覚以降、地方自治体からは
敬遠されるようになった。

931 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/29(火) 13:52:24 ID:UzXwKLRj0
>>926
熊本の場合、鹿児島線沿線の住宅開発が他の中核市と比較しても手薄だから、
地下鉄を建設するにせよJRとの直通に拘る必要性は薄いようにおもいます。
そうであれば、リニア地下鉄より小さいライトレール規格の超ミニ地下鉄を建設するのが妥当かもね。
これって補助金関係がどうなるのかは知らないけど、仮に半分国庫補助があると仮定する。
建設費は200億/km程度だろうから、>>920の妄想の続きで書けば、事業費は200億×2.5kmで500億。
国庫補助が半分で残り250億。償還能力が50億として残り200億。
運営会社として三セク設立しそれに県やJR、地元企業などから出資をしてもらって50億で残り150億。
熊鉄直通化のため改軌・降圧・駅改造等に別途費用が必要。
改軌に関しては現在の路面電車との直通を無視するなら不要。

ん〜〜〜〜ん、出来そうな気もするんだがね


932 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/29(火) 19:25:31 ID:lzyv34e00
> リニア地下鉄より小さいライトレール規格の超ミニ地下鉄

サイズだけ見れば、グリーンムーバーは全幅2496mm、全高3645mm。
福岡市の七隈線サイズ(リニアの標準的サイズ)では全幅2490mm、全高3145mm。
当然車体長は異なるから、リニアより急曲線のカーブに対応できるとは思うけれど。

933 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/29(火) 19:32:22 ID:lzyv34e00
追加すると、新潟トランシスで作っているボンバルディアライセンスのタイプは全幅2450mm、全高3407mm(岡山momo)だと。

934 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/30(水) 10:59:37 ID:ts7K2yBo0
同じ熊本のくま川鉄道並みの輸送密度しかないのによくもこんだけ妄想続けられるね・・・

935 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/30(水) 13:16:21 ID:xV3Di8Py0
鉄道基地害だからだよw

鉄ヲタのオレでも理解できんw

936 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/30(水) 15:15:10 ID:VLHI8E1J0
独立採算なんて考えてないからだろ

937 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/30(水) 17:01:32 ID:uYF+BTkXO
熊本県警の要請でLRTを地下化に変更するのだから、熊本県警の警察官の給料を削減して建設費に充てれば良い。

938 :931:2008/07/30(水) 19:19:50 ID:4zEaKxXh0
>>932
思いこみでした。
そうか、リニア地下鉄の方がトンネル断面が小さくて済むんですね。

乗車定員を比較すると、
・momo=2両1編成で74人(広電のグリーンムーバは153人)
・七隈線=4両で378人(大阪の鶴見緑地線もほぼ同じ)

熊本の路線にはどれが適切な輸送力になるんでしょうね

939 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/30(水) 21:58:10 ID:XAeY+B9R0
>>926 >>931
熊電程度の輸送しかない路線の地下鉄化は永久に黒字が見込めず門前払いされるだけ。広島でさえ
国から拒否されてるのに。
 むろん、国の力(と金)なんか借りず自腹でやるというなら好きに建設できるだろうけど。
 なんでもかんでも国が補助してくれるわけじゃない。


940 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/30(水) 22:04:48 ID:/f5LEgH60
>>939
広島に関して国が消極的な理由は、最も需要のある路線(相生通り)を広電の路面電車のままにして、
500m南の平和大通りを通るルートに建設する計画だからです。
広島程度の都市で東西交通の大動脈から外れた場所に建設しようとすれば、そりゃ消極的にもなります。
少しの距離を挟んで並行する地下鉄の利用が明暗を分ける例は大阪や名古屋の例からも明らかです。


941 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/30(水) 23:11:07 ID:uYF+BTkXO
>>940
既存の鉄軌道の経営に影響を与える鉄道新線に税金を投入するのは許されません。

942 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/30(水) 23:41:18 ID:quYB3vqw0
>>941
んなことはありません。
西鉄という先例もあります。
そもそも鉄道は特許事業で、事業能力のある会社等に免許を与えて運営させるものです。
必要な輸送力を確保できないなら、その路線については別の方とを探ることとなるのは当然です。

943 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/31(木) 01:55:35 ID:Ogr9lWAN0
広島市の構想は、拡大基調時代に作られたものなのでね・・・
拡大する市街地の受け皿として平和大通沿道を開発し、相生通に代わる
業務系の都市基軸としようとしてたのね。で、そこへの輸送を担うのが
輸送弾力性に富む地下鉄という位置付けだったのよ。相生通については
本通と一体化するよう開発誘導を行い、本通を基軸とした商業集積地への
アクセスと域内歩行補助交通という形に整理することで、地下鉄・トラムが
それぞれの特性を活かせるよう構想されてたんだと思う。

しかしこれは机上の空論ってか、採算を最優先しなきゃいけない広電も、
地下鉄整備において採算性を問われる日本の風潮の双方で問題があり、
いくら学術的には整合性が取れているとしても誰もが受け入れ難いプラン。

最近は広島市も地下鉄の採算性を意識して相生通直下に地下鉄を通す
修正案を出したりしてたけど、既存トラム(広電)は「人にやさしい乗り物」
として存続させる意向。しかしこれは利用者激減を前提とした車内空間の
改善策であり、広電としては到底受け入れられないであろうプランだわさ。
何で自社の利用者を減らされた上で存続を要求されんだよ、てな感じ。

本来であれば広電が主体となって地下鉄を運営し、交通弱者対策として
福祉予算も含めた財源を元に市がトラムを維持するという形態でないと
理屈が合わないっしょ。その辺の整理ができてないのよ>広島市

944 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/31(木) 17:51:07 ID:miWKPwZG0
転載、広島はこれくらいやっても良いと思う
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2008073002091653ab6.jpg


945 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/31(木) 20:21:03 ID:kcpzRU+o0
チンコ出すの?

946 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/07/31(木) 23:45:58 ID:WE91qOwD0
>>944
 ブリュッセルのプレメトロか?

947 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/01(金) 09:32:40 ID:cKnkwubeO
伊丹空港が廃止になると、熊本から大阪へは新幹線ということに。
新幹線が出来ると福岡への高速バスが相当影響を受ける。
熊本駅付近に国の出先が移る事もあり、熊本市内の交通事情が相当変わるんじゃない。

948 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/01(金) 16:40:01 ID:NFg/mwkX0
>>947
まず、伊丹は廃止になりません。

また、伊丹が廃止にならなくても、新幹線が開業すれば半分以上が新幹線に移行するでしょう。

そして、福岡への高速バスの打撃は大したことはないでしょう。

949 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/01(金) 22:53:42 ID:cKnkwubeO
谷垣氏が国交大臣になったが、彼はLRTに関してどうなの。自転車は好きらしいが。

950 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/01(金) 22:54:19 ID:vp9C4OS60
伊吹蔵相の方が心配

951 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/01(金) 23:25:52 ID:cLKek3GDO
つーか早く伊丹廃止だけでなく新福岡空港やれと

952 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/02(土) 00:42:21 ID:44AU+yeo0
>>951
関空⇔新福岡って互いの計画の最悪の組み合わせ。便の設定も無いと思う。

953 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/02(土) 00:52:26 ID:Yo8gN39d0
既存空港へのアクセス向上を図ったほうが良いと素人目で思うのは駄目なの?
熊本空港へ市電延伸とか。

954 :通りすがりのアフリカ人@コックの先まで真っ黒:2008/08/02(土) 01:12:24 ID:z9Pi5gxV0
>>953
市電延伸の構想はあるらしい
しかしながら延伸部を専用線にしない限り空港リムジンバスに勝てない
∵所用時間

沿線の住民の足という発想を基本におくなら路面でも十分ありだろう
補助金も半分程度出る
ただし新規路線を引くルートは拡幅が必須となろう
そうなると専用線の方がよいように思う
ただし、その場合って補助金が出るんだっけ?

955 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/02(土) 01:24:49 ID:q9ycwcL50
>>954
出るには出るが、そのためには自治体が経営参加しないといけない。

あと補助金が半分というのは正確にはニュアンスが違ってて国の補助が1/4以上必要な場合、自治体も
必ず国の負担額(1/4)以上を負担(会社から見ると1/2が補助金)という制度じゃなかったっけか?
 最大で国の補助が1/3、自治体も同様に1/3負担だった希ガス。




956 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/02(土) 06:08:06 ID:vMSQBBBi0
http://jp.youtube.com/watch?v=6ah-mQy6HQg
バスより劣る路面電車
LRTはダメだ

957 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/02(土) 08:12:00 ID:01ifXKev0
>>950
確かに。新規の公共事業がどこまで認められるんだろ?

958 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/02(土) 17:50:55 ID:Le4Mfq2v0
>>956
 こりゃあラッシュ時だけでも信用乗車やらんとやってられんわ・・・。

959 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/02(土) 18:36:03 ID:UcBMWqpc0
>>958
JR総研が発明した車内自動改札機をLRVに導入したらどうだろ?

960 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/02(土) 23:10:27 ID:msdDgIn60
広島の路面電車も熊本のバスも料金徴収システムの改善が必要だよな。
定期の通勤客も一見の旅行者も便利さを感じられるシステム。

例えば、乗るまでに目的地までの料金を釣銭無しで準備できるだけでもかなり違うと思う。

961 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/02(土) 23:45:00 ID:n0p1JFPM0
>>960
車掌が乗ってる連接車が一番便利だと思うが。
まあいろいろ条件は付くけど。混んでると車掌が来ないし。

962 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/03(日) 08:35:31 ID:n/gXhit10
>>958
電停を長くして団子のまま乗り降り可能にすれば良い。

>>960
市内線は東京のバスみたいに乗る時払いにすれば良い。
ICは距離別料金、現金は全線280円均一。

>>961
単車だと乗客のいない電停は通過するから連接よりも早かったりする。

963 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/03(日) 09:16:09 ID:nuHqX1xa0
地下鉄構想が白紙になり110万人都市で放置された広島の路面電車は悲惨だよな。
何の手立ても施さなかった広島市の責任は重大で広島市民は被害者。

964 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/03(日) 11:39:32 ID:XsTscoUXO
>>963
活気のある広島電鉄のおかげで、広島は繁栄し市民は恩恵を受けてます。

965 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/03(日) 14:07:51 ID:pU5qpDKU0
>>962
運賃の均一化やブロック化は解決の有力な方策の一つだろうね。
だが熊本のバスなんてピーク時で150本/時。高速バス等を含めると180本位になるんじゃないか?
効率よく均等にバスが着いたとして、乗降に許される時間は30秒。ムラを考えれば許容限界は20秒程度。

バス待ちの間に料金を精算できるシステムが必要だと思う。

966 :965:2008/08/03(日) 14:13:56 ID:pU5qpDKU0
計算が違ってた。
効率よく均等にバスが着いたとして、乗降に許される時間は20秒。ムラを考えれば・・・・・


967 :通りすがりのアフリカ人:2008/08/03(日) 15:08:50 ID:mgLvufVh0
>>963
被害者ではあるのですが、広電+政治屋に騙され続けた愚民とも言えるとおもいますよ
まあ、>>964のような広電喜び組が健在なところを見ると広島の病理は深そうですが。

968 :名無しさん@お腹いっぱい:2008/08/03(日) 23:19:16 ID:SNZf1L9v0
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/giin/1217678822/1-100
谷垣国土交通大臣スレ

969 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/04(月) 09:14:36 ID:0fFmziblO
>>949
【交通】自転車専用道:集中整備、2010年度から20都市程度・1都市50km前後…国交省方針 [08/08/04]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1217802350/

970 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/05(火) 12:50:23 ID:fzNhwR8H0
>>919
LRTにしても、BRTにしても、県警をうならせるような、有効な渋滞対策のビジョンをきちんと練って、LRT・BRT計画と併せて提案して貰いたいですね。

971 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/05(火) 13:01:41 ID:fzNhwR8H0
>>953
たとえば他に、岡山駅から岡山空港までとか、広島の白市(もしくは広島電鉄のどこか)から広島空港、北海道函館市の市電の湯の川駅から函館空港までの延伸とかも挙げられそうですね。
湯の川駅から函館空港までは実際に計画されていましたけど、道警と道路管理者、市議らの反対の圧力にあっさり負けて頓挫したそうですよ。

あと、岡山からは他に岡南飛行場までも挙げられるけど、こちらの場合は、せいぜい周辺住民の輸送がメインになりそうですね。
(あり得ない話では何だが)岡南飛行場にプロペラのコミューター定期便が突如と無く就航したら別ですけど。

972 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/05(火) 13:05:40 ID:fzNhwR8H0
>>969
自転車の乗れない人もいますから、LRTやBRTなど、効率的な公共交通システムもセットにしないと、成立しそうもなさそうな気もしますね。

973 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/05(火) 13:20:33 ID:sbGTdvKe0
>>971
白市〜広島空港は距離が長く標高差も大きい。
鉄軌道では無理が多く福山方面の客には不便。
バス以外では河内〜本郷間の空港大橋直下に空港下新駅を作り、
スカイレールのようなモノで輸送するのが最良だろう。
空港下駅までの所要時間は223系投入で短縮すれば良し。

974 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/05(火) 21:10:35 ID:9uhiQzax0
>>970
警察はどんな案でもケチ付けるよ。
1%の可能性を指差してケチ付けるのが仕事だから。

警察のケチを気にして計画そのものが変な物になったり、悪い方向に向かっていったりするtことの方が問題。

975 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/05(火) 21:16:18 ID:rdWRZ1yg0
県警の立場としては、2連接BRTより2連接LRTの方が障害は少なそう。

976 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/05(火) 22:37:51 ID:KOXxIZDo0
>>971
広島空港線は当初高低差があるためリニアしか無理と言われてた位だから(しかしアルナがHSSTから
撤退したので計画頓挫、そのあと通常の鉄道線に変更後も紆余曲折後、白紙撤回)、並みのLRVでは
無理よ。しかも、あんなところに停留所作っても人いないし。あそこはP2Pで結ぶ高速鉄道が向いてて、
それが出来ない現状では高速バスがベターという状態。



977 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2008/08/05(火) 23:43:54 ID:MYK3q4nz0
新スレ建てました。

LRTと都市圏交通政策★9
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1217946068/l50

978 :通りすがりのアフリカ人@コックの先まで真っ黒:2008/08/06(水) 00:19:42 ID:N4zEvtTF0
広島空港に鉄軌道は不要です
断固反対してました
結局潰れたので良かったです
白市からリニア駆動鉄道の乗り換えるくらいなら、
白市から自動車道を空港まで整備する方がよほどよいです

979 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/06(水) 00:44:21 ID:r2PV9LdrO
>>974
警察というが、各県警によって対応はマチマチ。
藤沢の連節バスは、むしろ警察が熱心に進めた。藤沢北警察の前の道路が渋滞に苦しみ、パトカーの出動に障害になった実情が有り、神奈川県警が研究した。

まあ交通警察が守旧派の県警は、肝心の犯罪捜査でもいい加減なところが多いよ。

980 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/06(水) 01:04:50 ID:9tHyTY7W0
エイトライナー・メトロセブンの早期建設を!
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1173115998/374

374 名前:通りすがりのアフリカ人[] 投稿日:2008/08/04(月) 23:15:28 ID:xx53m2pp0
3〜4両ってとこじゃないかね?
池上線よりは需要はあるようにおもうけどどうなんだろうね

981 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/06(水) 08:00:42 ID:qmoR6OBF0
>>978
空港まで白市駅出入口を除けば信号は1カ所しかない。
一応地域の足でもあるため自動車道整備の必要性はない。
それよりも白市駅前に繋がる道路の拡幅を優先すべき。

982 :通りすがりのアフリカ人:2008/08/06(水) 13:31:38 ID:62r+XVTa0
>>981
都市計画上はわたしもそうだとおもいますよ
空港への道路整備と書いたのは軌道を造るくらいなら・・・ということです

983 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/06(水) 14:47:21 ID:r2PV9LdrO
広島空港は現状で良いんじゃない。広島空港が便利になると、東京へ飛行機で行く人が増え、結果的にCO2が増える。

984 :通りすがりのアフリカ人:2008/08/06(水) 15:06:03 ID:62r+XVTa0
>>983
それとともに、空港へのアクセスをほとんどリムジンバスに頼ってますからそこでも炭酸ガス出し放題ですよね
最大需要地の広島市から片道50q以上もかかるところに空港をつくるからこうなるんですよね

985 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/06(水) 20:03:57 ID:u+TC+SCx0
>>984
第二需要地の備後圏は無視ですかそーですか。

986 :通りすがりのアフリカ人@コックの先まで真っ黒:2008/08/06(水) 20:06:30 ID:BfR6Spn70
>>985
あなたは広島空港へ行って福山方面行きリムジンバスの乗客の数と広島方面行きのそれとの比較をしてみるがよろしい

987 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/06(水) 20:11:49 ID:u+TC+SCx0
>>986
少ないからって無視していいと言う理屈は通用しません。

988 :通りすがりのアフリカ人@コックの先まで真っ黒:2008/08/06(水) 20:28:20 ID:YZWxfoEz0
>>987
さてどうでしょうね?
言葉遊びのレベルならそうかもしれませんね
しかし事実として空港を立地させる場合、利用者数は無視できないでしょう?
でそれを政治力で曲げさせたのが備後地区の政治屋さんたちです
まその当時の政治的綱引きで惨敗した安芸地域の政治家がダメだったってことではあるんですが

しかし備後の連中は空港を自分らの思い通りの位置にもってきといて福山市内から山陽道へのアクセス道を放置してるのは何で?

989 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/06(水) 23:55:57 ID:PMR9bgaM0
岡山空港が倉敷の西側にでもあれば話は違ったのに。

990 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/07(木) 00:26:59 ID:opE54e3F0
>>988
ま、あちらさんはモロに車社会ですから。
駐車場に止まってる福山ナンバーの数えてみな。

991 :通りすがりのアフリカ人@コックの先まで真っ黒:2008/08/07(木) 01:03:39 ID:dsx5/Z970
>>990
おまえさんが空港で広島ナンバーの数を数えた方がいい

992 :名無しさん@お腹いっぱい:2008/08/07(木) 01:42:51 ID:RljRDCx60
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/giin/1217678822/1-100
谷垣大臣にLRT建設を唆す?

993 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/07(木) 14:47:12 ID:cG32R0tt0
>>992
谷垣大臣読むのか?

994 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/07(木) 19:40:42 ID:vZIHXFRr0
>>991
だから何?
すぐ隣の東広島市も三次も庄原も広島ナンバーだけど?

995 :通りすがりのアフリカ人@コックの先まで真っ黒:2008/08/07(木) 20:11:44 ID:dsx5/Z970
>>994
もうバカの相手はあきたよ

996 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/07(木) 21:27:00 ID:KCy8tBV20
つまり自分さえ良ければそれで良い自己中だったわけですな。

997 :通りすがりのアフリカ人@コックの先まで真っ黒:2008/08/07(木) 21:35:11 ID:dsx5/Z970
>>996
↑訳知り顔の阿呆がまた一人湧いてきたか

998 :名無しさん@お腹いっぱい。:2008/08/07(木) 21:45:29 ID:KCy8tBV20
>>991
鸚鵡返し=反論できない

>>995
一方的な勝利宣言=反論できない

>>997
レッテル張り=反論できない

999 :通りすがりのアフリカ人@コックの先まで真っ黒:2008/08/07(木) 21:49:08 ID:dsx5/Z970
↑よほど悔しかったのね

俺は一応コテだから、暇な皆さんは時系列で過去レスを追ってみてください

1000 :通りすがりのアフリカ人@コックの先まで真っ黒:2008/08/07(木) 21:55:24 ID:dsx5/Z970
よく考えたら、1000か。
よし、俺様が埋めてやろうじゃないか!

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